Авторский

Я торможу перед въездом на пит-лейн, и 911-ый злобно отхаркивает передачу вниз, стараясь уловить мое настроение – последует  ли новый разгон? Но нет, мы сворачиваем в узкий проулок к боксам, минуем линию лимита 60 км/ч, «Порш» окончательно успокаивается и, торжественно гудя оппозитником, проплывает мимо пустых, закрытых на ставни боксов к своему месту у изголовья пит-лейна.

Как болит спина… Только сейчас я замечаю колючий корсет, от которого схватывает дыхание. Это дают о себе знать надпочечники, выработавшие месячный запас адреналина. На мокрой трассе пытаясь удержаться за инструктором на Moscow Raceway, я каждый раз слишком спешил нажимать на газ, и налитая оппозитной массой корма  лихо отстреливала в сторону, машину «крестило», руки с предательским запаздыванием дергались было ловить занос, но в этот момент «Порш» бился в невидимую, пенопластово-упругую стенку системы стабилизации.  Не удивлюсь, если после такого и мои надпочечники приобрели слегка оппозитную конфигурацию…

Утро воскресенье началось с такого ливня, что ночь перешла в мрачные сумерки, а по стеклам автобуса протянулись кардиограммы дождевых линий. Ну что за непруха: я уже который раз пытаюсь оседлать новый 911, но каждый раз что-то мешает. То мороз, то организационная накладка, то увольнение человека, который обещал мне 911 «напрокат». Но сегодня плевать на дождь – я буду свиреп и настойчив и все-таки осуществлю одну из своих автомобильных грез.

Трасса Moscow Raceway имеет достаточно высокий (по российским меркам) статус и может принимать тесты «Формулы 1», а летом отметилась этапом формулы Renault. Правда, инфраструктура как будто еще не доведена до ума: нет больших парковок, вокруг – следы строительства. Но это плевать, главное сама асфальтовая петля с перепадами высот, отбойниками, гравийными зонами безопасности и трибунами на месте. А на пит-лейн ждут штук 20 Porsche всех мыслимых модификаций. Зрелище, вызывающее бурное слюноотделение.

Сначала легкий инструктаж от автогонщика Олега Кессельмана, который в двух росчерках фломастера обрисовывает идеальную траекторию в повороте и обещает, что все будет не по-детски быстро, и дождь не причем. Забегая вперед скажу, что было хоть и не безнадежно медленно, но все же после каждого заезда и краткого мига гордости наступало этакое гоночное похмелье, осознание, что все же круг был медленный, рваный, нечистый, и вместе с этим похмельем прорывалось непреодолимое желание вернуться на трассу и попробовать еще раз. К счастью, программа позволяла делать это на протяжении двух часов, в течение которых настроение ломается, как у наркомана, от эйфории к досаде и обратно к эйфории.

Впереди ехал автомобиль инструктора, показывающий траектории, а трасса была размечена конусами, так что это были заезды для чайников. Никаких проблем – я рад этому. Porsche - точный инструмент, и не нужно марать его самонадеянным пижонством. Идти надо от малого к среднему, а до большого нам пока и не светит.

На удачу первые круги я проезжаю на «Кайенах». К ним я равнодушен, но пересесть в спорткар хочется хоть чуть-чуть знакомым с трассой.

Новый Cayenne GTS с 400-сильным атмосферником обозначает свои причастность к великому бренду тяжелыми педалями и рулем.

Поначалу кажется, что инструктор дурит, двигаясь по каким-то невообразимым крюкам траекторий, словно пытается сначала осмотреть поворот и лишь затем углубиться в его заманчивую улитку.

Трасса трехмерная, со спусками и взлетами, а второй поворот – самый коварный. Ты попадаешь в него на хорошем ходу, тормозишь, поворачиваешь по пологой дуге и вдруг поворот уходит из-под ног и завивается в крутую кральку, вынуждая тормозить второй раз на дуге. Тут-то я особенно пощекотал свои надпочечники.

Есть здесь слепой поворот на вершине холма, перед которым - любопытная змейка, быстрый проезд которой требует прострела по заусенцам поребриков, что кажется весьма рискованным на такой мокрой трассе.

После первых кругов накатывает отчаяние, что выучить трассу невозможно, а темп инструктора становится все нахальнее, вынуждая тебя мазать повороты и лихорадочно вспоминать, что же там вон за тем пригорком... Ты как школьник,  который никак не может усвоить, то ли «ложи блещут», то ли «мачта гнется и трещит».

«Кайен» несмотря на свои трехбуквенные титулы все-таки не кажется мне по-настоящему спортивной машиной. Он мощный и быстрый, и в конце задней прямой разгоняется до 200 км/час, но при это он какой-то одномерный. Ты примерно намечаешь предел его возможностей и далее вся задача заключается в езде по бровке этого предела. В нем не чувствуется творческого подхода к пилотированию, и наверное поэтому, когда после наших заездов начался track-day Porsche, в нем участвовало множество 911, «Кайманов», «Бокстеров» и даже «Панамера», но ни одного «Кайена», хотя в городе его поголовье перевесит все остальные «Порше» вместе взятые.

