В форумах частенько натыкаюсь на сентенцию, что, Hyundai Solaris — машина «китайская» и одноразовая, поездить пять лет и выкинуть, после чего авторы обычно скатываются в декаданс, мол, теперь все одноразовое, цены конские, и сыр маасдам уже не тот. Меня даже заинтриговало, происки ли это конкурентов или «одноразовость» Solaris имеет под собой какую-то научную основу?
На Hyundai Solaris и родственный ему Kia Rio, а также Cee'd, Elantra и еще ряд моделей альянса ставятся двигатели семейства Gamma. Версии объемом 1.4 имеют индекс G4FA, 1.6-литровый движок — G4FG/G4FC. У этих двигателей алюминиевый блок цилиндров, и все сомнения связаны именно с этим.
При работе мотора блок цилиндров естественным образом изнашивается, что при больших пробегах приводит к известным симптомам: снижается компрессия, увеличивается расход масла, падает приемистость, осложняются холодные пуски. Если вам доводилось укатать какие-нибудь «Жигули» до капитального ремонта, то вы знаете рецепт от этого недуга: расточка цилиндров под ремонтный размер с соответствующей заменой поршней на так называемые ремонтные (их диаметр на доли миллиметров больше). Расточка восстанавливает нужную форму цилиндра, а ремонтные поршни обеспечивают заводской зазор. У иных машин было по четыре ремонтных размера — капиталь, сколько влезет.
Проблемы начались, когда прочные чугунные блоки цилиндров стали интенсивно вытесняться алюминиевыми. Сам по себе алюминий — материал легкий и теплопроводный (это плюс), но также он довольно мягкий и имеет дурную склонность схватываться при контакте с алюминием поршня. Есть этак десяток способов решить сию проблему, но суть во всех случаях одна: на поверхности блока (иногда и поршня) создается то или иное покрытие с высокой твердостью. А вот это как раз и осложняет расточку блоков.
Помимо чугунных гильз, «мокрых» или «сухих», используется химическое упрочнение поверхностных слоев цилиндра или специальные покрытия. Например, блок цилиндров отливают из кремнистого сплава, а затем травят алюминий на поверхности зеркала цилиндра, в результате чего создается слой с высоким содержанием твердого кремния (технология Silumal). В высокофорсированных двигателях распространены покрытия из материала Nicasil (никель и карбид кремния), который пришел из автоспорта: он отличается фантастической твердостью и износостойкостью, хотя боится серы.
Соответственно, ремонтопригодность алюминиевого блока цилиндров зависит от технологии его изготовления. Например, никосилевые цилиндры почти не поддаются расточке под ремонтный размер: сплав очень твердый, а толщина покрытия небольшая. Чаще всего, для двигателей с такими цилиндрами поршней ремонтного размера не выпускается, но они долговечны, что подтверждает опыт, например, Porsche.
Силумаловые цилиндры можно расточить, но чтобы восстановить поверхностную твердость зеркала цилиндров, нужно соблюдать сложную технологию. Но в целом это возможно.
Если вернуться к моторам Gamma на Solaris/Rio, то в них используется казалось бы самая ремонтопригодная технология с чугунными гильзами, которые и обеспечивают поверхностную твердость зеркала цилиндра. Проблема лишь в том, что это не легкосъемные «мокрые» гильзы, популярные на старых двигателях, а тонкостенные «сухие». При изготовлении блока чугунные гильзы «заливаются» жидким алюминием, в результате чего они как бы вплавляются в толщу блока. Извлечь их механически сложно, хотя умельцы в частном порядке берутся. Теоретически, чугунную гильзу можно расточить, но в моторах Gamma стенки цилиндров тонкие, и производитель не предусмотрел такой возможности: нет ремонтных размеров, нет ремонтных поршней.
