Блог Артёма Краснова
Суббота, 06.03.2021, 20:28

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » 2013 » Декабрь » 17 » Нет технологическому идолопоклонству!
14:08
Нет технологическому идолопоклонству!


Прошлый пост Антона про техническую схожесть вазовской «девятки» и Polo Sedan навел меня на мысль этой статьи. Многие придают большое значение техническим особенностям автомобиля, типу подвесок, тормозов или полного привода. Они знают, что такое независимая подвеска и чем "настоящий" 4WD лучше паркетного. И машины выбирают сообразно.

А теперь крамольная мысль: все это неважно. Вернее, важно для инженеров, но неважно для меня и для вас. Уделять этому внимание так наивно.

Напоминает ситуацию с мегапикселями у фотоаппаратов: каждый знает, что чем их больше, тем лучше. Тем выше разрешение у картинки, тем большим форматом можно ее распечатать. Коль скоро об этом знает каждая домохозяйка, производители стали намеренно выжимать мегапиксели, и дошло до абсурдной ситуации, когда «мыльница» имеет матрицу с большей «пиксельностью», чем зеркальный фотоаппарат. Вопрос в том, фотографирует ли она при этом лучше?

Нет. Вам нужен не размер картинки, а ее качество, и большие мегапиксели без правильной оптики и правильных «мозгов» фотоаппарата (ну и фотографа) не дают ничего. Для любительской съемки за глаза достаточно 5 МП, все что выше — требует подобающего фотоаппарата. К тому же, фотографии большого разрешения требуют уйму места на диске.

Все зависит от задач. Если вы хотя бы продвинутый любитель и готовы потратить на фотоаппарат не менее 30 тысяч, то можно говорить о камерах с 10+ МП. Если вы щелкаете себя на фоне достопримечательностей в стандартной позе по пояс, лишние мегапиксели будут только мешать.

Нечто подобное и с автомобилями. Любое «передовое» техническое решение не работает само по себе — весь автомобиль должен соответствовать этим требованиям.

Допустим, независимая задняя подвеска. Зачем она вам? Ну да, каждая домохозяйка знает: она улучшает управляемость. Но я снова спрошу: зачем она вам? Эта самая управляемость?

По моему опыту, обычный водитель в обычных условиях нипочем не отличит тип задней подвески легкового автомобиля. Вернее так: настройка (жесткость пружин, амортизаторов, геометрия) может завуалировать ее тип до такой степени, что понадобится опытный пилот-испытатель и тестовый полигон, чтобы, не заглядывая, разобраться, что же там установили: балку или многорычажку.

Типичная полузависимая подвеска - ее еще называют скручивающаяся балка. В отличие от полностью зависимой, колеса здесь соединены не жестко, а с помощью торсиона, который допускает запрограммированную степень перемещения колес друг относительно друга. Благодаря своей простоте и при этом весьма убедительной работе получила большое распространение на современных авто A, B, C класса. Иногда  конструкцию усложняют, например, Opel Astra GTC использует схему с механизмом Уатта 

Нет, я не хочу сказать, что разницы нет. Если машина готовится для участия в гонках, тип подвески имеет большое значение. От автомобиля с независимой подвеской легче добиться правильного баланса и он менее чувствителен к атаке неровностей. Но в гражданской жизни мы на пушечный выстрел не приближаемся к тем режимам, в которых тип подвески начинает иметь значение.

Опять же, управляемость автомобиля — это не только подвеска. Тут все как с мегапикселями, которые требуют правильной оптики. Также и сложная подвеска требует, например, правильных шин. Если мы покупаем офис-кар на шинах размерностью 195/65 R15, как разница, что там за подвеска? Хорошо, установили спортивные шины, но для реализации преимуществ понадобится еще и мощный мотор, спортивные амортизаторы и т.д. Если вы в самом деле решили дриснуть на все деньги, тип подвески имеет значение, но это уже область «продвинутых любителей», а для рутинных поездок оно непринципиально.

Кто-то вспомнит безопасность, что, мол, на лосиной переставке машина с независимой подвеской потенциально лучше. Во-первых, не всегда, во-вторых, обычный водитель вряд ли реализует это преимущество, и куда большую роль сыграет наличие и качество работы ESP.

