Авторский

Километр пробега на этом Volkswagen Golf 1.4 TGI обойдется в полрубля против 2-3 рублей, которые вы тратите сейчас. Достигли этого без фантасмагорических сложностей: это не гибрид, не электромобиль и не дизельный авто. В нем нет засилия авиационных материалов или каких-нибудь шин сверхнизкого сопротивления.

Я даже больше скажу: пробег на одной заправке достигает 1360 км, то есть доехать от Челябинска до Питера можно с одним пит-стопом.

Секрет в том, что этот «Гольф» двухтопливный: помимо 50-литрового бензобака у него есть два баллона под 15 кг сжатого метана (не путать со сжиженным пропан-бутаном, популярным у российских любителей ГБО). Углепластиковые баллоны аккуратно спрятаны под полом, за что стоит поблагодарить новую платформу MQB, при проектировании которой разрабточики учли перспективу создания метаномобилей. Двигатель 1.4 TSI развивает 110 л.с., что несколько меньше, чем в бензиновой версии, но динамика все равно приемлемая – менее 11 секунд до 100 км/час. 

В Европе метановая тема набирает обороты. Германия уже обзавелась сетью из 900 метановых АЗС (они называются АГНКС), а Volkswagen заявил, что выпустит газовую версию каждой модели у своих суббрендов, включая Skoda, Seat и Audi. Помимо Volkswagen такие машины выпускает Fiat и Opel.  

Мотивы понятны. Во-первых, метан в Европе на 30-50% дешевле жидких топлив (из расчета одинаковой калорийности). Во-вторых, он чище горит, решая целый сноп экологических проблем без технологической магии. Скажем, гибриды сложны сами по себе, электромобили требуют дорогих аккумуляторов и инфраструктуры, водородомобили олицетворяют все проблемы вместе взятые. А метановые машины делают на базе обычных, баллоны интегрируют в конструкцию без ущерба для багажника (правда, иногда за счет запасного колеса), что касается заправочной инфраструктуры, ее создание не так уж сложно. В конце концов, было время, когда метан был подведен к каждой пятиэтажке.

Вы скажите, что настолько хорошо все быть не может, и будете правы. Главная проблема, помимо отсутствия запаски – цена. В среднем би-топливный Volkswagen на 2,5 тысячи евро или 100 тысяч рублей дороже бензиновой версии. В принципе, при экономии в 2 рубля с километра он окупится быстрее большинства дизелей – этак за 50 тысяч км. А за следующие 50 тысяч сэкономит еще сотню килорублей. К тому же по мере распространения таких машин стоимость могла бы упасть, ведь пока объемы их выпуска можно охарактеризовать, как мелкосерийное производство.

Я уже писал, что Россия метановую тему безбожно проспала. Ведь у нас разница в цене между метаном и бензином еще больше, чем в Европе, а газа – завались. Мы крупнейшие после США добытчики природного газа, а если не брать в расчет сланцевый газ – и вовсе крупнейшие. У нас же самые большие разведанные запасы природного газа, так что даже их хватит при нынешнем потреблении на 100 лет, а есть ведь еще потенциальные месторождения.

Главная проблема – отсутствие АГНКС (метановых заправок). Сегодня в России их менее 250, и многие ориентированы на работу с большегрузной техникой, ведь в былые время из-за отсутствия легких и прочных баллонов для сжатого газа он использовался в основном на грузовиках и автобусах.

Впрочем, кажется «Газпром» осознал перспективность газомоторного рынка или делает вид, что осознал. По крайней мере, с начала года реализуется инвестиционный проект по строительству новых и реконструкции существующих АГНКС в количестве около 100 штук, а главное, на днях было подписано соглашение, предполагающее дооборудование существующих заправок «Газпромнефти» модулями для работы со сжиженным и сжатым газом.  

Если «Газпрому» удастся радикально сократить расстояние между АГНКС, интерес автомобилистов к метану возрастет, и, глядишь, начнутся поставки иномарок с заводским ГБО.  Помимо прочего, метан позволил бы приостановить вымирание больших мощных машин, которые оказались на грани исчезновения из-за рисков удорожания топлива и экологических налогов.

С другой стороны, мы понимаем, что тема очень политизирована. Повальный перевод автотранспорта на метан ударит по «нефтянке», хотя есть мнение, что в условиях производственного дефицита ей выгоднее работать на экспорт нефти и нефтепродуктов. Государство, вероятно, будет контролировать процесс, выискивая некий баланс между жидкими топливами и газообразными.

Второй момент — монопольные позиции «Газпрома». Розовое будущее, при котором мы будем тратить полрубля на километр, маловероятно: при усилении позиций «метаномобилей», топливо может «внезапно» подорожать, плюс наверняка его обложат налогами. Впрочем, это ведь не проблема самого топлива, а лишь форма сбора «пожертвований» с автомобилистов.

 А вообще многие эксперты склоняются к мнению, что если перестать витать в облаках, именно метан является топливом ближайшего будущего. Ведь Земля родила его практически в готовом виде и огромных количествах, и если смотреть на вещи с этих позиций, становится вообще непонятно, зачем нам жидкое автомобильное топливо.