Вопрос ремонтопригодности подобных (не только солярисовых) двигателей вызывает бурные споры в форумах, и связано это вот с чем. Зачастую "официальной" технологии и соответствующих запчастей не существует, то есть завод не предусматривает возможность ремонта. С другой стороны, находятся мастера, которые разрабатывают народные методы, однако тут уже речь о кустарщине, и судить ее качество за глаза сложно: все зависит от мастера, технологии, степени износа. Допускаю, что в иных случаях оживить блок удается, в других отремонтированный двигатель служит недолго. Естественно, ни о какой гарантии речи не идет.
В случае с Solaris проблема усугубляется недолговечностью блока: твердость чугуна ниже, чем, например, у дорогого никасиля, и в некоторых источниках фигурирует значение ресурса мотора «Соляриса» в 180 тысяч км. Это, как вы понимаете, несерьезно: пять-шесть лет эксплуатации. На самом деле, вопрос ресурса очень спорный, потому что как минимум зависит от условий эксплуатации, и на форумах киа- и хендеводов встречаются декларации 300-тысячных пробегов. Вполне возможно: если вовремя менять масло, не крутить мотор и щадить его в морозы, можно сберечь ресурс. Полагаю, значение 180 тысяч км является некой минимальной планкой, на которую ориентировался производитель при создании мотора — никаких официальных комментариев я не нашел.
Кстати, Kia и Hyundai дают рекордную для России гарантию на машины — 5 лет или 150 тысяч км, причем в полной мере эта гарантия как раз и действует на «железо» двигателя без навесных агрегатов. Не исключаю, что по истечению этого срока износ цилиндров может оказаться критическим по вполне естественным, запрограммированным причинам.
Если износ блока достиг предельного, его меняют в сборе. Бюджет операции с учетом новых цен назвать не могу, но по старым прайсам получилось бы в районе 60-70 тысяч рублей без работ. То есть весьма увесисто.
Попутно снова возникает вопрос о прелестях подержанных машин. Обобщать не буду, но если покупка нового Solaris вопросов не вызывает, то с бэушными сложнее: попадется экземпляр с износом, близким к критическому, и через пару лет попадешь на замену блока. Причем, речь идет не о вероятностной поломке, а о вполне естественном и неизбежном процессе.
Что интересно, у двигателей семейства Gamma есть еще одна конструктивная особенность — отсутствие гидрокомпенсаторов зазора в ГРМ, поэтому раз в 100 тысяч км необходимо по-старинке выставлять зазор между кулачком и толкателем. Иногда владельцы игнорируют эту процедуру, что также может сказаться на ресурсе. Впрочем, ниссановский мотор HR16DE тоже не имеет гидротолкателей, так что «Солярис» не уникален в этом аспекте.
А на имидж «одноразового» Solaris работает и тот факт, что моторы серии Gamma выпускаются в Китае. Хотя именно это я бы не ставил им в минус, ибо сообщений о какой-то откровенной «китайщине» в моторе не встречается: сборка аккуратная и вполне соответствует стандартам корейцев (а эти стандарты весьма высоки).
Ну и финальный вопрос — почему? Почему производители выпускают такие моторы? Я так думаю, это еще одна жертва на алтарь прогресса. Сами по себе моторысерии Gamma весьма совершенны, особенно по меркам среднеценового сегмента. На Западе они выпускаются в том числе с прямым впрыском бензина и наддувом (слава богу, нас сия чаша миновала), и во всех версиях отличаются высоким уровнем форсировки — фактически, одним из лучших для класса. В зависимости от модели атмосферные 1,6-литровые «гаммы» для России выдают 123-132 л.с. и отличаются хорошей экономичностью. У них изменяемые фазы газораспределения, и много технически сложных решений, например, дорогое DLC покрытие на толкателях клапанов и компрессионные кольца с покрытием из нитрида хрома. В погоне за легкостью и технологичностью блока цилиндра, видимо, и пожертвовали его ремонтопригодностью.
