Мне запомнились слова Ильи Мительмана о Porsche Cayenne, на котором он тогда ездил: «Хорошая машина, но заявленной спортивности я в нем не чувствую». Позже, попробовав «Кайен», включая 500-сильную версию Turbo, я заочно согласился с Ильей – при всей мускулатуре Cayenne, он казался автомобилем больше скоростным, чем драйверским. А на трассе Moscow Raceway, пересев из 911-ых в Cayenne, мне показалось, что я пытаюсь съехать с горы на сноуборде, водрузив поверх него любимое кожаное кресло. Чудовищно быстрый, высокий и ленивый на входе в поворот – таким запомнился мне Cayenne. Я подумал: «Похоже, скрестить спорткар и вседорожник не под силу даже такой великой фирме, как Porsche». С таким настроем я получил ключи от Porsche Macan S.
Чтобы сделать этот кадр, я совершил ужасную вещь - поднял Macan в максимальное положение и заехал на бордюр. Исключить меня из пионеров...
Он выглядит масштабированной копией Cayenne. Дизайнеры Porsche, отягощенные нуждой придать автомобилю внешнюю «поршивость», в то же время ограничены в экспрессии, а эксперименты а-ля Nissan Juke для классической марки неприемлемы. Macan не отталкивает, но и не вызывает повышенного слюноотделения. Он как стройная девушка с заурядным лицом: приятнее рассматривать сзади. В отличие от соплатформенного Audi Q5, Macan поджар и кажется довольно компактным, хотя на деле он даже чуть крупнее «ку-пятого».
Оказываясь внутри, быстро оттаиваешь, потому что интерьер не несет следа классовой дискриминации и выполнен в ключе топовых моделей компании. Фирменный рояль кнопок на тоннеле справа от водителя, первоклассные материалы и возможность сесть по всем канонам спортивной посадки дополнены дорогим запахом кожи и смачной отрыжкой выхлопа в момент запуска двигателя. Увидев Macan на дороге, вы, вероятно, не поймете идиотскую улыбку счастья на лице его водителя, но все дело в том, что снаружи и внутри эта машина воспринимается по-разному.
Спустя час я записал в актив «Макана» ощущение беспрецедентной цельности, после которой обычные машины кажутся разболтанными, как велик с непротянутыми резьбами. Еще до того, как я попробовал ехать быстро, автомобиль сделал решительную попытку войти в доверие. Зона нечувствительности руля, которая у иных машин измеряется градусами или десятками градусов, у Macan низведена до ретино-уровня, когда кажется, будто машина реагирует не только на поворот руля, но и на само намерение сделать это. Семиступенчатый «робот» - как лакей многолетней выучки, деликатен и расторопен, а полный привод позволяет стартовать по укатанному снегу в том же темпе, что обычные машины по сухому асфальту.
И он комфортен. Подвеска реагирует на различимые глазу изъяны, но в ее характере нет и ноток истеричности. Мелочевку Macan не удостаивает внимания, раскачка душится в зачатке, а крупные ямы подвеска замечательным образом растворяет в толщах своей пневматической обороны. Cayenne Turbo, к слову, тоже подкупает способностью маскировать свой потенциал и легкостью управления, по сути, неприличной для 500-сильного болида.
Но было бы лукавством сказать, что Macan прямо-таки рожден для спокойной езды. Дьявол, которого ты от греха держишь в клетке за преступления против гражданской сознательности, берет тебя за руку незаметно. И вот ты уже выискиваешь места, чтобы просочиться на светофоре на первую линию, потому что за рулем Macan город, наглотавшийся снега, кажется неспешным, как мушиный чемпионат по плаванью брассом в малиновом желе. За окном «Макана» сонное царство, где говорят низкими творожными голосами и делают все ну о-о-о-о-чень медленно. «Иван Иванович не может ответить, он улетел в Вену на две недели». Ниччего, я падддажду….
