Блог Артёма Краснова
Суббота, 19.09.2020, 06:46

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » 2012 » Март » 1 » Opel Astra GTC против Kia Cerato Koup – скользкое дело
19:21
Opel Astra GTC против Kia Cerato Koup – скользкое дело

Лед на трассе BoikoMotorSport скользкий. Ходить по нему сложно, а ездить еще сложнее. За пару первых поворотов нужно перекалибровать водительские рефлексы, и силком заставить себя тормозить раньше и не усердствовать с газом. Это сложно. Макс Ахтямов сразу находит нужный ритм, но для меня ледовое ерзанье - настоящая мука. Перебрал со скоростью – снос. Нажал на газ чуть сильнее – снова снос. Знаете, есть такие ремни безопасности, которые очень сложно вытянуть из «барабана»: дернул чуть резче, его тут же прихватывает инерционный блокиратор. Сидишь и травишь его мало-помалу, долго-долго… Очень напоминает ледовую езду: тут тоже сплошное воздержание.


У Kia Cerato Koup шины шипованные, но не лучшие из «шиповок» - Bridgestone IceCruiser. У Opel Astra GTC наоборот фрикционные, зато целая Hakkapelita. Интересно, что в заездах на время с включенной и отключенной системой стабилизации оба раза победил именно Opel на «липучке».

На обеих машинах Макс быстрее преодолел круг с отключенной системой стабилизации.

Cerato Koup проиграл из-за взрывного характера. Первые круги на нем дались мне особенно тяжело, потому что в плавных и быстрых поворотах автомобиль неожиданно уходил в занос, который после отработки рулем сменялся сносом. В случае с Cerato использовать заносы в свою пользу не так-то просто, потому что возникают они вовсе не в медленных шпильках после торможений, где были бы полезны, а на неровностях, изломах трассы и в знакопеременных поворотах. То есть там, где вы бы предпочли держаться траектории без лишних сюрпризов. А вот в шпильках наоборот Cerato Koup склонен к недостаточной поворачиваемости, если, конечно, не прибегать к помощи ручника.


ESP  у него строгая: при заносах она сильно гасит скорость, а если потащило передок – душит мотор, и при утопленной педали газа кажется, что едешь на холостом ходу. Причем, поворот уже позади, а ESP все еще держит машину, и чтобы «обнулить» ее, нужно отпустить газ и нажать снова.

Без ESP Cerato приятнее. Может быть, система спасает от фатальных вылетов, но в начальной фазе скольжения без нее поведение машины понятнее, и в целом шасси склонно к недостаточной поворачиваемости. Кстати, даже в режиме ESP Off электроника помогает водителю в критических ситуациях, например, убирая излишний угол заноса.


Если к нему приноровиться, Cerato Koup едет покладисто, просто он не любит провокаций. Иные машины свободно парят в плавных скольжениях, оставляя водителю возможность играть углом заноса и вытаскивать машину газом. Cerato Koup – не из них, и в критической ситуации он не может определиться, чего в нем больше: заднеприводного купе или переднеприводного «Церато».

Opel Astra GTC тоже идеальным покорителем льда не назовешь, но его характер более предсказуем: заносы развиваются плавнее, а иногда удается пройти поворот с легким скольжением и почти прямым рулем. Правда, лично для меня осталось загадкой, как именно вызвать этот эффект, потому что наступал он не всегда и как будто случайно. Если же просто перебрать со скоростью, Astra скользит передком – Макс в этом случае дергал ручник и доставлял ее в поворот. Я убавлял угол поворота руля и когда «зацеп» появлялся, доворачивал и газовал.


В одном месте на трассе есть поворот с кочкой на апексе: в нем Astra несколько раз проваливалась в глубокие скольжения. Однако ловить ее все же проще.

«Астра» скользит более интеллигентно, чем Cerato Koup, но даже больше отыгрывает за счет мягкой работы ESP: она не так сильно гасит скорость, и позволяет, например, весьма уверенно ускоряться из скользких поворотов. Если водительское мастерство позволяет вам гарцевать в поворотах, выбирайте немецкую классику: баланс шасси у Astra более проработанный. 


Может сложиться впечатление, что Astra победила в одни ворота. А вот и нет: если бы я выбирал автомобиль с точки зрения удовольствия от вождения, то выбрал бы Cerato Koup. Странно?

Ледовая езда – специфическая забава, а вот на асфальте баланс сил уже не так однозначен. Мы выруливаем на обычные дороги, и выясняется вот что.