Но ведь это логично с точки зрения компании, которая зарабатывает на первичной продаже автомобилей. Ее задача — предложить хороший автомобиль для первого покупателя, и в этом аспекте я считаю Solaris отличной машиной. Что касается долговечности в ветхозаветном смысле слова, то она в принципе уже не входит в приоритет большинства производителей. Экологические нормы ужесточаются чаще, чем люди готовы менять машины, а значит, людей нужно к этому подтолкнуть...
PS: пусть не сложится впечатление, что Hyundai/Kia - изгои в этом вопросе. На самом деле "одноразовых" двигателей достаточно много, причем иногда под одним и тем же маркетинговым индексом могут скрываться двигатели разных семейств, одно из которых поддается ремонту, другое - нет. Например, репутацию "одноразового" заслужили безнаддувные двигатели 1,2-1,4 л у Skoda (BBZ) с алюминиевыми блоками и гильзами из серого чугуна. Заводской технологии их расточки нет, но в целом ее иногда делают, используя после специальные поршни сторонних производителей. Похожая конструкция блока цилиндров у нового всевольксвагеновского семейства EA211 (современные TSI), но информации об их ремонтопригодности не нашел. Двигатель вышел сравнительно недавно, до капиталки, думаю, еще никто не наездил.
Дешевые при покупке авто, часто оборачиваются дорогими затратами при обслуживании и ремонте. Например Солярис - фара светодиодная - 34200руб. Обновленный рио который будет с подогревом всего лобового стекла стоимостью 70 тысяч. Производителю тоже надо зарабатывать, если автомобиль неплохой и достаточно экомически выгодный при первых годах эксплуатации, то производитель сделает многое, чтобы отыграть стоимость автомобиля на пост гарантийном обслуживании либо ремонте который не входит в гарантию (естественный износ, кузовной ремонт).
Это тоже верно, хотя моторы Gamma применяются не только на дешевых авто, как и обсуждаемая технология в принципе. Но задранные ценники тоже фактор, Рено Логан, Шеви Авео - владельцы жаловались.
Не соглашусь. Диодная фара БМВ тоже стоит 40-50 тысяч. По крайней мере до повышения курса стоила. В целом запчасти на бюджетные машины стоят дешевле, чем на дорогие.
Тут, наверное, уместнее говорить о некоторой пропорции, даже в Вашем примере при цене БМВ ну допустим 2 млн рублей он в три-четыре раза дороже Соляриса, а разница в цене на фару получается в районе 30%. Я и раньше замечал этот парадокс, скажем, как-то по делам посетил сначала автоцентр Рено в Челябинске, потом Ауди Центр, и подывился, что цены на ТО Логана и Ауди Q7 практически идентичны, иногда на Audi даже дешевле :)) Ну понятно, что в случае серьезной поломки Ауди все равно перевесит, но по крайней мере плановое обслуживание стоило где-то в районе 7 тысяч и там, и там.
Пежо и Ситроен объявили о сокращении модельного ряда и разрешении своим дилерам продавать другие марки. А GM не то что сворачивает производство, а уходит можно сказать (Опелей и большинства Шевроле не будет)
Сходу не отвечу, в инете только нашел, что у G4KD алюминиевый блок цилиндров, а какой метод упрочнения поверхности не ясно, это обычно очень сложно узнать, только из ремонтных мануалов и т.п.
Я статью про тест Соляриса читал, у них получился износ за время пробега ниже некого "научно-среднего", но все-таки авторевюшники тестят машину в течение 35 тысяч км, и даже приравнивая ее к 100 тысячам км мы получаем пробег, далекий от планового для Соляриса. То есть их опыт конктексте данного вопроса не дает ничего - они проверяют не долговечность, а безотказность на заданном промежутке. С безотказностью у двигателей гамма все действително неплохо, но вопрос же в другом. Сколько протянет такой двигатель и поддается ли блок цилиндров ремонту - вот вопрос. На него авторевюшники не отвечают в рамках своего теста.
