Авторский

 

Этот автомобиль легко критиковать. Еще в подземном гараже около офиса Nissan Motor RUS мы озаботились вопросом: как отрегулировать зеркала? Ну правда, как? Облазили все привычные места, от дверных подлокотников до центральной консоли, но ничего не нашли. Оказалось, «зеркальный» пульт упрятан справа под рулем и не имеет подсветки, поэтому в полутьме гаража его не видно, даже когда знаешь, что он где-то там. Руль не регулируется по вылету, экран системы навигации маловат по размеру, обзорность при повороте направо весьма посредственная из-за широченной правой стойки. При движении назад спасает камера заднего вида, но если бы ее не было, обзор через «сопло» стекла пятой двери весьма куцый. А еще автомобиль поначалу кажется тесным: крыша давит на голову, как кепка, колени ложатся враспор на элементы обшивки. Багажник примерно как у Nissan Micra. Места на втором ряду не так, чтобы мало, но ниспадающая крыша и высокая поясная линия создают ощущение зажатости.

 

 

Просто Juke нельзя мерить общим аршином. Те, кому важны всякие там литры и миллиметры покупают «Кашкай», «Х-Трейл», «Мурано» и далее по списку. Поэтому я готов отринуть брюзгливость и посмотреть на «Джука» глазами тинейджера. Вот я смотрю и говорю - вау. Можно по пальцам пересчитать автомобили, где с места водителя лицезреешь «холмы» передних крыльев с фрагментами фар, а в зеркале заднего вида – мускулы задних крыльев. На ум приходит разве что Porsche 911 и Smart Roadster. Не знаю почему, но это очень импонирует, словно сидишь за рулем настоящего английского (или немецкого) спорткара. Так и хочется топнуть и просочиться в какую-нибудь нереальную щель между фурой и отбойником. Салон оформлен с фантазией, добавляя бойцовского настроения. Плотная посадка и сиденья с хорошим подпором спины и затылка создают уютное чувство вовлеченности в процесс управления.

 

 

О внешности даже говорить не хочу – этот инсект запоминается с первого взгляда. Juke – автомобиль В-класса (длина чуть более 4 метров), но наш черный экземпляр имеет 1,6-литровый турбомотор мощностью 190 л.с.! Это же почти горячий хетчбэк, ибо зажигалки В-класса, вроде Рено Клио Спорт или Опель Корса OPC как раз имеют мощность в районе 200 л.с. У «Джука» к тому же умный полный привод, который умеет не только перераспределять момент между осями, но и делит его в любой пропорции между задними колесами. А еще – вариатор с ручным режимом переключения. Ну так что, горячий хетч? Честно говоря, нет. С одной стороны, темп разгона впечатляет, и на обгонах машина раскочегаривается так споро, что иной раз получается опередить больше фур, чем планировал. Уйти в точку со светофора? Делается в одно движение стопы. Но проблема в отсутствии драмы: разгон нарастает слишком равномерно, будто откручиваешь водяной вентиль. В начале – тоненькая струйка под яростный гул мотора, которая ширится, полнеет, нарастает, и наконец превращается в реактивную струю. Но эффекта внезапности, увы или к счастью, нет.

 

 

В отличие от подлинных зажигалок, Juke не пытается «вздыбиться» от каждого продавливания педали в пол и вообще ведет себя слишком дружелюбно для автомобиля такой внешности. Я думаю, все дело в вариаторе, который демпфирует команды водителя, стараясь разгонять автомобиль по принципу максимальной достаточности. Нет ни рывков при переключениях передач, ни подхватов, ни стремительного роста оборотов, и все это скрадывает субъективное ощущение быстроты. Иногда так и хочется сказать ему: ну сделай же мне больно, испугай меня! Так нет, воспитание не позволяет ему «делать больно» даже в режиме Sport, что уж говорить про Eco.