У Cerato Koup почти эталонная настройка всех органов управления. Руль с гидроусилителем кажется тяжелым на парковке, но в поворотах дает настолько натуральную обратную связь, что ты можешь совершенно бесстрашно жаться к бровкам трассы и вносить небольшие коррективы в траекторию. Машина детально информирует об уровне сцепления передних колес, и едва начинается снос, руль легчает. Из минусов – «затык» гидроусилителя при быстром вращении руля: при езде со скольжениями это мешало, хотя на асфальте крутить баранку с такой скоростью обычно не нужно.


У Astra руль кажется чрезмерно острым, особенно около нуля, что неплохо, если вы хотите сделать лосиную переставку: машина скачет вбок, словно мячик для пин-понга. Сам руль легче, чем у Cerato и тоже не лишен обратной связи, однако, по мне, она более искусственная и немного напоминает «обратку» в рулях для компьютерных симуляторах. На другом конце провода ты ощущаешь не столько передние колеса, сколько сокращающиеся мышцы электроусилителя. Зато вращать руль «Астры» можно в бешеном темпе.

По информативности педали тормоза снова побеждает Cerato Koup: она здесь правильно весит и тормозной «прикус» нарастает прогрессивно. В итоге, на Cerato одинаково легко замедляться что плавно, что «спортивно». У Astra  первые сантиметры хода педали тормоза почти холостые, а потом механизмы кусаются весьма резко.

Cerato Koup был с 2-литровым мотором (150 л.с.) и шестиступенчатым автоматом. У Astra – 1,4 Turbo (140 л.с.) и шестиступенчатая механика. Опять же, дозировать ускорения проще на Cerato: в отличие от старой четырехступки, новый автомат работает безупречно: больше газа – ниже передача. Все это быстро, понятно и именно так, как если бы переключался самостоятельно. Максу понравился ручной режима, управлять которым можно подрулевыми лепестками.


У Astra педали сцепления и газа длинноходные, а рычаг коробки передач имеет длинноватые ходы и неидеальную четкость. Первая и вторая передачи короткие, а между третьей и второй – промежуток и большой. К примеру, перед обгоном медленного трактора скинулся со третьей на вторую, и мотор почти ушел в отсечку. Необычно.

Сам турбомотор по характеру – что 1,6-литровый атмосферник. Темп разгона мы измерили в конце дня, но даже до того, как узнали цифры, отметили, что ничего особенно «турбового» в его характере нет. Нет подхвата с 2 тысяч, нет полки момента, нет взрыва на высоких обротах. Он тащит равномерно, и не сказать, чтобы медленно, просто бесцветно.


Двигатель Cerato более шумный, и поначалу мы списывали кажущееся преимущество в динамике именно на акустический фон «корейца». Но потом поняли, что движок у нее более потентный, многогранный.

Цифры подтвердили: по сухому асфальту до 100 км/час Cerato Koup разгоняется за 9,9 секунды, Astra – за 11,2-11,9 (темп разгона зависел от алгоритма переключения передач).  Заметьте, Cerato – на автомате и шипованной резине.

В разгоне до 140 км/час разница еще выше: 19 секунд против 22 секунд в пользу Кореи. Эластичность в диапазоне 60-00 км/час на IV передаче также чуть лучше у Cerato, а вот при разгоне от 80 до 120 км/час на VI передаче выиграла Astra. У Kia после 110 км/час разгон на шестой резко скисал, и дело, скорее всего, в передаточных числах: у Cerato шестая передач – экономичная.


Astra выигрывает по комфорту: подвеска у нее мягче и здорово переносит плохие дороги, где Cerato иной раз содрогается всем кузовом. Правда, большую часть времени он также кажется комфортным, хотя и собирает с дороги всю мелочевку. Хотя  в такой машине, если честно, на подобные нюансы почти не обращаешь внимания. Astra мелочь фильтрует лучше, но у нее другая проблема: шлепки шин по стыкам на асфальте – видимо, сказывает «спорткаровская» ширина покрышек 18-дюймовых лаптей версии GTC. Кстати, Astra еще и замарашка: колесные арки узковаты для такой обувки.

Astra не только мягче, но и тише (правда, сделаем для Cerato скидку на шипованную резину). Кореец вообще любит озвучивать происходящее: вот асфальт шершавый, вот двигатель вышел на пиковые обороты, вот скорость превысили (аэродинамический шум), а вот проснулась система вентиляции. Astra в этом смысле скромнее.


