Меня заинтересовала сугубо техническая сторона проекта
автомобиля Прохорова. Я посмотрел видеоролик с пресс-конференции и познакомился
с презентацией проекта на блоге компании «Онексим».
С одной стороны, позитив – хоть кто-то в нашем автороме
перестал цепляться за советское прошлое и догонять Запад по методу Ахилесса и черепахи
из известного логического парадокса.
С другой стороны, проект футуромобиля выглядит настолько
утопичным, что местами вызывает улыбку. Оставим в стороне креативную компоновку
и дизайн в стиле автобуса будущего. Но кузов из алюминия с композитами,
армированными базальтовым волокном… гм…
для массового автомобилестроения это революция похлеще внедрения коробок DSG или прямого впрыска
бензина. Audi пыталась экспериментировать с алюминием в сегменте массовых
машин (Audi A2)
и жестоко прогорела. Автомобиль получился слишком дорогим, а объем выпуска в
пределах 75 тысяч единиц в год не позволял снизить себестоимость. В
результате, «алюминиевый огурец» сняли с производства, а крылатый металл и по
сей день остается уделом премиум-сегмента. Новый Audi A1 будет стальным.
Второе сомнение – гибридная схема. В презентации компании «Онексим»
приводится стоимость киловатта бензоэлектрической энергии на уровне 0,03-0,04
доллара за кВт/ч. Откуда?! К примеру, самые экономичные дизели имеют удельный расход
топлива в пределах 200 г/кВт*ч , но раз в «Онексиме» говорят о недорогой установке,
видимо, имеют в виду мотор с искровым зажиганием. Пусть даже каким-то макаром
он будет достаточно экономичным, скажем, 250 г/кВт*ч. Тогда при работе на бензине
стоимость кВт*ч энергии получается в районе 0,24 доллара за кВт*ч, при работе
на газе – 0,12-0,15 доллара за кВт/ч. То есть даже если пренебречь потерями в
генераторе и электромоторе и представить, что ДВС работает на режиме
максимальной экономичности, все равно промах в несколько раз.
Я так и не понял, для чего выбрана схема гибрида. При кажущейся
простоте гибридные машины (даже последовательные) весьма мудрены. Возможно,
самый большой вызов – это управление потоками энергии. Есть ДВС, генератор,
аккумулятор, два электромотора – и весь квинтет должен играть слаженно. В какой
момент включать ДВС, в каком режиме заряжать аккумулятор, какую тягу подавать
на колеса?
Во главе угла, как я понял – экономичность и экологичность. Тогда
при заявленных параметрах (масса 700 кг, автономность 400 км) можно было
установить на машину маломощный современный мотор, возможно, дизель, и добиться
той же самой экономичности в 3,5 л/100 км, но с использованием отработанных
технологий. Расход в 3,3 литра на 100 км можно показать на Audi A4 со 120-сильным мотором 2.0
TDI, что было доказано
на практике в условиях реальной езды.
Причем, весит Audi A4 более
1,5 тонн и к компактам не относится.
Да и сами по себе гибриды хотя и экономичны, но не
настолько, чтобы наголову сокрушить традиционные автомобили: в длительном тесте
издания Consumer Reports средний расход Toyota Prius
составил 5,35 л/100 км. В принципе, такой же средний расход обеспечивают
дизельные авто сравнимого класса.
Возможно, мой скептицизм объясняется незнанием какого-то большого
технического секрета группы «Онексим». Может быть, в недрах «Яровита» уже
разработан поточный конденсатор, переносящий питерцев в прошлое при скорости 88
миль в час, и какой-то там базальто-алюминевый гибрид для них – семечки. Может быть… Но вообще
больше похоже на профанацию. Проект либо изменится до неузнаваемости, либо
затянется, либо вообще не состоится.
Хотя приятно было бы ошибиться.
Последнее обновление про "Прохоромобиль"
|
