Авторский

Лед на трассе BoikoMotorSport скользкий. Ходить по нему сложно, а ездить еще сложнее. За пару первых поворотов нужно перекалибровать водительские рефлексы, и силком заставить себя тормозить раньше и не усердствовать с газом. Это сложно. Макс Ахтямов сразу находит нужный ритм, но для меня ледовое ерзанье - настоящая мука. Перебрал со скоростью – снос. Нажал на газ чуть сильнее – снова снос. Знаете, есть такие ремни безопасности, которые очень сложно вытянуть из «барабана»: дернул чуть резче, его тут же прихватывает инерционный блокиратор. Сидишь и травишь его мало-помалу, долго-долго… Очень напоминает ледовую езду: тут тоже сплошное воздержание.

У Kia Cerato Koup шины шипованные, но не лучшие из «шиповок» - Bridgestone IceCruiser. У Opel Astra GTC наоборот фрикционные, зато целая Hakkapelita. Интересно, что в заездах на время с включенной и отключенной системой стабилизации оба раза победил именно Opel на «липучке».

На обеих машинах Макс быстрее преодолел круг с отключенной системой стабилизации.

Cerato Koup проиграл из-за взрывного характера. Первые круги на нем дались мне особенно тяжело, потому что в плавных и быстрых поворотах автомобиль неожиданно уходил в занос, который после отработки рулем сменялся сносом. В случае с Cerato использовать заносы в свою пользу не так-то просто, потому что возникают они вовсе не в медленных шпильках после торможений, где были бы полезны, а на неровностях, изломах трассы и в знакопеременных поворотах. То есть там, где вы бы предпочли держаться траектории без лишних сюрпризов. А вот в шпильках наоборот Cerato Koup склонен к недостаточной поворачиваемости, если, конечно, не прибегать к помощи ручника.

ESP  у него строгая: при заносах она сильно гасит скорость, а если потащило передок – душит мотор, и при утопленной педали газа кажется, что едешь на холостом ходу. Причем, поворот уже позади, а ESP все еще держит машину, и чтобы «обнулить» ее, нужно отпустить газ и нажать снова.

Без ESP Cerato приятнее. Может быть, система спасает от фатальных вылетов, но в начальной фазе скольжения без нее поведение машины понятнее, и в целом шасси склонно к недостаточной поворачиваемости. Кстати, даже в режиме ESP Off электроника помогает водителю в критических ситуациях, например, убирая излишний угол заноса.

Если к нему приноровиться, Cerato Koup едет покладисто, просто он не любит провокаций. Иные машины свободно парят в плавных скольжениях, оставляя водителю возможность играть углом заноса и вытаскивать машину газом. Cerato Koup – не из них, и в критической ситуации он не может определиться, чего в нем больше: заднеприводного купе или переднеприводного «Церато».

Opel Astra GTC тоже идеальным покорителем льда не назовешь, но его характер более предсказуем: заносы развиваются плавнее, а иногда удается пройти поворот с легким скольжением и почти прямым рулем. Правда, лично для меня осталось загадкой, как именно вызвать этот эффект, потому что наступал он не всегда и как будто случайно. Если же просто перебрать со скоростью, Astra скользит передком – Макс в этом случае дергал ручник и доставлял ее в поворот. Я убавлял угол поворота руля и когда «зацеп» появлялся, доворачивал и газовал.

В одном месте на трассе есть поворот с кочкой на апексе: в нем Astra несколько раз проваливалась в глубокие скольжения. Однако ловить ее все же проще.

«Астра» скользит более интеллигентно, чем Cerato Koup, но даже больше отыгрывает за счет мягкой работы ESP: она не так сильно гасит скорость, и позволяет, например, весьма уверенно ускоряться из скользких поворотов. Если водительское мастерство позволяет вам гарцевать в поворотах, выбирайте немецкую классику: баланс шасси у Astra более проработанный. 

Может сложиться впечатление, что Astra победила в одни ворота. А вот и нет: если бы я выбирал автомобиль с точки зрения удовольствия от вождения, то выбрал бы Cerato Koup. Странно?

Ледовая езда – специфическая забава, а вот на асфальте баланс сил уже не так однозначен. Мы выруливаем на обычные дороги, и выясняется вот что.

У Cerato Koup почти эталонная настройка всех органов управления. Руль с гидроусилителем кажется тяжелым на парковке, но в поворотах дает настолько натуральную обратную связь, что ты можешь совершенно бесстрашно жаться к бровкам трассы и вносить небольшие коррективы в траекторию. Машина детально информирует об уровне сцепления передних колес, и едва начинается снос, руль легчает. Из минусов – «затык» гидроусилителя при быстром вращении руля: при езде со скольжениями это мешало, хотя на асфальте крутить баранку с такой скоростью обычно не нужно.

У Astra руль кажется чрезмерно острым, особенно около нуля, что неплохо, если вы хотите сделать лосиную переставку: машина скачет вбок, словно мячик для пин-понга. Сам руль легче, чем у Cerato и тоже не лишен обратной связи, однако, по мне, она более искусственная и немного напоминает «обратку» в рулях для компьютерных симуляторах. На другом конце провода ты ощущаешь не столько передние колеса, сколько сокращающиеся мышцы электроусилителя. Зато вращать руль «Астры» можно в бешеном темпе.

По информативности педали тормоза снова побеждает Cerato Koup: она здесь правильно весит и тормозной «прикус» нарастает прогрессивно. В итоге, на Cerato одинаково легко замедляться что плавно, что «спортивно». У Astra  первые сантиметры хода педали тормоза почти холостые, а потом механизмы кусаются весьма резко.

