Бортовой компьютер Lada Kalina показывает 15,4 л/100 км. Вы ему верите?
Вопрос о том, какой у автомобиля расход топлива, наивен. Никогда не спрашивайте об этом. Не менее наивно ориентироваться на паспортные значения. Вам никто не ответит достоверно: ни друзья, ни инженеры, ни бумажки. Как говорил один доктор, врут все. Даже чеки с заправок.
Впрочем, скоро это может измениться, но об этом чуть позже.
Говоря о расходе топлива, мы имеем в виду некую конкретную цифру, которая даст нам ответ: экономична машина или нет. Проблема ровно в том, что такой цифры не существует. Она меняется в зависимости от условий движения, вашего стиля езды, давления в шинах и еще десятков, если не сотен параметров. Когда после тест-драйва у меня пытаются выяснить «реальный расход топлива», я не знаю что ответить. Если ехать плавно – 5 л/100 км. Если наваливать – 30 л/100 км. Если ехать по Челябинску воскресным утром – 8 л/100 км. Если в Москве в полшестого да в пятницу – 16 л/100 км. Какая цифра вас устраивает? К этому добавляется существенная погрешность бортовых компьютеров и топливо-раздаточных колонок. Мы можем спекулировать на эту тему, но реальных значений не знает никто.
Казалось бы, умные люди давным-давно решили проблему за нас, придумав паспортные значения расхода топлива. Я даже больше скажу: такую систему придумал почти каждый континент, например, в Европе действуют стандарты ECE-15 и EUDC, в США – FTP-75, в Японии – JC08. Все они измеряют расход топлива для неких стандартизованных условий. Привычные нам паспортные значения – это чаще всего величины по европейской методике, определенные для городского и загородного цикла. Плюс производная величина – средний расход. Так в чем проблема?
Европейский цикл не учитывает реалий современного движения
В колоссальной погрешности каждого из этих методов. Не буду лезть в дебри, но блох в каждом из них столько, что блошиное стадо может перевесить слона. Например, в одной из фаз европейского городского цикла машина разгоняется до 50 км/час за 20 секунд (подробнее). То бишь воспроизводится режим движения ну очень сонного (я бы сказал, небезопасного) водителя. Другая тонкость – тест проводится на барабанном стенде, который имитирует сопротивление, возникающее при реальном движении автомобиля. Это сопротивление измеряется отдельно на полигоне, и вот тут возникает поле для мошенничества. Скажем, можно прокатить машину на перекачанных колесах и в комплектации, лишенной какого-то допоборудования, чтобы получить пониженные значения сопротивления. И так далее – тонкостей много, а все в совокупности позволяют автопроизводителям манипулировать значениями расхода топлива. В итоге, в паспорте написана одна цифра, но платите вы не по паспорту, а по факту. А факты – штука упрямая.
Я не знаю, почему на решение этой очевидной проблемы понадобилось столько времени. О ней говорят уже лет двадцать, а воз и ныне там. Скорее всего, ситуация с заниженными паспортными значениями расхода слишком устраивала автопроизводителей. В каждом пресс-релизе читаем – расход топлива снижен на 5-10-15-20%. И так – из года в год. Если сложить все эти проценты пресс-релизовой экономии, машины должны не потреблять, а генерировать топливо. Но по факту, как пили 10 л/100 км, так и пьют. Плюс-минус.
Одна из маленьких хитростей при измерении расхода топлива - открытый капот. Это снижает потери на привод вентилятора
Новая методика называется WLTC, и, на первый взгляд, она сделана весьма грамотно. Во-первых, наконец-то она получила статус общемировой, так что должна исчезнуть разница в подходах в Японии, США или Европе (тут оговорюсь, что все-таки национальные особенности, например, тип используемого топлива, могут влиять на результаты, поэтому лучше ориентироваться на значения, полученные для конкретной страны или наиболее близкой по климату и уровню жизни).
Во-вторых, сам цикл гораздо длиннее, жестче и ближе к реальному, чем в любой из существующих методик. Выше средние и максимальные скорости, интенсивнее разгоны, меньше время работы на холостом ходу.
Наконец, при снятии характеристик сопротивления теперь запрещены все маленькие хитрости, вроде перекаченных шин, подвижных жалюзи и т.п. Для тех, кто хочет углубиться в тему и посмотреть количественные сравнения методик, рекомендую статью «Авторевю».