По эргономике они на удивление близки и удобны. В Cerato Koup все время хотелось сесть пониже, по купейному, но посадка здесь – как в четырехдверке, обычная (у Астра та же проблема). Сиденья с боковыми поддержками удобны, но у немки валики более жесткие и рассчитаны на узкие спины: боюсь, плотный человек сюда не войдет. В Cerato чуть более слабая поддержка компенсируется хорошей цепкостью ткани сидений.


В «Церато» маловат запас воздуха над головой, и это – при моем росте 180 см и нижнем положении сиденья. Но еще хуже сзади: здесь я вообще упираюсь головой в стык крыши и заднего стекла. Если водитель Kia помчит по разбитой дороге, так и мозоль себе на лысине натрешь. По коленям я сажусь без зажатости, но места – впритык. Более того, сесть на второй ряд можно лишь через правую дверь.


Второй ряд «Астры» в целом удобнее. Спинки завалены назад, над головой – запас, перед коленями – тоже. Попасть сюда можно через любую дверь, и мешает разве что очень высокая поясная линия. В обоих машинах для манипуляций со сдвижными передними сиденьями нужна определенная сила и сноровка.


Багажник больше, естественно, у Cerato: у него и форма нормальная, и объем. Astra проигрывает не так и много по объему, но  имеет довольно высокий «порог».  Под полом у обеих машин – докатки.

Стоят машины примерно одинаково – порядка 800 тысяч рублей. Какую бы выбрал я? Вероятно, Cerato Koup: нравится его стильная внешность, силовой агрегат и настройка органов управления. С этой машиной общий язык находишь на удивление быстро, и она умеет ездить по-разному. Да, Cerato не эталон комфорта, но уровень его достаточен, чтобы быстро забыть об этой проблеме. А нелюбовь Kia к закритическим режимам меня не смущает: нафига мне так носится? В гололед, если что, подстрахует ESP. Она, может, и не азартная, но с точки зрения безопасности вполне адекватная.


Opel Astra воспринимается более взрослым, более комфортным, размеренным и сбалансированным. Ему бы еще движок поживее, чтобы соответствовал уровню шасси - получился бы отличный горячий хетч.  В принципе, примерно тех же денег стоит 180-сильный Astra 1.6 Turbo: быть может, он смог бы зажечь по-настоящему?

 

 

Категория: Новинки | Просмотров: 2647 | Добавил: Артем_КРАСНОВ | Теги: Тест-Драйв, Kia, koup, Astra, Opel, cerato | Рейтинг: 5.0/3


Всего комментариев: 23
1 YurySS   [Материал]
А ещё Cerato красивее, на мой взгляд. А Opel - излишне зализанный какой-то.

2 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Да. У Астры дизайн отлично смотрится на профессиональных фото с поставленными источниками света. Но в реальной жизни сложных подштамповки на боковинах почти незаметны, а силуэт у нее достаточно традиционен. Макс заметил, что сзади она вообще напоминает такой крепенький кроссовер.

Церато с точки зрения пропорций более экзотичен, и смотрится хорошо в любом цвете и при любом освещении. В этом смысле, с его помощью проще произвести впечатление на девушку ))

"В этом смысле, с его помощью проще произвести впечатление на девушку ))" + язык и пальцы. biggrin

3 Lonely_Planet   [Материал]
А как обстоит дело с общим "ощущением качества" машины? У некоторых, включая меня, есть предубеждение по поводу корейцев на этот счет...Все-таки Опелю 111 лет
Но дизайн, конечно, прорыв, взять хоть этот Церато, хоть Соул

7 PsKoT   [Материал]
Ну да... Кот енто тоже слышал - есть немецкие авто, а есть опель...

9 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Признаться, интерьер Церато смотрится подешевле, к примеру, Макс обнаружил, что прикуриватель сделан "по-китайски", из него очень сложно вынуть штекер.
Пластик жесткий, сами кнопочки тоже не премиальные. Но в целом это не рушит образ машины, этакого молодежного пижономобиля.
У Опеля, мне показалось, центральная консоль дико перегружена кнопками.

Мне по экстерьеру, больше нравится Опель, за исключением мордяхи. Туда бы Сератскую воткнуть. "Борода + торпедо+руль" опелевские более гармонично смотрятся. От Серато бы ще движку и автомат оторвать/прилепить к Опелю.
Боковины, корма, общий силуэт, больше опельский по нраву. Ну и после "переделки", ценник на пару соток скинуть, и я подумаю над кредитом.

Кстать, а в Опеле, передняя стойка как, не широковата? Чет как то с непривычки, громоздко смотрится.....

