Я не спешил с этим постом – сначала убедился в некоторых
догадках, так сказать, экспериментально, на разных автомобилях. Так вот,
уважаемые производители, вы навешиваете на свои изделия центнеры шумоизоляции и
тратите центнеры евро на тихие моторы, но есть подозрение, что энная часть
ваших усилий пропадает втуне, потому что на трассе М-5 шум качения колес способе
заглушить рокот спортивного выхлопа. И не только на М-5.
Сначала я списывал вой колес на особенности отдельных
моделей или неудачные шины. Потом заметил, что при равномерной езде, скажем, на
90 км/час, шины доминируют почти на всех автомобилях, будь то ToyotaCamry или InfinitiJX.
Вчера, возвращаясь со стороны Вахрушево как раз на «джей-иксе» и слушая волчью
песню колес, я вдруг увидел небольшой отрезок нового асфальте, черного и
гладкого, как шоколадка. И через секунду
погрузился в акустическую невесомость,такую приятную, словно после обычного выходного в новостройке отключили
электричество вместе со всеми дрелями, перфораторами и болгарками. Но кусок
черного рая быстро кончился, и колеса снова взялись за свое. У-у, у-у, у-у…
Трассу М-5 я упомянул неспроста, потому что на новых участках
кладут какой-то особенный крупнозерновой свежемолотый асфальт. На KiaRio приходится включать
магнитолу этак на две трети возможной громкости, чтобы хоть что-то расслышать.
Во время тестов лучше вообще не обращать внимание на шум
качения, потому что этот параметр гораздо больше зависит от типа асфальта, чем
от качества автомобиля.
Причем именно шум колес – самый назойливый. Аэродинамический
гул обычно проявляется на скоростях более 100 км/час, двигатель распевается
после 3500-4000 об/мин, а вот колесный гул в иных случаях забивает магнитолу
уже на 60 км/час.
Даже разница между летней и шипованной резиной зачастую
гораздо меньше, чем шумность разных типов асфальта.
Певучий асфальт мешает даже не столько самим автомобилистам,
сколько жителям-подорожникам, окна которых выходят на оживленные магистрали.
Шум мотора обычно допекает лишь в случае старых или спортивных машин, а вот
асфальт слышно почти всегда.
Честно говоря, не могу вспомнить, как обстоят дела в разных
странах, хотя в Европе и США есть масса исследований и изобретений, касающихся
малошумных типов асфальта. Подозреваю, что все-таки в России с этим похуже, и
даже поиск по ссылкам «малошумный асфальт» не дает релевантных результатов.
Вполне очевидно, что шумность покрытия зависит от высоты
микронеровностей, и согласно одному
исследованию, разница между шумностью поверхностей может достигать 17 дБ.
Чтобы было понятно, примерно такая же разница между кричащим человеком и
вертолетом (естественно, при измерении на одном расстоянии от источника шума).
В шумности российского асфальта можно узреть заговор
дорожников, например, обвинить их в использовании слишком грубого щебня или
чем-то подобном, но я думаю, проблема несколько сложнее. Во всем мире уже много
лет создают тихий асфальт в первую очередь ради защиты жителей мегаполисов,
однако есть пара сложностей: безопасность и долговечность.
Я не эксперт в этой области, но предполагаю, что тот
бесшумный асфальт-шоколадка, который встретился где-то между Вахрушево и
Челябинском, годится лишь для заплаток, потому что в дождь он станет льдом, создавая идеальные
условия для образования водяной пленки. Определенная зернистость наверняка
снижает и влияние другой беды российских дорог – пыли, которая на старом отполированном
асфальте гоночных трасс иногда ощущается, как тот же лед.