 

 

Ситуация несколько меняется, если включить ручной режим вариатора. Не сказать, что машина становится трудной, но в характере появляется комсомольская напористость, от которой в городе просто перехватывает дух. Только успевай шинковать селектором передачу за передачей и следить за стрелкой спидометра, которую нетрудно загнать в «красную зону». Хотя ручной режим здесь нечестный: чуть зевнул, и он уже переключатся самостийно. Из 11 тестовых машин - лишь одна с механической коробкой передач. И мне кажется, именно она едет по-настоящему, на все 190 л.с. Я уже договорился взять ее завтра, кроме того, на повестке дня 117-сильный вариант с атмосферным мотором. Рулится Juke примерно также, как разгоняется: плавно, немного задемпфированно. Особой остроты реакций я не заметил, но если в качестве основного вида спорта выбрать городской слалом, то настройку органов управления можно признать идеальной. У «Джука» отлично получатся скользить через поток, где нужно ускоряясь, а в иных случаях – лавируя в интимной близости к другим машинам. Это его стихия.

 

 

Подвеска подробная: любой изъян дороги, который вы видите глазами, через пару секунд вы прочувствуете пятой точкой. Но в принципе, это не раздражает, и на неровных дорогах машина не страдает раскачкой. Для молодых и борзых, на которых он и рассчитан – самое то. Проходимость у автомобиля сугубо городская: к примеру, на нашей машине еще на выезде с парковки отвалилась пластиковая аэродинамическая юбка (скорее всего, была повреждена изначально). Чуть позже пластик задрался на еще одной машине, так что с точки зрения живучести на бездорожье не ждите от «Жука» многого. Тем более у полноприводных версий просвет на 1 см ниже, чем у автомобилей 2WD, и составляет несерьезные 17 см. Зато работа полного привода ощущается: несколько раз нам приходилось встраиваться в поток, когда правые колеса ехали по пыльной обочине. В этом случае и темп разгона, и стабильность весьма похвальные.

 

 

Только что за ужином журналисты хвастались рекордами скорости – кто-то разогнался до 170, кто-то до 200 (к утру будут все 240). И все отметили, что ехать было ну совсем не страшно. А мне наоборот не показалось, что «Джук» слишком уж рьяно маскирует ощущение скорости. По крайней мере, на неровной дороге и потряхивает ощутимо, и работа подвески прослушивается. Впрочем это и неплохо – добавляет поездке азарта. На брифинге, который предшествовал тест-драйву, ниссановцы акцентировали внимания на практичности «Джука» и его спортивных генах. Это создало завышенные ожидания, поэтому я бы немного сместил акценты. Изюминка машины не в складных спинках задних сидений, и даже не в убойной динамике. Главная прелесть «Джука» в том, что ездить на нем очень просто, причем хоть медленно, хоть быстро, по хорошим дорогам или средненьким. Это качество мы ценим в премиальных автомобилях, которые страхуют каждый шаг водителя и постоянно «льстят» ему. В классе компактов, пожалуй, кроме «Жука» такого сочетания динамики, приспособленности к плохим дорогам и экзотичности не предлагает никто. Получился этакий маленький «Мурано».

 

Да, его нельзя мерить общим аршином. Багажник, высота салона, отсутствие полноразмерной запаски – для целевой аудитории все это мелочи. Главное, что вы получаете кроссовер с имиджем спорткара, который позволяет реализовать гоночные амбиции без необходимости овладевать сложными гоночными навыками. А что еще нужно состоятельной молодежи? Ну и конечно внешний вид: можно им восторгаться, можно ненавидеть, главное, он бросает вызов общественности. Опять же, вы скажете – пошло, а кто-то будет наслаждать тем, что вас это бесит. Посмотрим, что нового принесет завтрашний день, но пока «Джук» выглядит безошибочным попаданием в целевую аудиторию. Стоимость топовой комплектации, на которой мы сегодня ездили – 1,065 млн рублей. Некисло, но если абстрагироваться от размера и внешности, Juke является полноценным конкурентам «традиционным» кроссоверам, которые стоят не меньше (с учетом богатой комплектации).

 

 

О поездке Мы стартовали утром из Москвы, полтора часа потратили, чтобы выбрать на Ярославское шоссе (местные сказали, что повезло), проехали через Сергиев-Посад в Ростов Великий, где и заночевали. Дороги здесь хорошие, разве что излишне прямые. Дальнобойщики съезжают на обочину при каждом удобном случае, пропуская быстрые машины вперед. Колорит Руси с белеными храмами и монастырями несколько портят вкрапления советских построек и милая запущенность сел и городков, которые нанизаны на трассу М-8, как бисерины на нитку.