Авторский

Нет, друзья, такую машину нельзя выпускать на рынок. Она была бы уместна в мультфильме «Тачки», но в реальной жизни ее внешность просто дискредитирует идею автомобиля будущего.

Вот что бывает, когда  за дело берется настоящий инженер. Для него форма вторична; главное - содержание.  Гордон Мюррей – один из самых знаменитых автомобильных инженеров. В начале 80-х он завоевал с Нельсоном Пике два чемпионских титула "Формулы 1" в роли главного конструктора команды Brabham, а в 90-х потряс мир суперкаром McLaren F1. А теперь с головой окунулся в новую авантюру, по всем признакам очень похожую на Ё-проект.

У Мюррея тоже есть ключевая буква с точкой, только не Ё, а латинская i. Технология iStream, завод iFactory, компоновка iCenter и так далее.

Как и Ё-мобильщики, Мюррей отверг все каноны автопрома и разработал абсолютно уникальную технологию производства. Кузова традиционных машин штампуются из стального проката, свариваются точечной сваркой, грунтуются и окрашиваются эмалью. В процессе iStream шасси гнется из плоских листов металла, образую коробчатую структуру, что исключает необходимость дорогостоящих прессов. Пластмассовые кузовные панели окрашиваются «в массе», то есть не требуют традиционных малярных работ, а к несущей части прикручиваются болтами. Мюррей настаивает, что iФабрика требует в пять раз меньшую площадь и может располагаться в непосредственной близости к потребителю – точно также, как Ё-завод.

Шасси автомобиля получается очень легким и может масштабироваться – опять рефрен к Ё-проекту, у которого на одной платформе базируется как минимум три машины.

Мюррей планирует продавать не столько свои микромобильчики, сколько всю технологию, и, по его словам, уже есть три инвестора. Два из Британии, а один откуда-то издалека, и у меня даже скользнула шальная мысль – уж не Ё-мобилевцы ли прикупили технологию Гордона? Все инвестиции в проект iStream пока составили около 9 млн фунтов, так что для бюджета Ё-команды приобретение технологии должно быть вполне по карману. Правда, судя по первым прототипам Ё-мобилей, их концепция все же более традиционна.

Попутно команда Мюррея создала городской автомобильчик Т.25 и его электрический вариант Т.27, причем, машины интересны безотносительно технологии их производства.

Начнем с того, что они очень компактны: ширина 1,3 метра, длина – 2,4, что позволяет им ехать бок о бок в стандартной полосе, а в один слот парковать три авто. При этом автомобили трехместные, к тому же есть багажник объемом 190 литров. Для сравнения, Citroen C1 при длине 3,4 метра (+42%) и ширине 1,6 метра (+23%) имеет даже меньший багажник – 140 литров (-26%), ну разве что мест в нем четыре.

Традиционных дверей у Т.25 нет – только откидываемый вперед  колпак кабины, чем-то напоминающий авиационный «фонарь». Мюррей настаивает, что таким образом можно парковать машины вообще вплотную друг к другу.

Компоновка салона - как в McLaren F1: водитель по центру, пассажиры – за его плечами. Если ехать в одиночку, можно загрузить в кузов 750 литров багажа, что больше, чем объем багажника Nissan X-Trail (в пятиместной версии).

Диаметр разворота составляет 6 метров, то есть в два раза меньше, чем у традиционных машин. T.25 легко развернется на двухполосной дороге.

И он очень легкий – менее 600 кг, поэтому 660-кубовый моторчик мощностью 51 л.с. обеспечивает динамику на уровне среднестатистического хетча (конкретики пока нет). Журналисты Autocar, тестировавшие голое шасси, отметили прекрасную управляемость.

А электрический T.27 Мюррей  называет самым эффективным электрокаром на сегодняшний день. На одной зарядке можно проехать 160 км, причем подчеркивается, что речь о реальном пробеге, а не в режиме сверхэкономии. Цена пробега в России «по электричеству» составила бы 15 копеек за километр, то есть примерно в 16 раз дешевле, чем на обычной машине. Нетрудно посчитать, что за год при пробеге 20 000 км такой аппарат сэкономит примерно 40-50 тысяч рублей.

Максималка – 105 км/час, разгон до 100 км/час за 15 секунд, но до актуальных в городе 50 км/час машина пуляет, цитата, «неприлично быстро». За 4,5 часа от бытовой розетки аккумуляторы заряжаются для пробега 130 км. ABS, ESP и подушки безопасности – в стандартной комплектации. Не так давно автомобиль успешно прошел крэш-тесты. Цена в Британии - примерно 15 тысяч фунтов (750 тысяч рублей). О-о... Тут дорожки с Ё-мобилем несколько расходятся.

Но обе затеи роднит и быстрота исполнения – технологию производства и несколько рабочих прототипов Мюррей создал с чистого листа за 17 месяцев, а первые товарные машины ожидаются уже в следующем году. То есть, практически в те же сроки, что и Ё-мобили.

На бумаге все выглядит здорово, и пока из очевидных плюх – дизайн. Этот Флабер оскорбляет эстетические чувства аудитории, которая может отвергнуть мысль о машине прежде, чем разберется в ее гениальности. В остальном – крайне любопытный проект.

Я уже вижу злорадную улыбку на лице Парящего над  дорогой, ведь наше братство Ё-скептиков утверждает, что так быстро технические революции не делаются.  И если i-Проект преуспеет, это будет вызов мировому автомобильному сообществу.

Но есть парочка «но». Гордон Мюррей и Андрей Гинзбург, мягко говоря, имеют разный опыт в автомобилестроении (помимо Мюррея над проектом работает команда опытных инженеров). Кроме того, первый базируется в самом эпицентре автомобильной жизни, в Великобритании, с очень развитой машиностроительной инфраструктурой. Представляете, там продаются журналы, где половина страниц – это каталог тысяч фирм, которые производят шестеренки, шарниры, никасилевые гильзы, жаропрочные выхлопные трубы, композиты и т.д. и т.п.

А второе – проект может и не преуспеть. Я не о коммерческой составляющей (тут все должно быть нормально), а о его перспективах резко изменить ход мировой истории автопрома. Над вариантами электромобилей будущего сейчас работают не только профессионалы на пенсии, но и крупные автоконцерны – BMW и Renault как самые яркие примеры – поэтому кто окажется трендсеттером, еще неизвестно. Я бы поставил на Renault.

А вообще Мюррей вызывает уважение. В некотором смысле он повторяет путь Фердинанда Порше старшего (если кто не знает, Ф.П. было трое), который всю жизнь мечтал спроектировать маленький народный автомобиль, а «приходилось» делать болиды для гонок Гран-При. В конце жизни все же мечта стала реальностью, и Порше зачал Фольксваген Жук, ставший иконой мирового автопрома и на долгие годы самым продаваемым автомобилем в мире. Быть может, во времена создания «Жука» скептики тоже не верили в его успех?

Ранее на тему:

Прохоромобиль по-баварски

Из жизни микробов

Ё-мобиль по косточкам