Cerato Koup был с 2-литровым мотором (150 л.с.) и шестиступенчатым автоматом. У Astra – 1,4 Turbo (140 л.с.) и шестиступенчатая механика. Опять же, дозировать ускорения проще на Cerato: в отличие от старой четырехступки, новый автомат работает безупречно: больше газа – ниже передача. Все это быстро, понятно и именно так, как если бы переключался самостоятельно. Максу понравился ручной режима, управлять которым можно подрулевыми лепестками.

У Astra педали сцепления и газа длинноходные, а рычаг коробки передач имеет длинноватые ходы и неидеальную четкость. Первая и вторая передачи короткие, а между третьей и второй – промежуток и большой. К примеру, перед обгоном медленного трактора скинулся со третьей на вторую, и мотор почти ушел в отсечку. Необычно.

Сам турбомотор по характеру – что 1,6-литровый атмосферник. Темп разгона мы измерили в конце дня, но даже до того, как узнали цифры, отметили, что ничего особенно «турбового» в его характере нет. Нет подхвата с 2 тысяч, нет полки момента, нет взрыва на высоких обротах. Он тащит равномерно, и не сказать, чтобы медленно, просто бесцветно.

Двигатель Cerato более шумный, и поначалу мы списывали кажущееся преимущество в динамике именно на акустический фон «корейца». Но потом поняли, что движок у нее более потентный, многогранный.

Цифры подтвердили: по сухому асфальту до 100 км/час Cerato Koup разгоняется за 9,9 секунды, Astra – за 11,2-11,9 (темп разгона зависел от алгоритма переключения передач).  Заметьте, Cerato – на автомате и шипованной резине.

В разгоне до 140 км/час разница еще выше: 19 секунд против 22 секунд в пользу Кореи. Эластичность в диапазоне 60-00 км/час на IV передаче также чуть лучше у Cerato, а вот при разгоне от 80 до 120 км/час на VI передаче выиграла Astra. У Kia после 110 км/час разгон на шестой резко скисал, и дело, скорее всего, в передаточных числах: у Cerato шестая передач – экономичная.

Astra выигрывает по комфорту: подвеска у нее мягче и здорово переносит плохие дороги, где Cerato иной раз содрогается всем кузовом. Правда, большую часть времени он также кажется комфортным, хотя и собирает с дороги всю мелочевку. Хотя  в такой машине, если честно, на подобные нюансы почти не обращаешь внимания. Astra мелочь фильтрует лучше, но у нее другая проблема: шлепки шин по стыкам на асфальте – видимо, сказывает «спорткаровская» ширина покрышек 18-дюймовых лаптей версии GTC. Кстати, Astra еще и замарашка: колесные арки узковаты для такой обувки.

Astra не только мягче, но и тише (правда, сделаем для Cerato скидку на шипованную резину). Кореец вообще любит озвучивать происходящее: вот асфальт шершавый, вот двигатель вышел на пиковые обороты, вот скорость превысили (аэродинамический шум), а вот проснулась система вентиляции. Astra в этом смысле скромнее.

По эргономике они на удивление близки и удобны. В Cerato Koup все время хотелось сесть пониже, по купейному, но посадка здесь – как в четырехдверке, обычная (у Астра та же проблема). Сиденья с боковыми поддержками удобны, но у немки валики более жесткие и рассчитаны на узкие спины: боюсь, плотный человек сюда не войдет. В Cerato чуть более слабая поддержка компенсируется хорошей цепкостью ткани сидений.

В «Церато» маловат запас воздуха над головой, и это – при моем росте 180 см и нижнем положении сиденья. Но еще хуже сзади: здесь я вообще упираюсь головой в стык крыши и заднего стекла. Если водитель Kia помчит по разбитой дороге, так и мозоль себе на лысине натрешь. По коленям я сажусь без зажатости, но места – впритык. Более того, сесть на второй ряд можно лишь через правую дверь.

Второй ряд «Астры» в целом удобнее. Спинки завалены назад, над головой – запас, перед коленями – тоже. Попасть сюда можно через любую дверь, и мешает разве что очень высокая поясная линия. В обоих машинах для манипуляций со сдвижными передними сиденьями нужна определенная сила и сноровка.

Багажник больше, естественно, у Cerato: у него и форма нормальная, и объем. Astra проигрывает не так и много по объему, но  имеет довольно высокий «порог».  Под полом у обеих машин – докатки.

Стоят машины примерно одинаково – порядка 800 тысяч рублей. Какую бы выбрал я? Вероятно, Cerato Koup: нравится его стильная внешность, силовой агрегат и настройка органов управления. С этой машиной общий язык находишь на удивление быстро, и она умеет ездить по-разному. Да, Cerato не эталон комфорта, но уровень его достаточен, чтобы быстро забыть об этой проблеме. А нелюбовь Kia к закритическим режимам меня не смущает: нафига мне так носится? В гололед, если что, подстрахует ESP. Она, может, и не азартная, но с точки зрения безопасности вполне адекватная.

Opel Astra воспринимается более взрослым, более комфортным, размеренным и сбалансированным. Ему бы еще движок поживее, чтобы соответствовал уровню шасси - получился бы отличный горячий хетч.  В принципе, примерно тех же денег стоит 180-сильный Astra 1.6 Turbo: быть может, он смог бы зажечь по-настоящему?