Внедрение этой методики сулит нам как плюсы, так и кое-какие опасности. Плюсы понятны: паспортный расход топлива должен лучше отражать реальный для некого среднестатистического водителя. Наверное, увеличится разница в расходе между моделями, и проще будет выбирать автомобиль по расходу (сейчас он у сравнимых машин более-менее одинаковый).
Lada Kalina универсал и Ford Focus имеют близкий паспортный расход топлива. Вполне возможно, новая методика даст большую разницу - сложнее будет мухлевать
А опасность вот в чем – автомобили последнее время и так страдают экологической отдышкой, а новая методика усугубит процесс. Задемпфированные педали газа, сонные автоматы… Сегодня производители могут дать людям выбор: вот эко-режим, а вот спортивный. В будущем они должны будут тестировать автомобиль в самой прожорливой конфигурации, что приведет к завышению расхода топлива. Вероятно, от таких про-спортивных режимов будут отказываться, и вата под педалью станет нормой для обычных машин. Опять же, раздолье для чип-тюнинга.
Другая беда – активное внедрение гибридов и прочих экологически-озабоченных машин. В этой части может показаться, что я против прогресса и ратую за бездумную трату топлива. Вовсе нет, если в самом деле гибриды станут доступными и экономичными одновременно – я только за. Но пока мы получаем экономичность, вырванную из контекста: условно говоря, гибрид настолько дорог, что окупается уже после утилизации, а его производства иногда требует таких энергозатрат, что традиционная машина такого же класса может принести меньший вред окружающей среде в течении всего жизненного цикла.
У производителей не так уж много способов снизить расход топлива без ущерба радостям автомобилизма. Секвестр двигателя, уменьшение размера кузова, отказ от допоборудования, гибридизация... Спираль развития может вернуться к "горбатому"
Между тем есть такая пикантная подробность. Я как-то уже писал, что в Европе автопроизводители обязаны год от года снижать средние выбросы СО2 по модельному ряду, и в 2020 году значение должно быть на уровне 95 г/100 км. Чтобы было понятнее, это уровень выбросов автомобиля Smart и меньше, чем у Daewoo Matiz с дохленьким мотором. Так вот, выбросы СО2 практически пропорциональны расходу топлива, и новая методика измерения в разы усложняет задачу производителям. Условно говоря, если по нынешней методике тот же Smart еще укладывается в нормы 2020, то по новой – не факт. А это значит что? Это значит, что акцент на малолитражки, двигатели карликового объема и суперсложные гибриды будет гиперболическим. Россия, зависящая от рынка Европы, Японии и США напрямую, тоже почувствует на себе изменения, смягченные, быть может, выпуском версий For Russia Special.
Как бы то ни было, снижать расход топлива нужно. Сейчас уже даже гоночные машины стали экономичными, так что грех жаловаться. Лишь бы погоня за сниженными расходами на топливо не привела к равноценному увеличению расходов на ремонты капризной техники.
Если бы расход был, к примеру, 60 л/100 км, ты бы так не считал. То бишь, ты пользуешься усилиями тех людей, которые удерживают расход топлива в рамках (пусть даже иногда это дается слишком дорогой ценой), но при этом делаешь вид, что тебе все равно? Да и про воду, если будет, как в Британии, мы по другому запоем. И тоже в отработке мыться будем. Смешно вообще читать такие признания, от которых есть привкус типа "мы боги, нам ничего не страшно". Человек мелок, если разобраться )) Завтра станет бензин по 100 рулей литр, и все резко сменят личину и будут обосновывать, о, как это круто - малолитражки. А вообще для тех, кто ездит много, а не как мы, ламеры, расход топлива может иметь значение. К примеру, мне при пробеге 10 тысяч в год дизель или газ нерентабелен, а мой товарищ накатывает столько в месяц - разница, однако.
Я немного про другое говорил. Показалось, у тебя немного высокомерная позиция, типа мне на топливо плевать, заработаем... Оно у нас дешевое с одной стороны, а с другой кто-то позаботился, чтобы двигатели все же год от года были экономичнее. Вот эти два фактора и позволяют тебе говорить "топливо - расходник" (ну и мне тоже). Но это не повод считать тему "ловлей блох". Чтобы мы могли так думать, кто-то прилагает усилия - об этих усилиях и пост. Кроме того, может быть тебе в силу достаточного заработка или умеренных пробегов можно пренебречь расходом топливо, для некоторых это актуально еще на стадии выбора машины. Можно опять же можно записать их в крахоборы - твое право.