Сколько протянет - это же про износ ? : Напомним, что двигатель Hyundai 1.6 из серии Gamma до середины дистанции изнашивался всего на 10% быстрее, чем при обычной эксплуатации, а по итогам всего испытательного пробега сохранились и компрессия, и низкий расход масла — коэффициент износа составил лишь 0,76.
Ну... и каков вердикт-то? Окей, первые километры у них шел быстрый износ, потом он стабилизировался и стал ниже расчетного уровня, а где здесь информация о ресурсе мотора?
Если совсем огрубить вопрос, то на сколько тысяч км хватит той самой чугунной гильзы, пока она не изотрется полностью? Коэффициент износа 0,76, как я понимаю, это вообще сферический конь в вакууме: то есть лаборатория имеет статистические данные о содержании примесей в масле для машин сходного класса, и сравнивает их с результатами анализа масла, присланного ревюшниками. Но что это нам говорит о предельном ресурсе мотора? Грубо говоря, у одного мотора блок чугунный и при том же темпе износа его хватит на 500 тысяч км, а у Соляриса эта вставка 1 мм, и ее хватит на 200 тысяч км, хотя темп износа одинаковый.
В общем, я их результаты не оспариваю, просто, к сожалению, они не отвечают на все вопросы.
Естественно это был относительный результат. Который говорит о том, что относительно других моторов в автомобилях того же класса - гамма не самый худший.
Ну даже фольцевские TSI до недавнего времени были с чугунными блоками (некоторые версии), а вот с приходом EA211 в прошлом году состоялся полный переход на алюминий и тоже с тонкостенными гильзами, залитыми в толщу алюминия.
Фактически, речь-то идет о машине с "программированным ресурсом". Этот подход японцы тоже любят. То есть в течение некого расчетного периода машина безотказна, но долговечность - не ее конек. Для производителя это почти идеальная ситуация.
Anry мне рассказывал, что и производители принтеров такой же подход используют: какая-нибудь втулочка ломается ровно по истечении гарантийного периода.
Да, тоже видел таких отзывы, когда шерстил клубы солярисоводов. Думаю, в них даже нет лукавства. Вообще пробег машины очень сильно зависит от условий эксплуатации, так что все возможно. Плюс означенная мной величина - 180 тыс км - это не какой-то экспериментальный результат, а цифра, взятая с сайта производителя, и что она означает, строго говоря, сказать сложно. Но во многих западных СМИ также встречается информация о том, что ресурс двигателей Гамма невысок.
Ресурс двигателя правильнее мерять в моточасах. Тогда всё сходится: производитель приводит ресурс в км, переводя его из моточасов по какой-то общепринятой методике. Таксист же эксплуатирует машину совсем в другом режиме, поэтому те же самые моточасы дают совершенно другой пробег
Согласен, но в автомобилях нет счетчика моточасов, да и это не исчерпывающий критерий, потому что не учитыват режима эксплуатации. Три часа на холостом ходу и три часа на максимальной скорости не равноценны с точки зрения износа ЦПГ.
Согласен, как правило, нет счетчика моточасов в большинстве авто. Но критерий это куда более близкий к истине, чем пробег. 10 км по городу в час пик и 10 км по трассе ещё менее равноценны с точки зрения износа ЦПГ. Плюс к этому, нужно учитывать, что трассовый пробег - это ни разу не максимальная скорость автомобиля, которая в среднем примерно 200 км/час, а 90-130 км-час, что на высшей передаче является самым оптимальным режимом работы.
Да я думаю, есть некий среднестатистический профиль нагрузки, то есть для некого среднего потребителя 10 000 км - эквивалентно некому известному уровню износа. Понятно, что если человек работает агентом и ездит в режиме "старт-стоп", да еще любит погонять, это совсем не то же самое, что длительная езда по трассе на пятой передаче. Поэтому исчисление ресурса - это вообще весьма приблизительная задача, которая решается только статистически. Грубо говоря, пик распределения Гаусса приходится на 230 тысяч км, но есть и те, кто убил за 150 тысяч, а другой ездит 500 тысяч.