Размер крошки при изготовлении асфальта влияет на шум
неоднозначно: высокий рельеф создает низкочастотный гул, который, полагаю, с
легкостью обходит кордоны шумоизолированных арок. Также барабанный ритм соседской
аудиосистемы проникает через десять этажей, не давая нам спать однообразным «утс-утс-утс»
- просто эта частота ближе к собственной частоте колебаний стен. А если крошка
мелкая, усиливается высокочастотная составляющая шумов, которая, вероятно,
достает жителей окрестных домов.
За границей для
получения асфальта с низким уровнем шума идут на разные хитрости, например,
делают верхнюю поверхность ровной, но пористой: звуковые волны поглощаются «пещерами»,
равно как и некоторое количество воды и пыли. Проблема лишь в долговечности
таких покрытий и цене удовольствия, а еще таких мелочах, как необходимость периодически
пылесосить асфальт! Как я понимаю, в России на повестке дня латание выбоин и расширение
проезжих частей, и уж в третью очередь можно подумать о такой мелочи, как
микрорельеф.
А потому освобождаю себя от необходимости придирчиво оценивать
шумоизоляцию машин: они все гудят, и не всегда по своей вине.
Енту поющую смесь в том году (под лето вроде) положили на М-5. Но тока на выезде с Челябинска. Шум создает будь здоров. И кажется Коту отнюдь не долговечность асфальта есть первопричина пояления сего. Взять к примеру, прямые участки между окончанием однополосной части М-5 и до Чебаркуля - там нормальный ровный асфальт, не создающий шума, и о чудо, почему-то без выбоин... В отличие от свежего однополосного участка на въезде в Челябинск...
Предположение насчёт "скользкости" "тихого" асфальта я бы всё-таки проверил. В том же картинге "держак" на гладком асфальте в разы лучше, чем на крупнозернистом.
Если на сухом гладком асфальте сцепление колёс с дорогой лучше, чем на зернистом, то и на мокром картина должна быть аналогичная. На разумных скоростях нормальные шины вполне эффективно отводят воду из зоны контакта. Насчёт пыли — так на М5 её просто не бывает. Трафик есть даже 1 января в 8 утра, пыль просто не успевает накопиться.
Находясь в глухом лесу, характерный шум М5 можно различить километров с 10-15. Никогда раньше не думал, что гул шин на самом деле НАСТОЛЬКО громкий.
А глобальная причина шершавости и шумности описанного асфальта, мне кажется, в банальной дешевизне. Других разумных причин использовать этот генератор шума мне не видится.
Предположение насчёт "скользкости" "тихого" асфальта я бы всё-таки проверил. В том же картинге "держак" на гладком асфальте в разы лучше, чем на крупнозернистом
Не, Миш, я думаю не надо путать держак сликов по гладкому асфальту, который основан на молекулярном сцеплении, с со сцеплением гражданских шинам в реальных (например, дождевых или пыльных) условиях. Как себя чувствует картинг в дождь на таком асфальте? И не забывай про дренаж воды на гоночных трассах, которого лишена дорога от Вахрушево. Потом для обычных шин с протектором доля механического сцепления, зависящего от миикропофиля, выше, поэтому шершавость имеет большее значение. Да и в Ф1 зоны вылета на некоторых трассах "отделаны" шершавым асфальтом.
Не силён в "молекулярной теории", но вызвать срабатывание АБС на гладком асфальте мне не удавалось — не хватало здоровья так прожать педаль тормоза. А вот на шершавом случалось. Возможно, тогда играли роль грязь, или ещё какие-то факторы, но по ощущениям зернистый асфальт — более скользкий.
Согласен. На менее зернистом асфальте сцепление сильнее. Поверхности прилегают лучше друг к другу. А на крупнозернистом точечные выступы зерен плохо держат шину.
Посуху - возможно (от шип опять же зависит), но в посте я писал про влажную дорогу. Я думаю, гладкий асфальт особенно коварен в первые минуты дождя: зернистый может поглотить небольшое количество влаги, сохранив механическое сцепление примерно на прежнем уровне, а гладкий асфальт благоприятствует созданию пленки. То же касается пыли на дорогах с малым трафиком.