А для тебя – словно последний день в жизни. Все или ничего. Если в широком открытом повороте затесалась ни в чем неповинная машина, ты воспринимаешь это почти как оскорбление. Ведь если бы не помеха, можно было поддать газу и заставить Macan ехать боком, а на выходе дать жару на все деньги, позволив системе стабилизации и полному приводу урегулировать конфликт между 340 лошадиным силами и промозглым асфальтом.
В какой-то момент мне пришлось засадить дьявола обратно в темницу, отдышаться на обочине и начать все заново. Как ни крути, а борьба дикаря с цивилизованным человеком еще далека от завершения.
Macan едет интересно, и, возможно, эффект многократно усилили заснеженные улицы, позволявшие кое-где доводить автомобиль до предела его возможностей. На самом деле, при быстром входе в поворот Macan, как и многие машины, начинает «плужить», хотя в его случае запас сцепления передних колес ощутимо выше ожиданий. Но если ты все же переборщил со скоростью, события будут развиваться так: машина начнет выскальзывать наружу поворота, заморгает лампочка PSM (система стабилизации), снос перейдет в легкий занос, PSM громко всхрапнет, и машина ляжет на нужный курс. Такой перевод сноса в занос – это примерно то, что делает опытный водитель при ошибке со скоростью, только в исполнении электроники.
Магия рождается, если не доводить Macan до сноса, благо точность тормозов и информативность руля, на мой вкус, безупречны. И вот когда сбросишь скорость, дашь машине встать на дугу и поддашь газу, даже с включенной системой стабилизации можно пройти поворот в легком скольжении. Причем в режиме Sport она допускает больше вольностей, но и при комфортных настройках Macan охотно использует помощь «задка» при ввинчивании в повороты.
Его податливость невероятна, если держать в уме, что Macan – это все же кроссовер, да к тому же немаленький. Он позволяет использовать разные стратегии, полагаясь на изрядный запас сцепления шин или на способность в нужные моменты доворачивать за счет избыточной тяги. По тесноте контакта с водителем он находится на одном уровне с купе, без намека на компромиссность, которая свойственна многим даже очень мощным кроссоверам.
Macan называется кроссовером вовсе не номинально, и по проходимости относится к числу лучших из них. В России он предлагается только с полным приводом и пневмоподвеской, которая в режиме off-road поднимает кузов до просвета в 235 мм – примерно как у Mitsubishi Pajero. Побуксовав немного в снегу, я пришел к выводу, что и полный привод здесь весьма хваткий, так что если обуть Macan в удачные шины, он способен помесить и снег, и грязь.
На плохих дорогах ему помогают еще две особенности: все тот же точный руль, который позволяет, например, очень точно позиционировать машину при езде по колеям или в узких местах. Во-вторых, подвеска умело борется с раскачкой, поэтому Macan с аппетитом пожирает грунтовые дороги, поля, колеи и прочие атрибуты пасторальной жизни.
В какой-то момент я пришел к выводу, что при всей своей гламурной личине, Macan – автомобиль хардовый. Как и любая попытка угодить всем, он уступит в чисто асфальтовых покатушках тому же Porsche 911, а на офф-роаде Pajero, однако если придумать какую-то комбинированную дисциплину, где автомобили едут по умеренному бездорожью и гоночному асфальту, боюсь, что Macan умоет обоих.
Конек Macan - прожарить по трассе, а затем съехать с нее где попало и сбежать от преследователей в лес.
Пора сказать пару слов про его генетику, потому что она имеет решающее значение для понимания этого автомобиля. Macan, как известно, построен на платформе Audi Q5, но в отличие от пары Touareg-Cayenne степень унификации Macan-Q5 значительно ниже – примерно 30%.
Родство с Q5 наверняка наложило вето на смелые решения, которые могли бы использовать инженеры Porsche при строительство совсем уж ядреной версии кроссовера, поэтому у Macan нет оппозитных моторов или карбонового монокока. Опять же, сколько бы стоил такой чистопородный Porsche при объемах выпуска 50 тысяч машин в год?
В случае с Macan инженеры занялись тонкой настройкой и шлифовкой каждого элемента под внутренние стандарты фирмы, например, если схемы подвесок у Q5 и Macan идентичны, то настройки и даже сайлент-блоки у Porsche свои. И таких нюансов – тысячи.