Большинство полноприводных машин используют независимые задние подвески, но причина, скорее, компоновочная - так проще разместить полуоси и дифференциал.

Даже удовольствие за рулем не так уж сильно зависит от типа подвески. Кто упрекнет Opel Corsa OPC или Renault Clio Sport (эталонный хот-хетч) в том, что у них сзади — полузависимая балка? И кстати, в тесте «Авторевю» лучшим из горячих хетчей на лосиной переставке был Ford Fiesta ST с полузависимой задней подвеской, а худшим — Mini Cooper S с независимой. Это не значит, то виновата подвеска, просто иллюстрирует тот факт, что сам по себе тип мало что определяет. Автомобиль нужно рассматривать в совокупности качеств.

Да не сложится впечатление, будто я упертый ретроград, который призывает строить сортиры на улице, потому что на конечный результат это не влияет. Если человек покупает автомобиль под специфическую задачу плюс обладает навыками, флаг в руки. Автогонщики или джиперы не только понимают смысл различных технических схем, но и умеют выжимать из них максимум, в том числе с напильником в руках.

Также не вызывает вопросов, почему почти все премиум-автомобили имеют независимые подвески — по той же причине, почему их пичкают моторами мощностью 300+ л.с. Зачем нужны эти моторы объективно? Так, понтануться и почувствовать себя суперводителем за рулем суперкара. И здорово, все мы такие. На то он и премиум, чтобы быть лучше во всем: в подвесках, в мегапикселях, в граммах и сантиметрах.

Мощный мотор лучше, независимая подвеска — тоже. Но это «лучше» проявляется в тех условиях, в которых обычная машина почти не используется. Ну не поверю, что все поголовно ездят на Нюрбургринг или перекрывают участок горной дороги для «отжега». Вот Макс Ахтямов может быть разборчивым — он участвует в соревнованиях и постоянно тренируется. А мы с вами... можем, но это смешно.

Поэтому обыватель, который при выборе авто устраивает дискриминацию по подвесочному признаку, выглядит немного наивно: как максимум, его ждет эффект плацебо, когда он «реально почувствует разницу». Автомобиль — слишком сложный механизм, чтобы какая-то техническая особенность могла превратить посредственный авто в хороший или наоборот. В конечном итоге, важно то, как машина едет, насколько она комфортна и слажен ли весь оркестр. И главное — подходит ли это конкретно нашим задачам.

Volkswagen озадачил многих своей платформой MQB, когда дешевым авто адресовал полузависимую подвеску, а многорычажку оставил лишь для мощных версий.

В Венгрии на тесте были Audi A3 с разными типами подвесок, и коль скоро там присутствовал Юрий Ветров из «Авторевю», я спросил:

- В чем сила брат?

- В чем секрет? Я не ощущаю никакой разницы между двумя типами подвесок.

Он ответил:

- Я тоже.

Сам VAG обосновывает раздвоенную концепцию тем, что покупателям машин начального уровня важнее дешевизна эксплуатации, а многорычажка дороже в обслуживании (когда придет время).

Теоретически независимая подвеска обеспечивает лучший комфорт (меньше неподрессоренные массы и т.п.). Но если во главе угла мягкость, лично я предпочел бы сообразную настройку пружин/амортизаторов, а что до кренов... Ну вот честно, как часто вас достают крены? 

Примерно такие же рассуждения применимы к другим системам, например, полному приводу. Скажем, к так называемой паркетной схеме многие испытывают скепсис. Отчасти он оправдан: мутфы подключения срабатывают с задержкой, а в тяжелых условиях перегреваются. И Suzuki Grand Vitara выглядит гусаром, ведь у нее три честных дифференциала и понижайка.

Но логика рассуждений будет похожей. Да, на Grand Vitara можно от души буксовать и не бояться перегрева, ну и что? Застрянешь по другой причине: либо шины сдадутся и заскользят, либо на пузо сядешь, либо по диагонали вывесишься. Это я проходил лично — слава русским мужикам и тросу.

Полный привод, полный привод...

