Авторский

Покупка альянсом Renault-Nissan компании Mitsubishi спровоцировала во мне цепочку мыслей, выходящих за рамки автомобильной темы.

Сначала пара ностальгических слов о Mitsubishi как таковой. Последние годы компания находилась в кризисе, который во многом определил приятную «ностальгичность» модельного ряда: специалист по полноприводной технике, Mitsubishi смогла сохранить и даже развивать такие «ископаемые», как Pajero и Pajero Sport, а пикап L200 по многим параметрам является эталоном своего сегмента. Если с мейнстримовой техникой у марки все шло не так чтобы здорово, то нишевые продукты ей удавались, и вершиной творчества Mitsubishi за последние лет 20 я бы признал Lancer Evo IX: пожалуй, лучший спорткар на базе массовой модели из когда либо созданных человеком.

Но кризис давал о себе знать: развитие модельного ряда шло со скрипом, следы экономии чувствовались все сильнее, и несмотря на успех отдельных моделей на отдельных рынках (например, кроссовера ASX), марка не могла найти свою самоидентичность в меняющемся мире. То, чем была сильна Mitsubishi (скажем, изощренные полноприводные трансмиссии) сегодня просто не актуально.

Будущее компании представить несложно. Ее новый лидер, Карлос Гон, уже вывел из кризиса Nissan, объединив его с возглавляемой им Renault и проведя масштабную работу по снижению себестоимости. Несмотря на волны критики, своих целей он достиг, и сейчас альянс Renault-Nissan поймал восходящий поток. Это при Гоне появился Nissan Qashqai, открывший новый сегмент рынка. Это при нем создали целую россыпь моделей на платформе B0 (Logan и компания). Это с его ведома Renault успешно выступает в «Формуле 1».

Mitsubishi ждет включение в глобальную схему, что подразумевает сотрудничество самое обширное: унификация платформ, объединение пула поставщиков, единая стратегия для развивающихся рынках, обмен технологиями...Уже через несколько лет мы увидим модели-клоны, разведенные по нишам искусными кукловодами Гона. Новое руководство вытащит Mitsubishi из ямы также, как оно сделало это с Nissan.

А что тут плохого? Не знаю. Лично меня не очень интересовала прибыль акционеров «Митцу», зато ее непохожесть на остальных нравилась. Одной маркой стало меньше. Бренды, существующие в рамках одного альянса — это, скорее, маски, которые примеряет один и тот же персонаж. Но это не более чем мой субъективизм.

Поймите правильно: с прагматической точки зрения этот подход оправдан. Если отбросить эмоции и романтический флер, то процесс объединения автопрома в несколько мега-концернов (VW, Toyota, GM, Renault-Nissan-Mitsubishi, Chrysler-Fiat, Ford, Hyundai-Kia) является единственным способом выживания при современных требованиях к автомобилю. С другой стороны, что-то мы теряем.

Бог с ним, с автопромом. Взять ритейл: сети минимаркетов с однообразной выкладкой и очередями на кассах расплодились, подобно сорнякам, выживая с насиженных мест магазины-старожилы, многие из которых работали куда качественней.

Обвинять сети в «некачественности» в общем-то глупо, потому что такое качество? Они работают по стандартам Российской Федерации, они точно также конкурируют с другими сетями, у них есть книга-жалоб и телефон горячей линии. Но я, например, знаю один чудом уцелевший магазин, и выкладка там не в пример лучше, чем в «Пятерочках» и «Дикси», а цены сопоставимы. Но ведь ассортимент товара — это весьма спорный признак качества, пока люди готовы удовлетвориться выкладкой сетевых магазинов.

В принципе, тиражирование и нужно для обеспечения стандартов качества. Было бы наивно думать, что мега-корпорации или сетевые компании хотят нарваться на многомиллионные иски из-за некачественных продуктов. Пример с подушками безопасности Takata, который привел к самому масштабному отзыву в истории автопрома (70 млн авто с 2008 по 2019 годы) наглядно показывает цену ошибки в корпоративном мире.

Сети и корпорации плохи не этим. Вопрос лежит, наверное, в чуть иной плоскости. Просто «крафтовые» компании предлагали клиенту нечто сверх того, что считается качеством в корпоративном смысле. Иногда это был след индивидуальности создателей, иногда избыточность качеств... Если корпорация — это гимн рационализму, то компании-одиночки часто работают на грани иррациональности, но именно это делает их такими притягательными. Корпорация не могла бы создать Porsche 911, но она успешно его тиражирует.

