Авторский

Летом прошлого года по сети расползлись новости с заголовками «Peugeot готовит бюджетный седан специально для России». Поскольку в то время на слуху были Solaris и Rio, само собой казалось, что новый «пыж» будет из той же оперы. А еще мечталось, что цена будет ниже, чем у нынешнего 308-го – скажем, от 500 тысяч рублей. Ну, бюджетный же. Забегая вперед скажу, что гипотеза была неверной.

По длине он превосходит Toyota Avensis предыдущего поколения и построен на растянутой платформе гольф-класса (а именно универсала 308 SW), поэтому бюджетные В-классники (Солярис, Поло Седан) он кладет на лопатки не только по длине, но и по ширине салона.

Еще на ММАС-2012 я обратил внимание, что у 408-го не только просторные проемы задних дверей, но и очень длинные (возможно, рекордные в классе) подушки задних сидений, что вкупе с просторностью заднего ряда обещает пассажирский комфорт. Видимо, на это делается особый акцент, потому что сзади нет никаких следов бюджетности: тут и потолочные ручки с микролифтами, и отдельные плафоны освещения и даже индивидуальные воздуховоды (центральные и для ступней).

Собственно, следов бюджетности нет и впереди: салон практически идентичен 308-ому, хотя есть парочка девиаций – наконец-то «боченки» подогрева сидений переехали на центральную консоль и стали видимыми. Сидеть довольно удобно, и руль, как я люблю, регулируется по вылету в больших диапазонах, а кресло – по высоте. Из придирок – красивые шкалы приборов, но с европейской оцифровкой: к примеру, на спидометре не подписана метка 60 км/час. А еще традиционный «немульти-руль»: управление магнитолой вынесено на подрулевой пульт.

Кроме задних сидений изрядная длина машины ушла в багажник: его объем в 560 литров, что ставит 408-ой на одну ступень с нынешним рекордсменом класса, Skoda Octavia. Форма багажника удобна, под полом – полноразмерная запаска, а рычажный механизм крышки не скрадывает внутренного объема, как петли у большинства «бюджетников». Чтобы проверить багажник, я положил в него детское кресло (для ребенка более 13 кг) – в хетче гольф-класса оно занимает весь объем, а в иные машины, например, Ford Focus 5d, не лезет вообще. Вот что получилось в Peugeot 408.

Правда, проем багажника узковат: в лифтбэка Octavia грузить крупногабариты проще. Другое дело, что грузить их нужно раз в год, и если уж припало – у 408-го можно сложить сиденья и занести поклажу через просторную дверь. А велосипед или коляска войдут так.

На ходу обращают внимание две вещи: достаточно тугой руль и невероятная динамика разгона. «Автомат»,  словно шулер, все время держит наготове нужную передачу, а запас крутящего момента кажется бездонным… В режиме Sport так и вовсе машина шпилит так, словно нет экологических удавок: мотор рычит на верхних оборотах, газ кажется резким, как у горячего хетча, разгоны ошарашивают мальчуковой дерзостью. Правда, на торможениях машина не щелкает передачи вниз, как автомат PowerShift у «Фокуса», но компенсирует это скоростным «кикдауном».

Бр…. Остановился, посмотрел свидетельство о регистрации. Все понятно: у тестовой машины 1,6-литровый турбомотор (150 л.с.) и относительно новый шестиступенчатый автомат: эту комбинацию я пробовал и на 3008-ом, и на RCZ. Комбинация отличная, правда, цена автомобиля с таким силовым агрегатом начинается от 746 тысяч рублей. В базе же (от 549 тысяч) – 110-сильный мотор разработки PSA или 120-сильный двигатель совместной разработки с BMW.

А есть еще (вот чудо) 112-сильный дизель, причем, совсем недорогой: за 637 тысяч в уже приличной комплектации.

 О динамике с младшими моторами судить сложно: для С4 и 308-го их  достаточно, но 408-ой тяжелее примерно на 140 кг, поэтому разгон до 100 км/час по паспорту занимает порядка 13 секунд.

Но в том и плюс 408-го, что в отличие от 308 и C4 он предоставляет право выбора. Кому-то этих 13 секунды будет достаточно, ведь и машина-то не гоночная, семейная. Если же хочется большего:  дизель позволяет снять с разгона 2 секунды, бензиновый турбомотор – еще полторы (9,6 сек). Лично я бы, наверное, не поскупился на старшую версию: уж больно заводная, да еще и сразу с хорошим «автоматом».

