Чтобы сделать снимок, мы перегородили всю дорогу, и как
обычно в самый разгар съемки подкрался не терпящий отлагательства МАЗ с усталым
водителем. Я бросил фотоаппарат, с разбегу прыгнул в салон Lexus ES300h и
ткнул кнопку пуска двигателя.
Сиденье, стоявшее на расстоянии вытянутых рук от руля,
начало подниматься и подъезжать к баранке, сама она тоже поехала вниз,
вспоминая предыдущие настройки. Отлично, но мотор так и не завелся. Я еще раз
ткнул кнопку Start,
сиденье поехало назад, руль вверх, мол, выметайся… Что не так? МАЗ в зеркале заднего вида стал как будто
крупнее и накачаннее. Я снова надавил кнопку, впечатав педаль тормоза в пол. «Ну!
Заводись же, черт возьми!» Стрелка тахометра как будто даже зевнула. 
И тут меня осенило зеленой надписью Ready на панели приборов. Само собой, ничего и не должно было завестись –
это же гибрид. Просто переводим селектор в положение D, снимаемся с «ножника» и в
электромеханическом безмолвии откатываемся прочь из-под МАЗа. Проезжая мимо, он
оплевывает нас клубами дизельного дыма, но ничего – Lexus ES своей электротягой компенсирует
урон окружающей среде.
Ехать на электротяге можно несколько километров, правда, если
скорость не превышает 25 км/час. Для этого есть режим принудительной электромобилизации,
пока не иссохнет живительный никель-металлгидридный источник. Гибрид и
ангидрид, понимаешь. 
Второй Lexus ES250
был обычный, бензиновый, с 2,5-литровым мотором мощностью 184 л.с. У гибрида ES300h мотор такого же объема (но
принципиально другой) развивает 161 л.с., однако в паре с ним работает еще электромотор,
поэтому в пике силовая установка развивает 200 л.с.
Ощущения от разгона разные. Чисто бензиновый «Лексус» понравился
легким, прозрачным разбегом, и очень интуитивной настройкой шестиступенчатой
коробки передач. Педалью газа можно подпинывать стрелку тахометра вверх по
шкале, как теннисную ракетку: прижал, передача вниз, мах до удара о красную
зону. В режиме «Спорт» стрелка, кажется, готова реагировать на любое движение
стопы, создавая отличное взаимопонимание с машиной. Разгон при этом вполне
достаточный для любых маневров. 
Но садишься в гибридный Lexus, и будто включается турбонаддув. Где-то в середине разгона тяга
уплотняется, крепнет, и машина явно опережает паспортные ожидания. С теста Volkswagen Golf R не помню машины, на которой
так легко обгонять: именно в среднем диапазоне скоростей дополнительные
электро-лошади дают наибольший эффект.
Но есть тонкость. Мы пристреляли дорогу около Чебаркуля, и
носились по ней до характерно запаха шин, и тут случалось забавное: видимо, у
гибридного Lexus в
режиме постоянных ускорений батарея разрядилась и он превратился в обычную
бензиновую машину, поэтому по ощущениям стал даже отставать от своего традиционного
коллеги – он ведь тяжелее. Но стоит проехать несколько километров в спокойном
режиме, и электромотор снова готов к бою. 
По паспорту гибридный «Лексус» при меньшей мощности (по
бензину) выигрывает у обычного более 1 секунды в разгоне до 100 км/час, однако
проигрывает 27 км/час максимальной скорости. В общем, его динамичность носит
динамический характер.
Интересно, что иногда даже в трассовых режимах стрелка
тахометра у гибрида вдруг ложится на ноль, и он едет на электротяге. Судя по
стрелке эконометра, на каждом торможении ES300h отчаянно рекуперирует
энергию. Я не знаю, есть ли реальная экономия, но субъективная гордость,
конечно, распирает.
Вообще машина
понравилась. Подвеска комфортная, при этом на извилистых дорогах никакой
растерянности, а наоборот, «и-эс» следует за рулем и подкупает мягкой точностью
реакций. Гибрид, правда, ощущается более инерционным, и на какой-то гран менее
филигранным по ощущениям на руле и педали тормоза: видимо, сказывается
жонглирование потоками энергии, происходящее в недрах силовой установки. Но
если не сравнивать, то и он позволяет ехать с ветерком, а уж обычный ES250 так и вовсе молодец: придавишь
его тормозами на входе, повернешь руль чуть резче, и он аж содрогнется от
упрямого желания вписаться в поворот. А за счет внятных органов управления,
удается делать это даже без поклевок ESP: она срабатывала разве что на
участках влажного грунта. 
В обычных условиях он кажется тихим, но начало трассы М-5 до
сих пор покрыто феноменально шершавым асфальтом, от которого глохнешь даже в «Лексусе».
Если бы не это откровение, я бы посчитал шумоизоляцию очень неплохой, и пока асфальт
гуманный, на скорости первой распевается аэродинамика. Интересно, что по
ощущениям 90 км/час и 150 км/час практически идентичны: в этом диапазоне машина
умудряется быть одинаково комфортной.
Вообще ES построен на той же
платформе, что и новая Camry,
но лучшее ее примерно настолько же, насколько дороже. Он более расслабленный
при спокойной езде и более собранный при быстрой. Его салон кажется широким, но
уютным, в дизайне нет откровений, но есть некое достоинство. На втором ряду
сидений – автоматические шторки, воздуховоды и индивидуальный блок климат
контроля с управлением в подлокотнике. 
Впрочем, смотря с чем сравнивать. Конкуренты у него
серьезные: Audi A6, BMW 5, Mercedes-Benz E-класса, Jaguar XF. Я не возьмусь проводить
заочные сравнения, но подозреваю, что в каких-то нюансах старожилы сегмента
могут подъелдыкнуть японского нувориша. Другое дело, что если не заморачиваться
нюансами, а просто выбрать Lexus ES, хотя
бы потому, что он дешевле, наверное, будешь получать ничем не замутненное
удовольствие.
Стоит он от 1.597 млн рублей в довольно хорошей комплектации
со всеми электронными помощниками, подушками безопасности, дисплеями,
аудиосистемой, люком и другими благами. 
У гибридной машины комплектация еще лучше, но и цена
начинается от 2,1 млн. Ровно столько же стоит базовый ES350 с 277-сильным V6. По меркам сегмента –
конкурентоспособно.
Пожалуй, единственное, за что можно его критикнуть:
отсутствие vow-эффекта
для окружающих. Если новый LX570
с веретеном решетки радиатора – вылитый борец сумо с пояском поперек пуза, то у
ES это же вертено
смотрится стильно, но не более того. Тот же Audi A6 выглядят продолговато и солидно, что можно спутать с A8, но ES кажется более простым, и хотя никаких
ассоциаций с «Камри» нет, но и сворачивать голову (равно как отпрыгивать из-под
колес) окружающие не будут. И коллеги могут не сразу сообразить, что такое ES и какого он вообще класса.
Хотя с классом порядок – длина 4,9 метра ровно.
Впрочем, некоторым именно такая машина и нужна – чтобы не глаза
мозолила.
 
Навигация рисует псевдо-трехмерную картинку и адекватно прокладывает маршрут 
Управлять меню можно с помощью такого вот джойстика-слайдера 
Кругляш выбора режимов. У гибрида есть еще режим EV - электромобильный
Креслам не хватает боковой поддержки, впрочем, так ли она нужна такой машине?
Блок управления климатом для задних пассажиров
|
