Не могу побороть искушения сказать пару слов в защиту Volkswagen. Вообще западные СМИ и политики, по любым вопросам склонные к истерии, мгновенно разоблачили концерн и обвинили его чуть ли не во всех экологических проблемах мира. Причем негатив полился и в Европе, когда стало известно, что результаты тестов могли подтасовываться и в Старом Свете. Газета Guardian, например, насчитала, что из-за VW в воздух выбрасывалось более 1 млн тонн вредных веществ. Американцы уже принялись снимать фильм о разоблачении VW с участием Ди Каприо. Красноречивые политики называют «фольц» Лэнсом Армстронгом автопрома. Короче говоря, чемпионат по самому больнючему уколу VW идет полным ходом.
Компании грозят серьезные проблемы, и в первую же неделю скандала начались масштабные кадровые перестановки в концерне, включая увольнение главы Мартина Винтеркорна, которого заменил глава Porsche Матиас Мюллер. О суматохе, которая творится в компании, свидетельствует такой факт: на место провинившегося главы североамериканского отделения VW был назначен европейский «варяг», бывший глава Skoda Винфрид Фалланд. Вчера, спустя две недели работы в новой должности, он был уволен (либо ушел сам) ввиду разногласий относительно стратегии развития. К слову, Фалланд работал на VW с 1990 года и назывался одним из будущих претендентов на роль главы концерна.
Аналитики в свою очередь соревнуются в оценках потенциального ущерба для компании, который, судя по всему, выйдет далеко за рамки означенных ранее $18 млрд штрафа. С тех пор под подозрением оказались еще несколько миллионов двигателей того же типа, равно как и новые модели дизелей. С учетом имиджевых потерь, штрафов, отзывных компаний и работы над ошибками ущерб может потянуть на $87 млрд (оценки Credit Suisse). Это, правда, наихудший сценарий, тогда как при «благополучном» исходе потери составят $26 млрд. К слову, это эквивалентно годовых расходам Volkswagen на исследования и разработки (R&D). При этом годовой оборот Volkswagen составляет более $200 млрд.
Пока концерн принял решение сократить ежегодные расходы на $1 млрд и вплотную заняться экологией дизелей. Отзывы читерских машин будут длиться до 2017 года.
Но достаточно цифр – теперь эмоции. Несмотря на все проклятья, которые летят в адрес Volkswagen, мне нравилось то, что концерн делал последнее время. Можно припомнить ему скандалы с коробками DSG и расход масла турбодвигателей, но проблемы с высокотехнологичными узлами есть и у других производителей – скорее, это особенность времени, чем конкретно «Фольксвагена».
Практически на любом из Volkswagen (включая его суббренды) приятно ездить. Совершенствуя свои платформы, а позже превращая их в модульные, Volkswagen и Skoda достигли, я считаю, наилучшего соотношения управляемости и комфорта в непремиальном классе. Эти машины подкупают вниманием к деталям и умением по-хорошему угадать твои потребности: за один только промоушен кузова лифтбэк можно выдать «Шкоде» медаль. Те же турбомоторы в паре с DSG пусть оказались трудными детьми, но задали новые стандарты в области динамики и удобства управления разгоном, и конкуренты только сейчас начинают выходить на рубежи, взятые Volkswagen еще 10 лет назад. Наконец, несмотря на весь прагматизм, Volkswagen не задушил принадлежащие ему премиальные бренды, и Lamborghini по-прежнему выглядит как воплощенная в металле ярость, а Porsche по-прежнему эталон в области управляемости.
Если суммировать, то Volkswagen разделяет ценности тех, кто просто любит автомобили в их олдскульном смысле. Корейцы, например, превосходят Volkswagen в дизайне и оформлении интерьеров, Toyota гениальна в умении сделать сложное устройство надежным. Но если слушать внутренний голос, то ездить приятнее всего на машинах, вроде Volkswagen. ИМХО, конечно.
Но может быть, в этом и проблема. Стремление Volkswagen стать лучшим в таких ветхозаветных областях, как шасси, двигатель, трансмиссии вошли в противоречие с трендами нового времени, один из которых – борьба за озеленение автомобилей.
«Зеленость» и «приятность в пользовании» - два требования, которые зачастую входят в противоречие. Каждая компания выбирала свою стратегию. Toyota, например, сделал ставку на гибриды и весьма преуспела в этом направлении, хотя лично мне такие автомобили не импонируют: сложные, тяжелые, ватные в управлении, они хороши именно для перемещения из А в Б, но водительский нерв не трогают. Французы – те вообще ударились в электромобильную тему, а с ними и BMW, от которой такого подвоха мы ждали меньше всего.
У Volkswagen был свой подход. Гибриды они как будто не замечали (если не считать Porsche 918 Hybrid и еще ряд премиум-моделей), электромобилями занимались по остаточному принципу. Volkswagen делал ставку на «железо» и совершенствование прежних технологий. Ведь что такое коробка DSG? Это, по сути, способ сохранить и приумножить удовольствие от разгона, но с оглядкой на неистовства экологов. Моторы TSI – то же самое. Обратная сторона медали: сложность узлов и ворох детских проблем, которые мало-помалу уходят в прошлое.
Подозреваю, что и с экологической темой произошло нечто подобное. Многие производители искусственно «затупляли» моторы и навешивали на них сложные подсистемы, вроде впрыска мочевины (AdBlue), чего Volkswagen до сих пор избегал. Видимо, где-то на стыке метаний между экологией и базовыми ценностями и были приняты те неоднозначные решения, которые привели VW к нынешнему кризису. И хотя я не хочу оправдывать читерство, мне жаль, если с водой будет выплеснут ребенок.
Прецедент с Volkswagen поднимает более широкий круг вопросов об оправданности суровых эко-норм вообще. Нет ничего сложного, чтобы снизить на порядок очередную цифирьку в национальном стандарте, но вот выпустить автомобиль, который бы не вызывал уныния и соответствовал этим нормам, становится все сложнее. И наверное, вопросы экостандартов должны учитывать в том числе возможности автоиндустрии, потому что построить очередной zero emission car им по силам, но как заставить кого-то купить это дорогое и непрактичное чудо техники?
Я надеюсь, что Volkswagen с достоинством преодолеет возникший кризис и сохранит то, за что мы его ценим: за умение делать автомобили, на которых хочется ездить. Быстро, медленно, осмысленно, бесцельно - по-разному. Но хочется.
|