И снова: SGV талантливее многих паркетников, но чтобы реализовать этот талант, как минимум нужны внедорожные шины, не слишком комфортные в обычных условиях, и правильная прокладка за рулем. А еще куча шанцевого инструмента в багажнике и комплект запасной одежды, потому что Vitara все равно сядет, просто на 50 метров дальше «Тигуана».

Вот другой тест «Авторевю» про сравнение четырех схем полного привода, и вывод знакомый: даже профессионалы не могут отдать пальму первенства какому-то типу: особенности самих машин затмевают схему полного привода.

Все производители стремятся обеспечить наилучший результат за разумные деньги, и вырванные из контекста «типы» и «схемы» могут лишь придать вам субъективной уверенности, а что касается реальных качеств — все несколько сложнее.

С какого-то времени я перестал указывать в статьях технические особенности машин, как тип подвески и т.п., потому что клиента должен волновать конечный результат (в том числе, вероятность поломок и стоимость ремонта), а не то, какими средствами он достигнут.

Вот такой получился пост. А чего еще ждать от владельца недопривода с полузависимой задней подвеской?

Категория: На злобу дня | Просмотров: 1015 | Добавил: Артем_КРАСНОВ | Теги: подвеска, техника | Рейтинг: 4.8/13


Всего комментариев: 42
1 Cиплый   [Материал]
Огонь!!! +100500!!! главное в машине - качество комплектующих, то бишь безотказность...больше ничего не имеет особого значения...даже к неудобной посадке можно привыкнуть...

Вот собственно по этой причине и приобретаются старые ведра. Конструктивно они ужасно отсталые, но дают по моим меркам отличную надежность и не дорогой ремонт. Вероятность поломок зависит напрямую от стоимости деталей. Т.е. если кЕтай, то не долго продюжит а ежели производители по именитей, то проходит долго. При этом расход бензина литров в 18, не так уж и страшен. Чирок меня вообще не разу не подвел за 2 года, не на секунду не встал. Блейзер один раз порадовал сгнившей тормозной магистралью, оригинальная магистраль стоила 128 рублей за 3 метра (!). Сейчас у меня Эксп, 3 раза уже прокалывал колеса - это единственный косяк. в остальном машина огонь. Ну еще я придрался к подвеске, что-то постукивает, мастер забракавал шаровые опоры 4 шт, а я уж решил еще и аморты заменить. 
Вот какая машины меня точно подвела - это альфа ромео 147. вот эта машина ломалась без объявления войны! Просто чик и все. tongue

16 Cиплый   [Материал]
Конструктивно, старый крузак совершеннее нового соляриса...по надежности старый крузак на голову выше любой новой машины (даже самого себя)...по стоимости ремонта старый крузак - дороже чем солярис...по расходу бензина - проигрывает всем...как видите плюсов и минусов примерно поровну....так что спорить бесполезно...т.к. каждый сам присваивает вес аргументам, конечная сумма нестабильна и зависит от индивидуальных особенностей...т.е. универсального критерия выбора - НЕТ...посему выдавать советы по выбору машины, примерно тоже самое, что советовать в ресторане то или другое блюдо...никогда не знаешь, придется ли оно по вкусу, тому кому ты его советуешь...

18 liposoma   [Материал]
Говорят, что в старом дизельном крузаке на механике , который стоит как новый солярис, нечему ломаться... )

А я б поспорил на счет того что он дороже в ремонте. tongue
А бензиновый 80-й кукурузер - это вообще тоже самое что и Ферарри с атмосферным дизелем.
А вот его сердце 1HZ - это легендарный двигатель и у него 2 неразрезных моста. Ну как то вы не убедили.

39 Cиплый   [Материал]
А я б поспорил на счет того что он дороже в ремонте.

Ну дак давайте...выбирайте любой узел, аналог которого есть у соляриса, посмотрим по каталогу запов....потом прикинем стоимость в нормочасах в одном и том же сервисе...

3 Vlad_Likhodievskiy   [Материал]
У Гранд Витары нет блокировок 3-х дифференциалов, непростительная профессионалу ошибка
Там блокируется только межосевой дифф

4 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Влад, я не писал про блокировки. Повнимательнее. Я написал, цитирую

Цитата
ведь у нее три честных дифференциала и понижайка.