Вот 911 – другое дело! Ты словно сидишь на табуретке на скользком полу, пытаясь дотянуться до чего-то сбоку. Тянешься, тянешься и вдруг бац – табуретка выскакивает из под тебя, включается режим замедленной съемки, горизонт кренится, и если бы не гамак системы стабилизации… Уфффф… Йоооо...

Да что ж такое: я вроде бы вхожу в ритм инструктора, торможу все позже, поворачиваю руль все плавнее и однозначнее, но лидер, как мыло, ускользает от меня в середине поворота, провоцируя то самое лишнее нажатие на газ, от которого машина показывает норов.

Видеть гоночную траекторию – особое ремесло, развиваемое по мере наката. Сначала нужно заставить себя затормозить как можно жестче и точнее, чтобы конец торможения совпал с точкой, в которой траектория изломится и устремится в сторону оранжевого конуса, обозначающего апекс. Руль нужно повернуть без нервозности, плавно, но быстро, с легкой прогрессией, чтобы передние колеса поймали «держак». Также важно не перестараться и не повернуть слишком сильно, а подходить к апексу полого, как самолет при просадке. И при этом нужно лишь чуть-чуть ласкать педаль газа, не торопясь вдавить ее в пол, хотя и очень хочется, а иначе… Ну вы уже знаете.

С первого раза не очень получилось, и хотя играющий в поддавки инструктор не уехал слишком далеко, надпочечники рассказали мне об ошибках красноречивее его возможных рекомендаций. Плавнее и точнее – такую установку я дал себе после первого круга.

Когда садишься в 911, он кажется довольно тесным, окутывающим тебя со всех сторон. В движении эта теснота исчезает, уступая место металлу взаимодействия с машиной. Она вся такая сбитая, крепенькая, налитая, как кусок олова. В ней нет люфтов и сомнений. Когда тормозишь перед поворотом, робот PDK с жесткостью кулачковых коробок щелкает передачи вниз, а руль водит машину по траектории точно, словно каретку штангенциркуля. Винников сказал, что 911 похож на картинг.

По уму, нужно учиться педалировать в две ноги, чтобы переход от торможения к разгону не был таким взбалмошным. Нужно развивать те связи нейронов мозга, что отвечают за слаженную работу рук и ног, чтобы силы в пятне контакта, которые ты уже начинаешь чувствовать, всегда были на пределе сцепных возможностей шин. Нужно развивать интуицию, чтобы чувствовать занос на полсотых секунды раньше PSM. Естественно, ничего такого не получается, но 911 не хуже инструктора указывает тебе дальнейший вектор развития, буквально требуя собраться, успокоиться и ехать с ритмичностью конькобежца – рррраз… два…. Ррррраз… два…

Меня распирает гордость, что я, в отличие от некоторых, не отставал от инструктора. Но тут же следует холодный душ, потому что рулил он, по-моему, одной рукой, второй придерживая рацию. Но это не проблема. Мое самолюбие не задето. Кто-то гордится количеством женщин, которое у него было. Этакая счетоводческая радость. Второй наслаждает конкретным моментом с новой пассией, неважно, что она у него первая. Тем более, что она у него первая.

Чтобы получать удовольствие от Porsche, не нужно быть Кессельманом и устанавливать рекорд круга на «кубковом» Porsche. Это все, может быть, впереди, но сам факт совладания с весьма норовистой, при этом требовательной и точной машиной вызывает исключительные ощущения, не имеющие ничего общего с тщеславием. Держать темп без будильника системы стабилизации - вот задача.

Трудно сохранять концентрацию. Ты все время отвлекаешься, думаешь о всяких мелочах, а то вдруг почему-то реагируешь на поперечные пилоны над трассой, по привычке думая, что на них могут быть камеры фиксации скорости. Потом становится легче: сонмы необычных впечатлений ослабляют накал, и ты начинаешь уже видеть трассу и думать чуть-чуть вперед, вроде как Феттель, который якобы всегда ментально опережает машину на пару поворотов.

Boxter – вот мой идеал. 911-ый слишком уж требовательный для первых вояжей, слишком похож на оседланный отбойный молоток. А Boxer, унаследовав ту же точность, позволяет чуть ослабить хватку, не потеть так безнадежно, и чертить траектории почти силой мысли. Но «Бокстер» спорткар, и пусть его считают машиной то ли мажоров, то ли дамочек, тут все зависит от запросов. У него почти нет недостаточной поворачиваемости, а умеренная масса и среднее расположение мотора делают его машиной исключительно творческой. Вернее — машином, потому что Boxter — однозначно пацан.

Самое приятное: это войти в поворот так, чтобы сначала вскользь шлепнуть апекс на внутренней кромке трассы, а затем под действием сил инерции, распрямляя руль и чуть добавляя газ, выскользнуть на внешний бордюр, использовав всю ширину трассы — инструктор не устает науськивать нас по рации. Сложно, очень сложно. Все равно я вхожу в поворот чуть медленнее, и если и выхожу по широкой траектории, то просто чтобы повторить колею на мокром асфальте от флагмана. Зато мозг постепенно привыкает к этим раздатым параболам траекторий, и они уже не кажутся противоестественными, как по первости.