С точки зрения плавности хода 408-ой ощущается машиной более статной, увесистой, чем младшие братья. Во-первых, он тяжелее и имеет противовес сзади – багажник (это тоже сказывается на плавности хода). Во-вторых, у него иные амортизаторы и настройки подвески, и если дорожная мелочь все равно чуть-чуть ощущается, то крупные выбоины он проходит без характерных отстрелов, которыми особенно грешили задние подвески 308/С4.  На волнах покрытия 408-ой не раскачивается, на серийных неровностях не дробит и рельсы почти игнорирует. В целом – комфортно.

Да и шумоизоляция весьма неплохая, что особенно чувствуется по умеренному гулу колес. К примеру, трассу М-5 от Челябинска засыпали крупным щебнем, залитым сверху гудроном – покрытие архи-абразивное. Но даже на нем машина не глушит седоков, а если асфальт нормальный, шум колес практически неразличим. На скорости выше 110 км/час слышно посвистывание ветра около передних стоек, но уровень громкости все равно ниже, чем от шин иных автомобилей. Мотор пробивается лишь на режимах полной мощности.

Из концепции комфортного автомобиля несколько выбивается довольно тугой руль, особенно в парковочных режимах. Как обычно, на трассе эта особенность превращается в плюс: машину легко держать в полосе и на дуге, а на движения баранкой она реагирует весьма и весьма расторопно.

На грунтовой дороге 408 вел себя не хуже паркетника: стальная защита картера (базовая комплектация), большой просвет и не валкая подвеска позволяют борзо скакать по ухабам. На совсем уж бездорожных участках, конечно, сказываются длинные свесы и база, но по меркам легковушки 408-ой довольно проходим.

Резюмируя, скажу следующее: 408-ой – это не бюджетный автомобиль в привычном смысле. В нем нет особенных следов экономии, напротив, кое в чем он даже щедрее конкурентов: скажем, подогрев лобового стекла в зоне покоя щеток есть уже в базе. С другой стороны, если позиционировать автомобиль, как D-класс (а формально мы можем это сделать), то вот вам и формула бюджетности: D-класс от 549 тысяч.

В этом нет особенного передергивания: я думаю, владельцы подержанных машин D-класса, вроде того же «Авенсис» или Ford Modeo предыдущих поколений вполне могут рассмотреть 408 на роль следующей машины, не поступившись практичностью или комфортом.

Но, конечно, более прямые конкуренты – это седаны гольф-класса. Что интересно, среди них 408-ой получился одни из наиболее дешевых: так, минимальная версия Peugeot 408 с кондиционером стоит 587 тысяч, а ближайший конкурент – Renault Fluence – от 599 600. За Skoda Octavia в более скромной комплектации придется отдать уже 644 тысячи, за Chevrolet Cruze – 612 тысяч, за Opel Astra Sedan 1.4 – 630 тысяч, Ford Focus – 621 тысячу. Короче говоря, ценник на 408 по нынешним временам заманчивый, более того, дилеры говорят о наличии любых машин, даже в базе за 549 тысяч (без кондиционера).

Просвет - 178 мм при полной загрузке (измеряется до защиты картера)

Peugeot делает на 408-ой особую ставку: ради него прекращают российскую сборку 308 и C4 в Калуге, чтобы обеспечить любой спрос на 408-ой. Ведь за 408-ым пойдут не только покупатели гольф-класса, но и те, кто не смог дождаться Polo Sedan или Solaris, которые в реальных комплектациях стоят не дешевле. И если машины будут доступны из наличия – это весомый плюс.

408-ой подкупает широтой выбора – на уровне лучших машин сегмента. Четыре двигателя, три коробки передач, полный набор опций. Плюс российская подготовка, которая, например, включает усиленный стартер и аккумулятор, усиленную подвеску, стальную защиту картера. Купить машину можно будет и с помощью традиционной беспроцентной рассрочки Peugeot.

Ну и главный ее козырь – много машины за умеренные деньги. В этом смысле конкурентов у Peugeot 408 не очень много: те, что крупнее, ощутимо дороже. Те, что стоят на уровне 408 – не так просторны.

Не исключено, что 408-ой станет самой популярной моделью Peugeot/Citroen за все время присутствия компании в России.