Дорога петляет вдоль северного, изрезанного глубокими заливами берега Ладоги, закладывая картинные виражи. Второй X-Trail держится метрах в ста передо мной. Всего 100 метров, но я его не вижу. Это не фигура речи, не авторское преувеличение. Я не вижу даже его противотуманки. Погода ясная, и когда мы выбираемся на прямик, хвойный лес можно разглядеть на километр вперед. А машину – нет. Окутавшись в шапку-невидимку снежной пудры, она превращается в небольшой буранчик, этакое завихреньице, которое, не знай о существовании машины, с легким сердцем проткнешь без сброса газа. Да я и сам не лучше: в зеркалах заднего вида пышные хвосты, как млечный путь от сбитого «Боинга». А за ними – местный лесовоз, который идет в таком темпе, что не дай бог затесаться ему под бампер. Интересно, он меня видит?
Одна и та же машина, сфотографированная до и после проезда мимо меня.
Для теста нового Nissan X-Trail место безупречное. В Челябинске я считаю полный привод избыточным, а в Карелии он почти обязателен. Дороги здесь чистят неистово, и ночное озорство погоды удаляют к полудню, но снегопады налетают внезапно и нормы осадков им неведомы. Сотни километров ослепительных белых просек и дорожных петель прошиты лишь узкой лентой накатанной дороги, а остальное – это взбухшие обочины, плавно переходящие в местные поля. Красота и дурные предчувствия переполняют душу.
Только ленивый не кинул камень в облик нового X-Trail. Где наш старый добрый чемодан, лет десять сопротивлявшийся натиску дамских сумочек и клатчей? Что это, прости Господи, за переразмеренный «Кашкай»? Кто высосал из него маскулинный сок? Дизайн не отталкивает и не цепляет, как со всеми согласный человек. Вид сзади напоминает Lexus RX, а в пропорциях чувствуется желание сыграть в одной лиге с RAV4. Впрочем, будь это новая модель, просто некий Nissan X без "трейла", мы бы, возможно, приняли его и переварили. Мешает бравое наследие.
Пусть огламуренная внешность не создаст впечатления, будто X-Trail потерял вседорожную сноровку. Геометрическая проходимость почти идентична: передний свес стал чуть длиннее, задняя часть, наоборот, аккуратнее (по-другому расположен глушитель, а бампер не гребет снег), просвет 210 мм. Остался прежним и полный привод с электромагнитной муфтой, которую можно заблокировать или перевести в автоматический режим. Основные изменения в области проходимости связаны с удлинившейся колесной базой (это минус) и расширенными возможностями «внедорожной» электроники (это плюс). Например, машина умеет подавлять продольную раскачку, притормаживая отдельные колеса. Не знаю уж, помогала ли эта система или приличный просвет, но дерзкая езда по ухабам оставила положительное впечатление: не размазня.
Упс... система помощи при спуске с горы не сработала, и фотографам пришлось кинуться врассыпную
Без натуги X-Trail борется с диагональным вывешиванием, легко одолевает брустверы в месте выезда с грунтовых дорог на асфальтовые и штурмует умеренной крутизны подъемы.
Впрочем, остались и прежние болячки, например, муфта полного привода перегревается при долгом буксовании в снегу, а в режиме «Авто» перебрасывает момент на заднюю ось в ограниченном количестве – если верить индикации на приборной панели, до 30%. Если заблокировать муфту, можно дать на задок до 50% тяги. В любом случае, X-Trail ведет себя, как типичный кроссовер: уверенно ездит по грунтам разной свирепости, но оставляет мало возможностей выбраться, если что-то пошло не так. За два дня я стал свидетелем застревания четырех машин, и алгоритм под копирку: водители не вписывались в узкую колею, их затягивало на обочину и попытки выбраться блиц-кригом мгновенно приводили к сваливанию машину и профнепригодости левой или правой пары колес. Толкать бесполезно – только тащить.