Здравствуйте. Хотелось бы взглянуть на эту проблему немного с другой стороны. Давайте представим себе второго, или третьего покупателя. Представили? Так вот, зачем ему, знающему эту проблему, вообще связываться с такими машинами? Не вижу смысла! Вот я, к примеру, являюсь потребителем исключительно иашин бу. Не буду сейчас вдаваться в полемику, почему я не покупаю новые машины. Новые, а особенно в кредит-дорого, а содержать не очень древнее авто всегда дешевле, чем покупать новое. Я, к примеру, езжу на десятилетнем Лансере 9. И со своими детьми шучу, мол, не ломайте машинку, вам предстоит еще в ней состарится. Смешно? А мне не до смеха! Глядя на то, как мои знакомые попадают на серьезные деньги, я просто молюсь на свою старенькую японку с двухсоттысячным пробегом и возможностью еще два раза перебрать движок. Да, я понимаю, что время таких машин уходит. Но что мне делать? Идти на поводу у производителей и покупать новые каждые пять лет, а лучше три года? Я думаю, стоит подождать. Моя, в частности, или любая другая машина начала двухтысячных проходит еще десяточку лет. Вспомните те же Фольксвагены Б-3, или Ауди бочки. Им уже всем больше двадцатки, а они еще бороздят наши просторы! Конечно, с каждым годом их остается все меньше и меньше, но все же. А Лансеров, Цивиков, Королл, Ниссанов и тд прошлых лет продано было гораздо больше, чем Фольцев и Бочек. Так что деталей бу, да и новых от разных производителей хватит еще на добрый десяток лет! Да и качество тех немцев и японцев ни в какое сравнение не идет с любым современным авто! Теперь производитель думает о машине во вторую, или даже в третью очередь! Он, производитель уже понял, что среднестатистическому покупателю куда важнее иметь в салоне многодюймовый экран и выход USB, а не знание о том, по какой технологии сделан двигатель их авто. Вспоминаю, как в одном известном автожурнале читал статью о том же Солярисе в конце одиннадцатого года, перед самым выходом последнего в массовую продажу. Так вот, там поямо на обложке, красными буквами было написано, что на скорости 120 и больше машина опасна, так как ее очень сложно удержать на прямой! Помню, как первые счастливые обладатели Соляриса чуть ли не собирались писать производителю, чтобы забрал машину, или вернул деньги! Я не вру! Думаю, этот журнал можно найти в инете. Короче, производитель не удосужился настроить подвеску. Важней было побыстрей запустить машину в продажу. А всего пару лет назад все тот же Солярис был признан самой покупаемой машиной года! И о недостатках уже не слова! Вы думаете, производитель перенастроил подвеску? Сомневаюсь. Тк это о чем я? Время есть подождать с покупкой нового авто. Посмотрим, начнут сыпаться новые корейские а втто и когда это начнется? Очень уж не хочется попадать на блоки цилиндров! Вы спросите, а почему именно корейцы? И немцы, да наверное и японцы тоже вовсю используют одноразовые технологии? Все просто, покупатели немецкой, да вобщем то и японской продукции в большинстве своем люди более состоятельные, чем покупатели Солярисов. Не думаю, что владельцы Лексусов, БМВ, Ауди и других дорогих марок ездят на своих авто, что называется, до последнего. Гарантия закончилась и привет! Логично подумать, что владельцы корейцев, купленных очень часто в кредит, хотели бы ездить подольше. Где то читал, что опрос автовладельцев по миру показывает, что люди хотят ездить в среднем десять лет. Так что пока ничего не ясно. Прошу прощения возможного читателя моего опуса за его длину. Так же, было бы интересно почитать мнение автора статьи.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