Это значит, что у нее в " центре" не фрикционная муфта, не Халдекс, а дифференциал (как раз третий - плюс еще два межколесных). Ну и ловите минус от меня за поспешность

5 Cиплый   [Материал]
Чет я не понял...вроде плюсанул коллеге, чтоб соблюсти баланс, а у него опять -1...выходит ты можешь несколько раз камменты оценивать, а мы только по одному???

6 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Я один раз его минусанул, один минус и стоит вроде... Или у тебя два?

7 Cиплый   [Материал]
Да нет...просто ты минусанул...потом я плюсанул...должен быть нуль, по идее...а стоит -1...странно....

8 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Кто-то еще минусанул, вероятно?

Я видимо. Я жиж местный монстра...... cool

11 Vlad_Likhodievskiy   [Материал]
Вискомуфта это тип дифференциала, поэтому 3 дифференциала у всех полноприводных автомобилей.
Может и я придираюсь и невнимателен, но и вы выражайте свои мысли яснее

Ну... Не знаю, где вы учились, может быть, где-то принята другая терминология, но на АТ-факультете было так: дифференциал - это механический делитель момента, а муфта  - это муфта. Дифференциал "раздваивает" момент, а муфта просто соединяет валы и передает момент с одного на другой. 

Той же концепции придерживаются эксперты "Авторевю". Вот одна из ссылок, как пример: нигде вы не найдете в тексте, чтобы муфту они назвали дифференциалом. Вот другая ссыль, читаем: "Дифференциалы и всяческие меж­осевые муфты вроде той, что трудится в «раздатке» фирменной трансмиссии xDrive..." Никакого смешения понятий.

Даже в таком источнике, как випипедия находим

". В полноприводных автомобилях также может применяться для деления момента в заданном соотношении между ведущими осями, хотя здесь достаточно распространены конструкции и без дифференциала (например, с вискомуфтой)."

Так что не знаю, с чего это вы взяли, но я часто слышу такое заблуждение, когда менеджеры по продажам, например, называют фрикционную муфту "дифференциалом с блокировкой". Просто так легче продавать машины.

А в моем тексте было четко: три дифференциала, т.е. механических дифференциала. Ну как-то так.

19 liposoma   [Материал]
При этом, как я понимаю, муфта и эффективней, в плане распределения момента, тогда как межосевой  дифференциал раздает момент поровну ... Но что то все равно остается недопонятым, ибо для межколесного диффа, если одно колесо вывешено (крутится в воздухе), второе крутить не будет...

Дифференциалы могут делить момент в любой пропорции, например, 40:60. Причем, если дифференциал самоблокируемый, эта пропорция может меняться, если колеса какой-то оси начнут буксовать.

32 liposoma   [Материал]
Применительно к СГВ - там дифф свободный, вопрос про его эффективность - ведь получается чуть под одним колесом на одной оси плохое сцепление с дорогой - весь момент кидается на другую ось, где у обоих колес нормальное сцепление с дорогой ?

Центральный дифференциал у SGV блокируется. То есть если, к примеру, мы хотим заехать на склон и передние колеса попали на лед, а задние еще цепляются за асфальт, то большая часть момент уйдет назад (при заблокированном диффе). 

Однако отсутствие межколесных блокировок делает SGV беспомощной при диагональных вывешиваниях. У некоторых машин в этом случае ESP помогает блокировать висящее колесо, но когда я последний раз тестил Витару, ESP не было (может, сейчас появилась).

34 liposoma   [Материал]
Про бездорожье все понятно, заблокировали дифф и порядок. Вопрос в том, как при обычном движении без включенной блокировки - по обычным дорогам, на колеях, ухабах, где вполне может проявляться эффект пропадания сцепления колеса с дорогой...

Не совсем уловил вопроса. Если едем по асфальту, то без блокировки, если съехали на грунт/снег/лед и есть риск, что колеса какой-то оси начнут буксовать, включаем блокировку. 

В конце концов, даже моноприводные машины безо всяких блокировок умудряются ездить ))) Опять же, повторю, что у SGV нет блокировки межколесных диффов, то есть на ухабах она довольно быстро вывешивается, один раз она у нас даже на сухом проселке застряла, пришлось подтолкнуть.