Интересна и схема полного привода. Как известно, Audi – автомобили преимущественно переднеприводные, однако конкретно Q5 имеет честный полный привод с тремя дифференциалами (центральный – Torsen) и акцентом на задние колеса. Казалось бы, не самая безнадежная схема для постройки спортивного кроссовера, однако Porsche пошла своим путем, и Macan «по умолчанию» заднеприводный, а передняя ось подключается с помощью многодисковой муфты. Еще интереснее, что главные передачи передних и задних колес имеют разные передаточные числа, поэтому при равномерной езде муфта работает с небольшой пробуксовкой. На панели приборов Macan есть индикация распределения момента по осям: если при обычном движении он делится в пропорции 30:70, то при интенсивных разгонах баланс смещается ближе к паритетному 50:50, а при буксовании в снегу передок может забрать львиную долю.
Короче говоря, Macan – это весьма радикальное осмысление идей Q5, и лучшая похвала его создателям заключается в том, что Macan близок к заряженным купе настолько, насколько позволяют естественные ограничения кроссовера.
К слову, есть и к чему придраться. Например, оцифровка спидометра издевательски мельчит, кнопка открывания багажника и камера заднего вида расположены так, что пачкаются мгновенно, а проход на задние сиденья заужен (сами места имеют умеренную по меркам класса вместимость).
Я проездил на нем почти до закрытия салона, но все-таки оставалось чувство недосказанности. На загруженных трафиком дорогах ему было тесновато, и я испытывал почти угрызения совести, что не нашел места, где бы дать ему вдохнуть полной грудью.
И вдруг небо сжалилось над нами. Еду в автосалон, а у ледовой арены «Трактор» тренируются дрифтеры. Шанс!
От радости я поехал чересчур быстро, Macan начал плужить, и хорошо, что парковка такая обширная. Умерив пыл, я стал тормозить интенсивнее, а газ нажимать посмелее. Macan тут же продемонстрировал свои заднеприводные повадки, но система стабилизации даже в режиме Sport довольно быстро попыталась взять верх над весельем, поэтому пришлось ее отключить. И вот тут-то мы с ним и подружились окончательно. Жаль, времени оставалось не более получаса, но особенно мне запомнился один из заездов, где почти целый круг нам удалось проехать параллельным веером с одним из тренировавшихся. Интересная картина: Macan и вазовская «семерка» (или пятерка – не разглядел) бок о бок.
Но час разлуки настал, и если большинство автомобилей возвращаешь без сожаления, то Macan, конечно, заразителен, чертяка. Больше всего подкупает перфекционизм в отношении базовых водительских ценностей. Он не тормозит за вас, у него нет сложных автопилотов, но зато он едет так, словно его рецепторы подключены не то что к твоему мозгу – напрямую к твоей фантазии. Одновременно перед нами вполне практичный и всепогодный автомобиль, владельцу которого не важно, сухо там за окном или снежно: плохая погода интереснее.
И пусть такие автомобили живут. Иначе скоро мы вообще забудем, как ездить по-настоящему.
Ключ - слева от руля. Традиция, которую Porsche хранит со времен гонок в Ле-Мане, когда во время старта гонщик должен был быстро запрыгнуть в машину, завести ее и включить первую передачу - последние два действтия удобнее делать двумя руками почти одновременно.
Кнопка Sport меняет повадки автомобиля, жесткость подвески и делает систему стабилизации менее внимательной. Отдельной кнопкой можно лишь ужесточить или "расслабить" подвеску
Камера заднего вида расположена внизу заднего бампера, так что пачкается постоянно
Задние сиденья средней просторности, но проход заужен
Багажник неплох - 500 л
Внушительная докатка
Сиденья складываются в почти ровный пол
Привод багажника "Макана" электрифицирован, но кнопка быстро пачкается (можно открывать с ключа)
Тест получился двухсерийным: сначала я поучаствовал в подготовке клиентского тест-драйва в "Быстрае", который состоится 5 декабря (подробнее). Снимки автомобиля без наклеек - оттуда
|
эх!