Я критиковал автоматические коробки передач? Говорил, что они скучные и недрайверские? Ну что ж, сейчас я очень рад, что на торможении избавлен от обратного счета передач и мук выбора в «улитке» - то ли вторая, то ли третья. Porsche делает все очень здорово, и мотор аккомпанирует гоночным потрескиванием, изрыгая «кхххаррррр, кхааааррр...», если замедление интенсивное. В этот момент особенно отчетливо знаешь, что у машины тоже есть пульс. Если перед поворотом дополнительно кликнуть переключателем на руле, сбросить передачу, машина взрывается приступом тахикардии, отклики на газ становятся неистовыми.

Но все-таки меня не покидает ощущение легкого шулерства. Ну что уж лукавить: незнакомая мокрая трасса, автомобили мощностью 400-500 л.с., самые обычные водители — и ни одного вылета. Действо напоминает компьютерную игру, в которой вы включили помощник управления (система стабилизации), торможения (многоканальная ABS) и автоматическое переключение передач. В тот момент, конечно, я очень рад этому обстоятельству, потому что даже без дерганья «ручки» здесь есть, на чем сосредоточить внимание, но все же в перспективе хотелось бы попробовать Porsche без электронного бронежилета. Я с уважением смотрю на заезды парней на 964-ых, которые выпускали на стыке 80-х и 90-х, и которые лишены всех чудесных аббревиатур, позволяющих чайнику чувствовать себя гонщиком.

На Boxter в конце прямой удается разогнаться до 160 с небольшим км/час, ну и что. Вообще быстрая езда по прямой, считающая особым шиком у доморощенных корифеев, на трассе вызывает легкую скуку, пророщенную острым предвкушением скорого жесткого торможения, от которого машина нервно задрожит, забликует стоп-сигналами, ощетинится.

Panamera удивляет слишком легким рулем, как будто, в отличие от «Кайена», ей не нужно подтягиваться по каноны Porsche. Я скажу такую опасную вещь, что руль тут легкий, как у иных Volkswagen, а чуть более просторный (впереди), чем у 911, салон настраивают водителя на фривольный лад.

Ну и напрасно. На трассе перестаешь ощущать приоритет габаритов, и Panamera стягивается и сохнет, маскируя свои метры и тонны. На торможении она бьется в динамическом коридоре, как пойманная рыба, вызывая даже легкую растерянность: нужно ли дорабатывать рулем или стабилизируется? Она стабилизируется, в повороте подруливает задней осью, а если несешься по дуге слишком быстро, срывается в занос, который гасится системой стабилизации еще жестче, чем у 911. Чувствительность руля и его «вес» перестают вызывать вопросы — видимо, он мужает по мере увеличения скорости, но в начале поворота нет-нет да и чувствуется легкая недостаточная поворачиваемость, которую конфузливо обрезает система стабилизации.

Девушкам больше понравился Cayenne, а про 911 некоторые из них заявили что-то вроде «вообще опасная машина». Моему коллеге из Ростова, Максиму Черкашину понравилась «Панамера» за ее двуликость: и нормальный автомобиль, и настоящий «Порш».

Но я убедился в том, что предчувствовал: никаких «Кайенов» и даже «Панамер». Настоящие Porsche — это 911, Cayman и Boxster, в которых дух марки выражен без компромиссов и всяких там оговорок. Если уж на то пошло, это машины, у которых просто нет аналогов.

Оппозитные Porsche всегда были в оппозиции. У них все было не как у «нормальных» машин, и с появления первых 356 они всегда совершенствовались в левом, непонятном мейнстриму направлении, и в этой своей несогласности достигли совершенства.

Сейчас Porsche принадлежит Volkswagen, правящей партии автомобильной Европы, и возникает легкая опаска — можно ли быть в оппозиции, имея членский билет ядра?

С другой стороны, Porsche начиналась с «Фольксвагена», и первый хит, 356-ой, был построен на агрегатах «Жука», унаследовав и его стилистику, изобретенную когда-то Гитлером вместе с Фердинандом Порше-старшим. Porsche вернулась в альма-матер. Агрегаты Volkswagen — это еще не приговор.

Это не драка. Это эмоции после заезда

Мой угасающий интерес к современным автомобилям получил новую порцию адреналина. Porsche — марка дорогая, элитная, впрочем, если уж задаться целью, подержанный 911 можно купить по цене нового Ford Focus, так что я еще не расстался с мыслью когда-нибудь заиметь 911. Потому что истинные ценности марки лежат вне долины тщеславия и огорода понтов — это в российских реалиях «Порш» превратился в «Кайен» с тонировкой и безумным размером диском. Но Porsche - это спорткары.

А вообще можно купить подержанный «Кайман», но не для китча. Купить и позволить ему вести тебя за собой в постижении новых оттенков водительского мастерства.

Руководитель Porsche в России доктор Томас Штэрцель

Андрей Винников попробовал 911 Carrera S

Хочу еще!

Ранее на тему:

Каенчег!

Пожарный Porsche Cayenne S - выпьем, не чокаясь

Porsche 911 (993) - классика жанра