Думаю они будут в равных условиях при дожде. Ведь кончики граней тоже будут мокрыми. Шина будет отводить часть воды на гладком асфальте а на ребристом мокрые ребра вообще не будут держать ее.
Почему возникает аквапланирование? И почему, например, для широких шин риск выше? Потому что чем ниже давление на поверхность, тем больше вероятность возникновения "несущей" водяной пленки, которая может разъединит автомобиль и дорогу.
Пики неровностей создают зоны с высоким давление на поверхность шины, где пленка физически не может образоваться, и механическое сцепление продолжает сохраняться в этих зонах. Поэтому мокрый пик не так страшен, как мокрая гладкая поверхность.
Если обращал внимание, металлические ступеньки и подножки обычно делают с рельефом, чтобы именно в мокрую погоду они не становились скользкими, как каток.
Так что гладкий асфальт в мокрую погоду при прочих равных всегда проиграет шершавому по сопротивляемости аквапланированию.
За окном сильнейший ливень, видимость 50 метров, а я такой лечу по залитой водой трассе 200 км/ч. Думаешь, зернистый асфальт мне реально поможет???
Уверен, что на разумных скоростях склонность к аквапланированию у этих типов асфальта вполне сопоставимая. А рассматривать какие-то экстремальные условия для дорог общего назначения, мне кажется, нелогично.
Ну и второе: экстремальные режимы иногда не так далеки от нас, как мы думаем. Понятно, что чаще всего мы едем с 20-кратным запасом по сцеплению шин, но это не значит, что нужно делать покрытие намеренно скользким, потому что аварии происходят именно тогда, когда этот лимит пройден, а уж в силу каких причин - это не забота дорожников угадывать. Где-то невнимательность, где-то резкое изменение погодных условий.
В общем, мой тезис таков: разница по сцеплению между "сухо-мокро" для шершавого асфальта меньше, чем для гладкого.
А сопротивление качению? Шершавый асфальт в масштабах города сжигает дополнительное топливо на миллионы рублей, выбрасывает в атмосферу дополнительные килограммы СО.
Миша, я вовсе не ратую за гипершершавость асфальта, я просто пытаюсь объяснить логику дорожников
И я уверен, что есть отличные покрытия, которые отличаются хорошим сцеплением и низким шумом, просто они дороже и сложнее в эксплуатации, почему, видимо,и не используются нашими дорожных дел мастерами.
А так да, наверное, можно заморочиться, все это исследовать и найти золотую середину. Просто у российских дорог куча других проблем, так что до шумности, я думаю, несокоро дело дойдет
К сожалению для наших зим нет. Так что 7.51. Шероховатые покрытия с применением каменныхматериалов, устойчивых против шлифуемости под воздействием движения, следует предусматривать для достижения стабильных во времени высоких значений коэффициентов сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части.
А вот немного инфы с просторов инета: Защитные слои Гидроизоляционные или защитные слои имеют толщину 0,5-15 мм. Такие слои в асфальтировке устраивают в случаях, когда дорожное покрытие имеет повышенную ровность и прочность, однако, достаточно пориста и пропускает влагу. Основное назначение данного слоя - это гидроизоляция дорожного покрытия - защита его от проникновения влаги. Слои износа Такие слои, их еще называют «коврики износа», толщиной от 10 до 35 миллиметров, как правило, устраивают в тех случаях, когда асфальт имеет достаточную прочность, но верхний слой покрытия износился. Обычно в таких случаях процесс износа не останавливается, появляется все больше мелких трещин и колей вдоль полос наката. В асфальтировании дорог устройство слоев износа выполняет функции обеспечения износостойкости старого покрытия на новый срок его службы. Шероховатые слои Слои шероховатые в асфальтировке дорог устраивают специально для создания шероховатых поверхностей на тех покрытиях, которые не обеспечивают достаточных сцепных качеств. Таким образом, шероховатые слои в процедуре асфальтирования дорог обеспечивают достаточные сцепные качества покрытий.