21 antonio1985   [Материал]
Суть дифференциала в распределении крутящего момента от входного вала.  Ключевое слово: распределение. Тогда как муфта ничего не распределяет, а просто соединяет/разъединяет.

Ай маладец. Плюс.

41 Vlad_Likhodievskiy   [Материал]
ставят две муфты на ось, как у SH-AWD, и тогда они отлично распределяют момент

12 Vlad_Likhodievskiy   [Материал]
Вискомуфта -это тип дифференциала, поэтому фраза про три честных дифференциала не очень понятна.
У всех полноприводных автомобилей три дифференциала.
Может и я невнимателен и придираюсь, но и вы выражайтесь яснее

Буду краток   wink


29 odin   [Материал]
Ну не знаю, мне было сразу всё понятно. Естественно за всех не скажу, но чувствую, что большинство также всё поняло. Некрасиво утверждать что что-то есть там, где этого по определению нет - это глупость и желание показаться лучше чем есть, вместо того чтобы учиться большему.

42 Vlad_Likhodievskiy   [Материал]
Вам сразу все понятно - так что вы со мной спорите! Спорьте напрямую с Википедей, с сайтом "За Рулем"

плюсанул статье

Я бы сказал - что это очень длинный камент к предыдущему посту (да простит меня АК).

15 Cиплый   [Материал]
Научи плюсовать статье...где заветная кнопка???

17 PsKoT   [Материал]
то Сиплый - кнопка под самой статьей снизу справа в виде 5ти звездочек. А по сабжу все верно - в текущих тех. устройствах стока примочек, что они становятся умнее хозяев :-) А хозяева пользуются от силы 10-20% функционала устройств. Но как известно: хороший понт - дороже денег! А отседова и потреблядство :-)

20 Paragon   [Материал]
Я бы ещё упомянул шум, поднятый по поводу решения Renault отказаться от стабилизатора поперечной устойчивости в обновлённом Sandero. Даже авторевюшники недоуменно чесали репу — мол, что же будет с кренами и управляемостью?

Но пришёл образец на испытания, и чудо подтвердилось. Управляемость нового сандерика без стабилизатора как минимум не хуже, чем у старого со стабилизатором. Причём, для интереса выбросили стабилизатор из старого, и машина ожидаемо превратилась в желе. Получается, в новой конструкции инженеры как-то извратились с подвеской, добившись эффекта стабилизатора при отсутствии оного.

Собственно, что такое стабилизатор поперечной устойчивости? Просто пружинка, которая работает при появлении крена. Ее можно убрать и сделать жестче основные пружины. А далее все зависит уже от тонких настроек.

31 liposoma   [Материал]
Всегда думал что рабочая часть стабилизатора - пруток, рассчитанной толщины, и на картинках даже он никак на пружинку не похож ...

суть - пружинка

Стабилизатор можно сделать и пружинкой, но чаще это торсион - разновидность упругого элемента. Какой-то принципиальной разницы между ними нет, просто применительно к стабилизаторам поперечной устойчивости торсионы удобнее с точки зрения компоновки и минимизации количества деталей

Единственный заслуживающий внимания источник - это zr.ru, но там идет речь о вискомуфтах, как элементах САМОБЛОКИРОВКИ дифференциала. Сама муфта дифференциалом не является. Впрочем, у каждого своя религия. pray
Миру мир.

24 Vlad_Likhodievskiy   [Материал]
Применение вискомуфтКак осевой дифференциал вискомуфты на серийных автомобилях не использовались.

**********
не использовались, но могут использоватся, т.е. вискомуфта это дифференциал

Хорошо. Это дифференциал
Теперь мир? smile

30 Vlad_Likhodievskiy   [Материал]
А была война? Другие комментаторы нарываются на грубости, но вы адекватны и враждебности я не ощущал

28 odin   [Материал]
))) Мысль, выраженная своими словами - это знание, а цитирование - это изображение знания... Обычно просто по разговору видно кто владеет "техническими знаниями", а кто хочет показать, что "знает" и на этом быстро сливается в соответствующей среде wink

муфта - это дифф... ну-ну

40 Cиплый   [Материал]
Мысль, выраженная своими словами - это знание, а цитирование - это изображение знания

wacko ,фигасе, вот это круто...Серега - молодец...

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2021 |