Пластик, композитные, алюминиевые кузова/элементы, на это, наверное, будет сделан основной упор. В 80-е еще в ссср эта тема планировалась к развитию..ничего революционного придумывать не нужно, а 20# к экономичности дает, только цена а/м вырастет. Топливо когда будет хотя бы 50р, тогда появится экономический смысл в массовом сегменте применять.
Говорят клиренс измеряют тоже кто как..кто с максимальной массой, а кто в снаряженной.. Про мощность тоже что то слышал типа кто то меряет с коленвала, а кто то с колес.
Композитный кузов даст, скажем, 10-20% экономичности при двукратном росте цены. Не думаю, что в обозримом будущем ситуация резко изменится. Если честно, прогресс уже много лет борется сам с собой. Почему сегодня машины в России в среднем по парку имеют почти такую же экономичность, как 20 лет назад? Потому что появилась мода на паркетники, к примеру. 9 людям из 10 ни полный привод, ни 2 дополнительных см клиренса не нужны, но они упорно берут паркетники, считая их идеалом российского авто (привет рекламщикам). А паркетник сам по себе неэкономичен: большая масса, площадь сечения, неидеальная форма (высокий Сх), полный привод... Чтобы компенсировать это, инженеры измысливают турбомоторы, гибриды, системы старт-стоп, а на итоге экономичность почти не меняется. Одно уравновешивает другое. Бурный прогресс идет рука об руку с бурным регрессом. Самый радикальный ресурс по снижению расхода топлива и увеличению экологичности - это снижение потребительских амбиций )))) Сопсна, скаредная Европа уже пошла этим путем, вынужденно, конечно.
Маленькие машины - маленькие проблемы. У грузовиков вопрос экономии часто переходит из финансового аспекта в морально-психологический. На многих предприятиях нормы расхода срезали до нереальных, и ползёт такая фура в экономическом режиме 65 -70 км/ч., выключив рацию, чтобы не слышать матюков тех, кому экономия пока по барабану. Соответственно, напряжённая обстановка, опасные обгоны и частые аварии. А всё потому, что дилеры с какого-то потолка взяли цифру 23л./100 км., а руководители предприятий от большого ума этому верят.
Ну не знаю....мой бортовой компьютер дает показатели расхода с точностью до 100 гр. на полный бак в 40 литров...я его тарировал для этого специально (там есть режим тарировки)....потом через пол-годика специально проверял точность показаний, оказались те самые 100 гр/40л...ито только потому, что это и есть его цена деления...там можно глянуть разные варианты расхода...суточный, за поездку, за установленный период, средний за поездку, максимальный за поездку, накопительный за всё время...к тому же я знаю сколько тонн бензина спалил с самого начала его эксплуатации и т.д....так что если спросить меня про расход моей машины, то я отвечу с точностью до 100 гр. на 40л...или 2,5%...как-то так...
Ну это так...просторечное...поскольку бензин жидкий, то я и принял его плотность как у воды...:))) а там 100 гр. - 0,1 литр...ладно...можешь везде пересчитать сколько будет 0,1 л 92-ого (!!! ЭТО ВАЖНО) бензина при нормальных условиях в граммах...думаю где-то около 90 гр...
По ГОСТ плотность бензина - 725-780 кг/куб.м В этом разбеге, кстати, сидит резерв для производителей топлива. Двигатель расходует бензин в килограммах, продают его в литрах. За счет этой "вилки" по плотности можно сделать вполне гостовский бензин, который обеспечивает на 7,5% худшую экономичность: грубо, 1 литр на 100 км при расходе 13 л/100 км.
Двигатель расходует бензин в килограммах, продают его в литрах.
А вот это интересно...почему в расходует в кг? насколько я понимаю, рабочая температура двигателя одинакова зимой и летом, т.е. во впускном коллекторе всегда примерно одинаковая температура, т.е. плотность бензина тоже примерно одинакова, а форсунка за раз впрыскивает тоже всегда одно и тоже количество бензина, т.е. там конечно программа, которая это регулирует, но она не меняется от времени года...т.е. условия впрыска при одном и том же режиме - одинаковы...температура тоже...т.е. расход, по идее должен быть тоже одинаковым....