шероховатые слои в процедуре асфальтирования дорог обеспечивают достаточные сцепные качества покрытий.
+1 Котейке. +1 Артему.
Сопсна давно известная фича.
+1 Парагону. Я бы не смог затеять холиварчик на ровном месте. Вчера читал перед сном, пробовал Виски Сантори (Япония), подаренный на ДР сотрудниками, и так не нашел о чем поспорить. Все разжевано и скушно было в посте.
Из статьи Артёма я сделал вывод, что дикий гул колёс на М5, делающий ненужной шумоизоляцию самых пафосных машин — это мне же во благо, и без этого ну вообще никак. Мол, если сделать асфальт гладким, то в первый же дождик массовые ДТП неминуемы.
Сколько ездил по гладкому асфальту, не замечал всех этих ужасов. В машине тихо и комфортно, при этом торможение и маневрирование в "гражданских" режимах ничем не отличаются от тех же процедур на бесячем "гудящем" асфальте. Если залить М5 20-сантиметровым слоем воды, и тормозить "в пол" с 200 км/ч, то разница, возможно, и обнаружится. Но оно надо?
Мне казалось, что верхний слой асфальта должен быть водозащищённым, износостойким, гладким и шероховатым одновременно. Об этом, сопсно, и шло обсуждение — в каких пропорциях сочетать взаимоисключающие параграфы.
Спасибо Котейке за инсайт, как я понял, мы достигли консенсуса - шероховатые поверхности в целом обеспечивают хорошие сцепные свойства и дешевы, но есть поверхности лучше, более бесшумные и также с хорошими свойствами, однако они просто дороже и сложнее. Я так понял
Добавлю только что достаточные сцепные качества покрытий для разных условий и интенсивности сильно колеблются. Сами понимаете на подъеме-спуске перегруженной горной дороги он больше чем на улице 250 лет Победы
А ещё я слышал, что УАЗики в принципе не могут ездить по идеально гладкому асфальту. Наверное, о них дорожники и заботятся — делают шершавости, ямы и пучины.
А это к вопросу о механизмах сцепления, шины M+S и прочие внедорожные варианты заточены больше под механическое, чем молекулярное сцепление, поэтому на гладком асфальте держак падает, а добавим к этом отсутствие центрального дифференциала и как следствие эффект катера при поворотах: сначала тупит, потом боком едет.
Шершавый асфальт - для повышения коэффициента сцепления в сложных погодных условиях, тут однозначно, если вы не замечали иногда свежий гладенький асфальт специально поливают битумом и посыпают дресвой, еще перед сдачей дороги...на это есть нормативы, лень искать... По вопросу того что есть где-то дорогой и качественный асфальт - конечно есть, только зачем он? У нас до сих пор не освоили элементарных вещей в дорожном строительстве, которые бы увеличивали ресурс дороги многократно...недавно читал статью про специальную фибру для асфальтобетона, якобы увеличивает долговечность, трещиностойкость дорожного покрытия, охотно верю, физический принцип мне понятен, стоит копейки (в общей стоимости дор. покрытия)...да только кому это надо...наши дорожные власти в областном автодоре просто из-за своей ограниченности видимо не желают включить этот пункт в тех.задание хотя бы для одной конкретной дороги или участка, хотя бы оценить эффект, поэтому асфальтовые заводы не спешат предлагать улучшенный материал, зачем? подрядчики всё равно купят на 10% подешевле зато на 100% менее долговечный....может письмо им написать с предложением...:(...
Асфальтовые заводы предлагают то, что могут продать. И в этой области нет рынка как такового, глобальную политику на 100% определяют конкретные несколько чиновников в нескольких кабинетах. Совершенно очевидно, что как раз им-то качественный асфальт крайне не выгоден. Чем хуже, тем лучше.