8 PsKoT   [Материал]
Эх поехали... А то у Кота в последнее время работы столько, что только с дому в полночь можно что-то нарисовать biggrin Ну на кой нам обычным водятлам качества машин на льду причем с разными характеристиками и шинами (Кот счас аки Парагон - не практично и точка!)? Закинуть холивар на шиповку/нешиповку - енто прошли ужо. Взрывной характер КИА - в чем? короткая первая - тогда может быть... только енто скорее минус)) Про ESP - ну пле не машина, а компутер, скоро и человека с управления выключат... Про настройки управления Кот бы заметил, что человек такая скотина, что ко всему привыкает... и только моментные переходы дают о себе знать. И да... Артём, склонность к заносам Кота поражает, ведь ты в городском ритме довольно спокойный водитель, сам не раз писал :-) Про тормоза отдельный холивар развести можно. Кот еще раз мявкнет, что усиленный торгмашевский вакуумник на десятое семейство превосходит шевроновские тормоза процентов на 30. А далее - у каждой машины - приноровиться надо (кстати у Короллы тормоза тоже "кусаются"). "в отличие от старой четырехступки, новый автомат работает безупречно: больше газа – ниже передача" - на шевроне то же самое, так что хаять четерехступку не надо, хотя мб у шеврона настройки другие, но педалью можно легко управлять всеми 4 передачами. А с лепестками интересно - они с рулем крутятся аки на Королле, или статичные? Про кпп тоже интересно: Кот поставив короткоходную кулису в двенашку не слишком ощутил разность ходов кулисы. Да и вообще тут больше имеет вес легкость включения следующей передачи, ибо воткнуть можно со скоростью в доли секунды - а вот синхронам енто так не кажется:-) По поводу шумности - Кот вообще не встречал "бесшумных" машин - прокатите плз Кота, кто считает, что таковая у него... "а вот при разгоне от 80 до 120 км/час на VI передаче выиграла Astra. У Kia после 110 км/час разгон на шестой резко скисал" - Артём Кот просит проводить тогда тесты на старт с 6й передачи - суть та же будет :-))) Просто смысл ентого теста Коту вообще не понятен. Для кадой передачи ест свой диапазон скорости. Но проще калькулятором передач посчитать, и все станет ясно )) 18 колеса для повседневной жизни жесть... Тут даже обсуждать нечего. Кстати в Церато реально места мало. Кот сидел в обычной вариации, и то слишком тесно. Багажник таким машинам просто мешает)) Но енто уже мнение Кота.

Такое ощущение, что Кот задался целью передернуть каждую фразу, чессгря
Если бы это были обычные овощевозы, быть может, испытания на гоночной трассе были бы лишними. Но обе машины позиционируются как "бэби-зажиглаки", и в принципе, они это звание оправдывают обе, просто по-своему. Мы пригласили опытного пилота (Макса), арендовали трассу (аж 600 рублев потратили) и выяснили досконально их характер.

Quote
Взрывной характер КИА - в чем?


Взрывной характер в том, что она ведет себя, как норовистый конь, то в снос, то в занос, и за рулем скучать не приходится. Напоминает родео.

Quote
Артём, склонность к заносам Кота поражает, ведь ты в городском ритме довольно спокойный водитель, сам не раз писал


Я то спокойный, но я не только для себя тестирую. Посмотри видосики лобовых крешей в ютубе. Самый популярный сценарий: вышел на обгон, испугался, дал по тормозам с одновременным рулением и машину выставило боком. Или то же самое в момент ухода на обоичину. И привет - боком под Камаз. Так что не надо ля-ля про баланс шасси, он еще как важен, иногда это разница между жизнью и смертью. И от таких ситуаций, к сожалению, никто не застрахован, сколь бы осторожным ни был.

Quote
"в отличие от старой четырехступки, новый автомат работает безупречно: больше газа – ниже передача" - на шевроне то же самое, так что хаять четерехступку не надо, хотя мб у шеврона настройки другие, но педалью можно легко управлять всеми 4 передачами.


Херня. Я писал конкретно про старый киавский автомат. У Опеля/Шевроле четырехступки мне нравились, даже статья была на авточеле про Астру 1.8 + 4АТ, я был очень впечатлен.

Quote
По поводу шумности - Кот вообще не встречал "бесшумных" машин - прокатите плз Кота, кто считает, что таковая у него... "


Бесшумных нет, тихие - есть. Прокатись на Audi Q3 (только систему вентиляции отключи).

Quote
а вот при разгоне от 80 до 120 км/час на VI передаче выиграла Astra. У Kia после 110 км/час разгон на шестой резко скисал" - Артём Кот просит проводить тогда тесты на старт с 6й передачи - суть та же будет :-)))


Так проверяется эластичность мотора, аналогичный тест в этих же диапазонах ты найдешь во многих изданиях, это такая же важная величина, как 0-100 км/час (может быть, даже более важная).