Для работы двигателя нужна определенная пропорция между массой поступающего воздуха и массой поступающего топлива. В первом приближении это значение составляет 14,7:1. На 14,7 кг воздуха нужно впрыснуть 1 кг топлива. Датчики массового расхода на впуске определяют количество воздуха, поступающего в цилиндры. По ним компьютер рассчитывает массу топлива, которое нужно впрыснуть. Литр в принцип величина не очень удобная, она для обывателей. В автоспорте, например, расход топлива измеряют в килограммах. И понятно почему: нас интересует не столько объем/масса топлива, сколько количество энергии, которое в нем сидит. А это количество привязано жестко именно к массе. Скажем, для бензинов - 44-50 МДж/кг. Ты нагреешь бензин, объем его увеличится, но энергетическая емкость (химическая) не изменится.
Ну эт. было понятно сразу...я же про другое немного...мне интересно как датчики массового расхода определяют эту самую массу воздуха? Ведь она зависит от его плотности, т.е. скажем в горах плотность ниже, зимой выше чем летом и т.д.....ну и сам воздух как бэ не окислитель, интересен же объем кислорода в нем...неужели датчики определяют еще и массовую долю кислорода в воздухе?
Ну ты уже в дебри полез... Скажем, один из типов датчиков массового расхода воздуха работает так: в потоке воздуха расположена тонкая нить (или две нити - одна контрольная), по которой течет ток. Нить охлаждается потоком проходящего воздуха. Компьютер старается поддерживать температуру нити (фактически, ее сопротивление) на определенном уровне, для чего в зависимости от интенсивности обдува приходится пропускать разный ток. Почти все подобные измерения - косвенные, но датчик оттарирован, чтобы выдавать значения в кг/с по причинам, описанным выше. Объем воздуха - это вообще величина слишком абстрактная, во время процесса впуска плотность меняется многократно и измерять что-то в объеме - это просто тратить вычислительные мощности впустую.
Что касается содержания кислорода - старые машины с карбюраторами и первыми системами впрыска исходили из некого стандартного содержания кислорода в воздухе, скажем, 21%.
Сегодня все машины оснащены лямбда-зондами, датчиками кислорода в выпускных газах. Компьютер всегда с высокой точности знает, каково именно было соотношение топливо/воздух в цилиндрах (коэффициент избытка воздуха).
Ну теперь более или менее понятно...видимо погрешность датчика массового расхода не особо влияет на стабильность работы самого ДВС...т.к. описанный тобою метод очень зависит скажем от влажности воздуха...или там есть какой-то стабилизатор влажности?
Там есть лямбда-зонд ))) Скажем, автомобиль въезжает в зону, где содержание кислорода в воздухе понижено (влажность, загазованность или что-то еще). Количество кислорода в отработавших газах падает, это фиксируется лямбда-зондом и компьютер вводит поправочные коэффициенты.
Также, кстати, компьютер узнает о содержание кислорода в топливе, ведь разные бензины могут иметь разное количество оксигенатов (спиртов и т.п.).
Столь точное дозирование топливо-кислород нужно даже не для работы двигателя, а для работы каталитического нейтрализатора.
На самом деле видеть расход в реальном времени очень интересно...я постоянно смотрю на расход, когда еду в деревню, интересная получается картина....например расход в деревню всегда меньше, чем из деревни, вывод - деревня находится ниже города в балтийской системе высот...насколько именно сказать не могу, но разница по расходу где-то 0,5л/100 км....
ну композитный это я, конечно, загнул, но все равно применение пластика и алюминия растет, в премиуме и кузовные детали из ал.встречаются. Правда масса все равно уравновешивается, кондер тот же, наверное не слабо весит..
А паркетники, да ну это пройдет я думаю лет через 5. Особенно если уровень жизни будет расти. А не то будет что каждый уважающий себя человек должен ездить на кайене минимум. А уж если ставка рефинансирования снизилась, уже бы многие в ипотеку купили..
Да вот с применением алюминия то же вопрос... Скажем, у нового Мерса С-класса есть алюминиевые панели. Во-первых, звук закрывания дверей и багажника получился дешевым, и не закрыть с первого раза, да и экономичностью он не поразил, хотя и мощей там не очень много. Правильно вы говорите - в одном месте снижают массу, потом добавляют какую-нибудь приблуду, и на круг получается то же самое )))
, а сколько? 50 гр? 60? 70?...ладно...я уже посмотрел...получается 75 гр. где-то при нормальных условиях...
.
