Авторский

 

Все-таки механика рулит. Вот как хотите. Я осознаю, что 80% «Джуков» купят в версиях с автоматами, и меня не смущает даже то, что из 11 тестовых машин с механикой была лишь одна, вишневая. Но если не «попсить», а следовать оригинального замыслу «Джука», то он может быть только на «ручке».

 

 

Вариатор – фетровая прокладка между тобой и автомобилем. Жмешь, она проминается. Отпускаешь, она задумчиво восстанавливает форму. Двигатель то завоет, то заплачет, и хотя разгон недурен, машины ты почти не чувствуешь. Если вам это нравится, купите «Кашкай».

 

 

А «Джук»… Пусть шестиступенчатая механика не обладает эталонной четкостью, но разница в динамике, а главное, в ощущениях колоссальна. При бодром старте машина мечется из стороны в сторону, как пойманная рыбина. Это дает ту аденалининку, которой не хватало вариаторному «Джуку». Чем сильнее крутишь мотор, тем больше сжимается прямая кишка, и когда стрелка доходит до красной зоны, включаешь следующую передачу почти панически, потому что вой мотора и смазанность пейзажа в боковых стеклах предполагают скорый взлет. Вгоняешь третью, машина дергается, снова делает легкий зигзаг и устремляется к новым адреналиновым высотам. К четвертой передаче инстинкт самосохранения призывает тебя осадить и повторить все то же самое, но с нуля.

 

 

Вот теперь «Джук» стал тем, кем его и рожали – разгорченным хетчем, который на фоне низких трехдверных сородичей является верхом практичности и всепогодности (разве что Fabia RS рискнет с ним поспорить). 190 л.с. и механическая коробка наделяют Juke динамикой, которую вы не встретите ни у Skoda Yeti, ни у Suzuki SX4, хотя нужно вам это или нет – другой вопрос.

 

 

Juke со 190-сильным мотором и механической коробкой передач бывает только переднеприводным, поэтому плюсы подруливающей системы 4WD для него неактуальны. В пределе он сваливается в недостаточную поворачиваемость, которую весьма ловко пресекает система стабилизации, и вообще запас прочности достаточно велик для автомобиля, который похож на кроссовер. В пределе чувствительность руля кажется более приемлемой, чем при спокойных коррекциях курса, когда баранка воспринимается искусственно затертой.

 

 

Выезжая из Ростова, узнали кое-что нового о подвеске: на убитой дороге машина становится неистово тряской, повторяя профиль дороги с тщательностью иглы патефона. Зато на умеренно-разбитом асфальте эта жесткость работает в плюс, и Juke позволяет нестись очень быстро, не опасаясь раскачки или кренов. На иных дорогах, чем быстрее едешь, тем плавнее становится ход машины – прямо как у ралликара.

 

 

Потом мы пересели на Juke с атмосферным 117-сильным движком и вариатором – наверняка, самая популярная версия автомобиля. После переперченого топового «жука» этот кажется бесхарактерным, как моль, но на самом деле динамика разгона в порядке: ездить по городу, обгонять, маневрировать на нем можно без напряжения, разве что это не так весело. Да еще вариатор при бодром разгоне любит загнать стрелку в зону 5000+ оборотов в минуту, держа почти одну ноту, что субъективно скрадывает темп разгона. Вообще начальная версия машины показалась шумноватой: на 100 км/час слышны и шины, и аэродинамика, а на разгонах – еще и мотор.

 

 

Знаете, большинство «нормальных» людей ненавидят Juke. Но за эти два дня я стал слегка ненормальным, ибо он мне нравится. Пусть он не такой эргномичный, не такой просторный, не такой проходимый, как иные конкуренты, зато он веселый. И пусть в погоне за клиентом «ниссановцы» сделали его характер не таким экстремальным, как внешность, но даже в таком, смягченном виде он небезынтересен для водителя. А в реальном ритме мегаполиса так и вовсе почти идеален.