Михаил, как всегда описал одну "классическую" и во многом действительную сторону этого процесса, но он как водится чуть сложнее, чем мы его представляем...на самом деле ни у кого ТАМ нет желания специально делать плохой асфальт...это просто глупо, за это могут уволить, понизить, впаять выговор, лишить премии и т.д. просто по результатам анализа статистики ремонтов....Насколько я вижу по смежным областям - ОНИ ПРОСТО НЕ МОГУТ....не могут сделать качественный асфальт, уложить его по технологии, проконтролировать процесс, даже если сильно захотят...причина проста - деградация...когда-то, когда деревья были большими, эти люди могли делать хорошие дороги, это видно лишь только по тому, что дорога сделанная в мою деревню при Сов.власти до сих пор даст фору любой новой (но только до уйского района, дальше ахтунг...:( )...но потом всё изменилось...квалифицированные кадры начали уходить/умирать и т.д. и уровень качества начал падать...сейчас он где-то ниже нижнего...на это есть и системные причины и временные...т.е. люди долгое время делали сугубо брак, и забыли как делать НЕ брак, и теперь уже и не могут вспомнить, ибо те что когда-то это умели уже не с нами...А ругать чиновников я бы не стал...они наоборот обеспечили нам одни из самых сносных дорог по России, в других местах и этого не могут, НО чтобы перейти на новый уровень качества у них просто не хватает знаний и опыта...и это уже не их вина...тут много копий переломано насчет кадрового голода и невозможности найти "нормального" специалиста, у чиновников ситуация точно такая же...они ж с нами в одной стране живут...
Вы далеки от дорожного строительства как я от балета. Согласно СНиП 2.05.02.85 нормируется коэффициент сцепления. И обеспечивается он либо наличием ШПА-шероховатая поверхностная обработка, либо специальным подбором а/б смеси для верхнего слоя. Другого способа обеспечить необходимый Ксц в дождь и особенно в гололед к сожалению нет. Для М-5 он равен (минимально) 0,6. Гладкое покрытие в гололед неэффективно. На этих шумящих камушках острые грани. И тонкий слой льда с них колеса скалывают. Ну шумит, зато безопасно. А вот тормозной путь по сравнению с "лысым" асфальтом ШПА уменьшает до 2 раз. В отличие от всяких супер шин, которые в сравнении с дешевыми делают это на 10-15 %.
Опа, видимо вы самый настоящий дорожник, не согласитесь ответить на несколько содержательных вопросов? например вот ссылка, там некто с первого взгляда грамотный, описывает ситуацию, поясните по технической стороне вопроса всё действительно так? Я в дорогах не специалист, но общее представление имею.
Гладкая журналистская статья. Написана наверно как реферат или по материалам ответов мастера-прораба. Могли бы добавить что в Древнем Риме дороги делались на каменном основании толщиной 1,2 метра ( на улице Горького меньше), что уже тогда их дороги делались с поперечным уклоном 20 промиль, сейчас тоже такой уклон применяют по всей России.
Информация подана сумбурно и не проработано. Например армирование металлической сеткой у нас в Челябинске на пр.Ленина применялось лет 30-35 назад, при ремонте участка от Горького до Г.Танкогр. Сейчас практически не применяется. В последнее время между верхним и нижним слоем а/б укладывается геотекстильная сетка. Так что и писать об этом неочень то нужно.
Сравнение с метрополитеном по сложности не очень коректно. Тот посложнее. "Дорога состоит из многих частей. То, что мы обычно понимаем под дорогой, — это дорожная одежда, верхний слой асфальта, который все видят. " Ей богу читать тошно. Дорога состоит из элементов!!!! Видимая ее часть это асфальтобетонное покрытие. Бывает одно или двухслойным. Сверху дополнительно (для улучшения потребительских свойств) устраивается поверхностная обработка.