Не в укор машине. Съехав вот так в целину, можно засадить не только кроссовер
Впрочем, заканчивая с проходимостью, скажу так: на фоне остальных паркетников X-Trail по-прежнему где-то ближе к топу рейтинга проходимости. Просто он нуждается в опытном водителе, который будет использовать его возможности, но не переходить их грань.
Про обгоны я не говорю: они редки и случают, если впереди какой-нибудь грузовик-калека. В остальном когда местный едет 60 км/час, в страшном сне тебе не придет в голову обгонять его, чтобы, сжав ягодицы, тащиться впереди 61 км/час. А самое нервное в Карелии – это встречный разъезд. Дороги, натоптанные преимущественно самими участниками движения, настолько узкие, что в одиночку ты едешь точно по центру. Но едва засверкает впереди машина, а тем более лесовоз с пляшущим прицепом, как появляются мысли о лобовой атаке. Подъезжаешь ближе, и вроде бы можно разъехаться, но тут появляется дилемма: хочется отпрыгнуть от него подальше, но дальше – обочина что снежная целина, и где у нее там край, понять невозможно. Снег шлепает по колесным аркам, машину заволакивает белой сыпью, но это лучше, чем встретиться в грузовиком.
Мне не хватало обратной связи на руле. Если на обычных дорогах это требование – дань некоторой моде на интерактивные машины, то в Карелии – необходимость. X-Trail рулишь, скорее, глазами, чем руками, все время сверяясь, туда ли он метит. Впрочем, не буду судить веско, потому что столько зыбкое покрытие в любом случае снижает уровень «обратки» и делает руль размазанным. Возможно, на асфальте вердикт был бы другим. Но в Карелии мне все время хотелось добавить насыщенности в околонулевой зоне, чтобы протискивать машину в узкий зазор между встречными монстрами и пучиной снега справа.
Вообще покрытие в Карелии хоть и снег снегом, а разнообразное, как женские купальники на пляже. Начали мы полосатого узора – четыре колеи, прошорканные до асфальта. Чуть позже встретили вариацию: то же самое, но со льдом вместо асфальта. Был еще узорчатый снежный наст и такой же живописный лед – борозды оставляет снегоуборочная техника. Но самое ядреное даже не лед, а снег, припорошенный свежей пудрой, выдувать которую мешают густые сосново-еловые леса. Все время едешь на грани или близко к тому, ожидая удара, как плохой подмастерье. Иногда по спине пробегает ток от внезапного скольжения, и ты даешь себе зарок ехать чуть аккуратнее, но когда скорость становится совсем уж черепашьей, снова ищешь зыбкую грань.
Что понравилось – у X-Trail весьма сговорчивый «нос». То есть направить его в поворот можно достаточно точно, а в пределе машина охотно и порой даже рьяно помогает тебе задней осью, гася потом занос системой стабилизации. Отсутствие явно выраженной недостаточной поворачиваемости лично мне понравилось: в правых поворотах совсем уж не хочется выскользнуть на встречку под местного профи.
А профи тут встречаются: пытался я угнаться за каким-то фургоном (подозреваю, еще и на летней резине), но через километр понял, что у местных девять жизней.
Вот тормоза понравились безоговорочно. Конечно, на снегу почти каждое торможение – экстренное, так что предельных возможностей не проверяли, но точность дозирования такая, что нагрубить со скоростью в повороте не пришлось ни разу.
Хорош работает и вспомогательная электроника. Система стабилизации с усложненным алгоритмом демонстрирует ненавязчивость и добавляет шасси остроту за счет возможности спровоцировать занос и тут же его побороть. Контроль разметки, быть может, не самая обязательная опция, но когда на одном участке проступил из-под снега асфальт, тревожные писки повышали водительский тонус.
В общем, добавить бы некоторой самоуверенности рулю, и получился бы очень лояльный к водителю кроссовер. Правда, с переднеприводными повадками: в отличие, скажем, от прошлой Teana, «подметать» Карелию хвостом X-Trail степенно отказался. Может, и слава богу?