Такое ощущение, что Кот задался целью передернуть каждую фразу
===============================================

Мартовские Коты, они такие..... Когда кошек всех "передернули", а силы еще остались, передергивают все что можно. biggrin

17 PsKoT   [Материал]
Без истерик, Артём. Вот твой пассаж очень во многом просвятил Кота! За что отдельный респект. И калькулятором Кот не грозился динамику считать biggrin Да и про шасси Кот вроде не лялякал. Эх весна... всеобщее обострение wacko

Уууу, хитрые Коты пошли ))

Quote
Просто смысл ентого теста Коту вообще не понятен. Для кадой передачи ест свой диапазон скорости. Но проще калькулятором передач посчитать, и все станет ясно


Тык посчитай, раз проще. Мы потратили на тест часа два, я так понимаю, ты где-то за час найдешь следующее:

1. Внешнюю скоростную характеристику ДВС (точную! заводские данные!)
2. Данные о передаточных числах
3. Точные данные о массе машин
4. Кривые сопротивления шин и аэродинамического сопротивления
5. Информацию о КПД трансмиссии на каждой передаче (включая КПД главной передачи, ШРУСов)
6. Точные данные о шинах, включая радиус обкатки реального колеса (с учетом, что он не равен в точности диаметру покрышки в "спокойном" состоянии).

Далее Кот составит методику расчета ускорения в указанном диапазоне скоростей, для чего, увы, как минимум придется писать программу, потому зависимости нелинейные.

Ну? Март все-таки должен Коту силы добавлять? :))))

19 PsKoT   [Материал]
Март уже все силы вытянул с Кота, не успев начаться sad А програмулин и в инете полно, так что можно и там порыскать. Кот же уже ответил, что пассаж прояснил некоторые непонятные моменты, в части что как и для чего было сделано.

Понятно. Программулины в инете еще "калибровать" надо. А тут результаты реальных измерений с высокой точностью с помощью профессионального оборудования (никаких ручных секундомером, все с помощью датчиков ускорения, GPS и так далее)

Quote
Для кадой передачи ест свой диапазон скорости. Но проще калькулятором передач посчитать, и все станет ясно )


Вперед, посчитай калькулятором динамику своей тачки в диапазон 80-120 на высшей передаче. Жду результатов.

13 synops   [Материал]
А по мне так Астра все равно красивее! Правда в представленном цвете всех граней кузова не заметно. Я в салоне видел такую желтого цвета - так на ней каждая грань переливается разными оттенками.
"18 колеса для повседневной жизни жесть... Тут даже обсуждать нечего." - не вижу большой проблемы в 18 колесах, за исключением их стоимости.

Плюс 18 дисков - эстетика. Но минусов больше, ИМХО

1. Дорогие диски, дорогая резина (зимняя особенно)
2. Они делают машину гулкой за счет ширины, едет как товарняк - каждый стык озвучивает
3. Большой риск повредить такой диск в яме (а с ним и подвеску)
4. Влияние на комфорт скорее негативное: низкопрофильная шина, тяжеленное колесо
5. Влияние на управляемость также неоднозначное. Срывы в занос на таких шинах резче. Держак на сухом асфальте лучше, на снегу, скорее всего, хуже.

Так что бы выбрал такую машину на 16

15 synops   [Материал]
Так имеется в виду именно низкопрофильная шина? Просто у меня диски 19 стоят, а профиль 55. Ни одного из перечисленных негативных факторов (за исключением цены) не заметил.

Ну да, тут есть тонкость

К примеру, если стандартные колеса 15, а я воткну 18, то обычно диаметр колеса остается постоянным, но поскольку диск больше, уменьшается профиль

У крупных тачек может быть и диск большой, и профиль высокий, тут можно Камазы вспомнить :), но для гольф-класса обычно 18 диаметр идет вкупе с малым профилем.

21 synops   [Материал]
Я это понимаю.) Но непосредственно в случае с Астрой профиль не такой уж экстремальный (50, если не ошибаюсь) и на снижение комфорта в данном случае он мало влияет.

22 Андрей   [Материал]
Детальный тест. А почему VW Siroссo забыли?

Не то чтобы забыли, но он значительно дороже, да и тестового, если не ошибаюсь, нет. Хотя по концепции близкая машина. Есть еще Volvo C30, можно было базовую BMW 1 добавить.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2020 |