"Сначала первый, потом можно уложить армирующую стягивающую металлическую сетку, потом еще слой, и сверху — чистовой слой, по которому поедут машины. " Т.е. три слоя? Бред. Два слоя асфальтобетона крупнозернистый+мелкозернистый. Ниже либо тощий асфальтобетон либо так называемый черный щебень.
Да просто попалась под руку из последнего, а мне стало это интересно, т.к. из анализа приведенных там данных получается что получить хорошие дороги нам светит ко второму пришествию...
"А как у нас чинят дороги? Вы хоть раз видели, чтобы в вашем городе дорогу вырывали на глубину промерзания, меняли гидроизоляцию, насыпали слои песка, потом щебня, потом трижды асфальтировали?.." Глубина промерзания в Челябинске 1,9 метра. Ни разу не видел проектной документации требующей дорожного корыта такой глубины. В нашей области такое точно не надо. Только если строить на болотах второй группы, заменяя нестабильный грунт на значительную глубину. Ну если основание плохое то в принципе роют, но не более метра. Многие это видели на той же ул.Горького.
Ну рациональное зерно в этом есть...например глина - грунт пучинистый, соответственно имея её в основании дороги можно получить нехилые кочки, соответственно если основание глинистое или суглинистое нужно его вынимать и заменять на щебень, при чем именно до глубины промерзания т.к. вынимая меньше остается риск пучения...а если грунты просадочные то и того хуже...в общем мне не понятно почему основание делают выше глубины промерзания...но это вопрос к проектировщикам..ну и интересно какой нормативный срок службы балластного слоя, т.к. его замена очень трудоемка и дорога...
"имея её в основании дороги" Боже упаси, в основании только щебень. Глина сама по себе это несмертельно. Она тож разная бывает. На Карталы-Аненское слюдяная попалась. Молча "вышла из-под основания и дорога провалилась. Но в целом рабочий слой еще без глины а дальше даже если обводненное место то не так уж и страшно что глина. Главное грамотно все запроектировать. Пучины часто образуются в местах где есть родники. Там да, приходится делать выборку пучинистого грунта и отсыпать дренирующий. Хотя и в таких местах при ремонте иногда обходятся дренирующими прорезями, и укладкой дополнительных слоев покрытия. А до глубины промерзания на всем протяжении по Вашему хотению это вообщем нонсенс!!!
Что за балластный слой? Не читай ты эти безграмотные статейки. Слой основания из фракционного щебня? А что с ним может случиться? Ну лежит кусок гранита под асфальтом и что, прокиснет он там? Его обычно выбирают (т.е. выкапывают) если только нужно увеличить толщину (при сохранении отметки поверхности) или применить более высокую марку по дробимости (при реконструкции).
Это понятно, просто слово "основание" у простых строителей означает "основание фундаментов", т.е. тот грунт что лежит под фундаментом, а раз у дорог нет фундамента, то "основанием" я назвал то что лежит ПОД дренажным слоем
Хотя и в таких местах при ремонте иногда обходятся дренирующими прорезями, и укладкой дополнительных слоев покрытия.
А кто принимает решение по тому какой способ применить? Согласовывается ли это решение с проектной организацией, просто таким макаром можно значительно "наэкономить"!
Не читай ты эти безграмотные статейки.
Значит статья всё таки безграмотная...я это сразу заподозрил когда "инженер" половину поста посвятил политике!
А что с ним может случиться?
Ну тот паренек пишет что он якобы разрушается, превращается в пыль, теряет свои "дренажные свойства" я вот и поинтересовался...т.е. скажем после укладки лет 50-60 за щебеночный слой можно не беспокоиться, а только менять дорожное покрытие...??? Ну и почему не применяются современные методы повышения трещиностойкости асфальтобетона вроде фибры или того же геотекстиля???