Подвеска достаточно всеядна. Умеренная настройка жесткости позволяет ей не докучать тебе по совсем уж мелким вопросам, но и раскачки или козления я не заметил. Обычное информирование водителя о дороге и о том, о сем.
Шумоизоляция, правда, загадала загадку – на одном из прямых снежных участков удалось разогнаться до 120 км/час, и каждый раз, минуя этот рубеж, довольно громко расходилась аэродинамика. Тревожил ли ее снег, облепивший полмашины, или тихие на снегу колеса задавали слишком низкий базовый уровень шума, но именно рубеж в 120 км/час почему-то хорошо прослушивался.
Настройка вариатора – а это единственный тип «автомата» для X-Trail – традиционно понравилось. Я вообще считаю «варики» Nissan одними из лучших по отзывчивости в непремиальном сегменте. Машина предсказуемо и бодро трогается с места, позволяет «менять передачи» газом, не зависает надолго на высоких оборотах, а при замедлении помогает тормозам раскруткой мотора.
Бензиновых мотора два, и они знакомы владельцам Nissan. Двухлитровый развивает 144 л.с. и везет без затей. Вполне отзывчивый в средних режимах, на затяжных и снежных подъемах он проявлял некоторую натужность. 171-сильный 2,5-литровый агрегат бодрее, машина с ним кажется более легкой, но нужна ли эти дополнительные силы и налоги каждый день, я не уверен. Меня бы двухлитровый автомобиль устроил с запасом. Есть еще 130-сильный дизель, но его мы не пробовали.
Для машины доступно несметное количество опций, включая, например, Around View Monitor – систему кругового обзора, которая когда-то была уделом Infiniti. Не скажу, что доверяю супермонитору больше, чем зеркалам, но Андрей Винников, маневрируя на «Кашкае» в подземном паркинге, остался весьма впечатлен возможностью увидеть свои пируэты сверху.
Дальний свет отличный. Ночью как днем - это про X-Trail со светодиодными фарами, хотя ближний свет бил куда-то себе под нос, видимо, прося поднастроить угол.
Может быть, средоточие добродетелей нового X-Trail – это задняя часть салона. Простор на втором ряду первоклассный, хотя основной конкурент – Toyota RAV4 – тоже прибавила в этом компоненте. Для России усилили воздуховоды, но вот кожаная отделка салона по-прежнему зло: и холодно, и скользко. Колесная арка заужает дверной проем, в остальном сзади чувствуешь себя весьма випово – с учетом коварности дорог, иной раз хочется забраться сюда и ни о чем не думать. Топовые комплектации щеголяли еще и панорамной крышей.
Багажник не самый исполинский (497 л), а пол его высоковат из-за полноразмерной запаски. Зато хитроумная полочка позволяет разгородить его на несколько ярусов, увеличив эффективность использования этих литров. Так что добавим к оценке четыре плюсик.
Организаторов замучили вопросами, таки почему Nissan отказался от успешной концепции кроссовера с мужским имиджем? Ведь обабился даже Jeep, и сделай японцы новую инкарнацию первых двух «Хитрил», россияне бы оценили. Но, видимо, мы не единственный рынок, а общий тренд такой – нужен унисекс. Радует, что в потребительских качествах, и даже по проходимости, он ничего не потерял, а в управляемости и комфорте даже выиграл, так что де-факто львиная доля критики будет относиться к имиджу автомобиля.
«Ведь его любили за квадратность», - забивал очередной гвоздь в «ниссановцев» коллега.
«Теперь полюбим за круглость», - ответил я мысленно. Но сказать не решился. Поклонники X-Trail запинают.
PS: про цены долго не буду. Это не X-Trail такой, это жизнь такая. Поэтому база от 1,249 млн (комплектация довольно богатая), минималка с вариатором – 1,441 млн, полный привод – от 1,419 млн, двигатель 2.5 – от 1,661 млн (вариатор), дизель на механике – от 1,581 млн.
|