Современная трагедия — это вымирание талантливых одиночек (людей и фирм) под натиском корпоративной культуры. Она противится всему индивидуальному, потому что любая индивидуальность несет элемент непредсказуемости, а главное, требует доплаты.

Я сам оказался в мега-корпорации неожиданно для себя, и теперь хорошо ощущаю эти противоречия. Корпорации нужна унификация и взаимозаменяемость сотрудников, их предсказуемость и отсутствие лишних качеств.

Даже странно обвинять корпорации в захвате власти над миром, ведь люди, по сути, вполне довольны этой тенденцией и способствуют ей. Мы ходим в сетевые магазины, а более уютные лавки закрываются, потому что при всех их плюсах, мы почему-то их игнорируем. Так, около нашего дома за последнее время открылась, наверное, дюжина кулинарий и магазинов с продуктами «ручной сборки», но почему-то все они существовали не более года.

Как так получается, что в нас живет антиглобалист, и тем не менее мы потребляем продукты жизнедеятельности корпораций и пропагандируем их достоинства? Я думаю, все просто: обыватель в каждом человеке слишком силен, а корпорации ориентируются именно на эту часть человеческой натуры. Корпоративная культура заселяется в мозги, и мы уже потребляем не только унифицированные продукты, но и унифицированные фильмы, книги, новости. Соцсети — это тоже дань корпоративности.

Тем, кто по натуре рожден одиночкой, трудно включиться в эту новую реальность, но это уже частные проблемы не вписавшихся. В остальном мир доволен.

Может быть, в этом и есть наше предназначение — сформировать в будущем некую тотальную мега-корпорацию, которая объединит всех активных людей в единый оркестр и позволит... Что позволит?

Наверное, в том и беда корпораций, что никакой сверхидеи за их существованием нет: они работают на перспективу увеличения прибылей, делая это самоцелью, которой не нужны иные обоснования. За этим рубежом нет ничего, что могло бы заставить нас смирить гордыню и сказать: окей, пусть моя маленькая жизнь послужит на благо человечества в этой огромной, но светлой корпоративной общине. Присоединяясь к ней, ты просто решаешь шкурные вопросы, и если дело ограничено только ими — нет вообще никаких проблем. Потому что корпорации — это, в целом, гораздо более устойчивое явление, чем небольшие фирмы индпошива. И там есть возможность карьерного роста.

Нам сложно смириться, что мир изменился, и влияние корпораций на нашу жизнь едва ли не сильнее, чем правительств. Что нужно учиться мыслить по иному и искать себе место не только в государстве в целом, но и в иерархии корпоративного мироустройства. Нужно уметь избавляться от скиллов и упрощаться, чтобы тебя удобнее было включить в могучую систему разделения труда. Будь проще — и корпорации потянутся к тебе.

Может быть, такой перекос нравится не всем. Может быть, нынешняя фаза растаскивания полит-экономической карты на отдельные государства — это попытки правительств сохранить свою власть на фоне крепнущего корпоративного ига. Попытки эти ведут, как правило, к ощутимому падению уровня жизни в странах-отщепенцах, что выгодно финансовым гигантам, потому что тормозит процесс возврата мира к докорпоративному устройству. Впрочем, не все ли нам равно, кто там делит глобальную власть: монархи между собой или корпорации? Впрочем, мне почему-то проще поверить в человечность и мудрость монарха, чем корпорации. Мудрая корпорация — это вообще сочетается в одном предложении?

Рациональное и эмоциональное во мне никак не придут к общему знаменателю. И признавая, что покупка Mitsubishi приведет к оздоровлению компанию (даже если против воли), я почему-то испытываю и грусть.

Еще один шрам индивидуальности рассосался на теме тотального корпоративного благополучия. Кто там следующий?

PS: а еще забавляет способ, которым альянс Renault-Nissan взял контроль над Mitsubishi. Последняя выпускала для Nissan пару малолитражек по контракту. Несколько месяцев назад Nissan уличил партнера, т.е. Mitsubishi, в подтасовке паспортного расхода топлива, что в шлейфе другого  корпоративного срача, дизельгейта VW, привело к эскалации скандала и обвалу акций Mitsubishi. Несложно догадаться, кто их в результате купил. Шах и мат.