А кто принимает решение по тому какой способ применить? Согласовывается ли это решение с проектной организацией/ Вот проектной конторой оно и принимается. Потом с Заказчиком согласовывается.
В пыль может превратится щебень из слабых осадочных пород (ракушечник, известняк). Причем лет за пять от дождика и солнца (если его вовремя не использовать). Ну на Урале такие породы не дробят. А вот есть у меня знакомый в Ярославле. Там к сожалению применяют, и все Поволжье работает либо на привозном щебне либо на таком дерьме.
Геотекстить применяют. Хотя и не всегда. На Челябинск-Троицк например недоезжая Троицка делали ремонт года 4 назад, применяли. И на областных дорогах тоже, к сожалению не везде. Действительно верхний слой так трещинами не идет. Применяют геосетки и в земполотне.
Спасибо за ответы! Еще хотел узнать вот что, вроде в последнее время Заказчики строительства дороги заключают договора с гарантией на готовую дорогу, скажите какой срок этой гарантии и исполняют ли подрядчики свои обязательства в этой области? Ну и ваше личное мнение на какой срок должно хватать дороги при интенсивной эксплуатации если она построена качественно? Мне давно казалось фуфлом постоянное кивание на Канадские или Финские дороги как эталон качества, при том что они еще и обходятся дешевле...ваше мнение по этому поводу? Мне кажется, что если бы это было действительно так, то дороги у нас давно уже бы строили финны или канадцы, хотя бы частные...это закон рынка, вот китайцы строят дешевле наших - это факт (качество не обсуждаем ибо пока не понятно), поэтому они сейчас и работают на основных стройках вроде Троицкой ГРЭС, ЧМК, Южноуральской ГРЭС и т.д....
Ну договора с гарантией заключаются уже не год и не два. Вот только сроки там на мой взгляд маленькие, как на бытовую технику. Так что даже некачественное покрытие этот срок отстоит. Ну где через год развалилось и подрядчик не сильно крутой то исправляли. Фрезой сняли 2-3 см и уложили выравнивающий слой. Но это единичные случаи. Качественно построенная дорога (улица) с капитальным покрытием без ремонта должна прослужить более лет 10, (тут почитаешь ВСН 41-88) Плохо еще что строит одна контора (однодневка) а содержит другая (районное ДРСУ). Некачественным содержанием тож можно дорогу подпортить. Лучше бы в каждом районе была сильная контора (ДРСУ). Провела ремонт и обслуживает. И четко знает, начнет что сыпаться, с нее и спрос. А шарашки армянские могут только тротуары во дворах чинить. Да и то плохо.
Ну Канадские и финские дороги для нас это действительно эталон качества. В мелкой Финляндии более 20 марок битума районировано для отдельных территорий. А у нас на всю матушку 2 сорта. Как то смотрел передачу, кажется среда обитания. Увезли пробу битума и асфальта (и не самые плохие) финнам в лабораторию. Лаборатория выдала: асфальтобетонной смесью и дорожным битумом не являются.
Лужков хотел на финский битум в Москве перейти и отказаться от нашего отхода нефтепроизводства. НО нефтяное лоби не дало это сделать. А жаль. Даже при нашем разгильдяйстве покрытие бы в разы дольше служило.
В начале апреля ездил по М5 на зимней Brigestone нешиповка - шума как-то не обращаол на себя внимание. Сегодня по этому же маршруту ездил на летней Hankook - при выезде из Челябинска первые километров 15-20 очень заметны для ушей! Может дело в твердости резины?
На предыдущем авто, на Сан Саныче, зимой стояли Гудики Экстрим, шипованные. Даже по асфальту, особо не доставляли хлопот, в плане шума.
Летние, тоже Hankook, шумят, гудят - жесть а не резина. Реально дубовая. После шумных, летних , Гудиер Ультрагрип (против аквапланирования) - небо и земля. Хотя любая аква/грязе резина, шумней по определению.
не, там немного не так все происходит... 
