Авторский

Прошлый пост Антона про техническую схожесть вазовской «девятки» и Polo Sedan навел меня на мысль этой статьи. Многие придают большое значение техническим особенностям автомобиля, типу подвесок, тормозов или полного привода. Они знают, что такое независимая подвеска и чем "настоящий" 4WD лучше паркетного. И машины выбирают сообразно.

А теперь крамольная мысль: все это неважно. Вернее, важно для инженеров, но неважно для меня и для вас. Уделять этому внимание так наивно.

Напоминает ситуацию с мегапикселями у фотоаппаратов: каждый знает, что чем их больше, тем лучше. Тем выше разрешение у картинки, тем большим форматом можно ее распечатать. Коль скоро об этом знает каждая домохозяйка, производители стали намеренно выжимать мегапиксели, и дошло до абсурдной ситуации, когда «мыльница» имеет матрицу с большей «пиксельностью», чем зеркальный фотоаппарат. Вопрос в том, фотографирует ли она при этом лучше?

Нет. Вам нужен не размер картинки, а ее качество, и большие мегапиксели без правильной оптики и правильных «мозгов» фотоаппарата (ну и фотографа) не дают ничего. Для любительской съемки за глаза достаточно 5 МП, все что выше — требует подобающего фотоаппарата. К тому же, фотографии большого разрешения требуют уйму места на диске.

Все зависит от задач. Если вы хотя бы продвинутый любитель и готовы потратить на фотоаппарат не менее 30 тысяч, то можно говорить о камерах с 10+ МП. Если вы щелкаете себя на фоне достопримечательностей в стандартной позе по пояс, лишние мегапиксели будут только мешать.

Нечто подобное и с автомобилями. Любое «передовое» техническое решение не работает само по себе — весь автомобиль должен соответствовать этим требованиям.

Допустим, независимая задняя подвеска. Зачем она вам? Ну да, каждая домохозяйка знает: она улучшает управляемость. Но я снова спрошу: зачем она вам? Эта самая управляемость?

По моему опыту, обычный водитель в обычных условиях нипочем не отличит тип задней подвески легкового автомобиля. Вернее так: настройка (жесткость пружин, амортизаторов, геометрия) может завуалировать ее тип до такой степени, что понадобится опытный пилот-испытатель и тестовый полигон, чтобы, не заглядывая, разобраться, что же там установили: балку или многорычажку.

Типичная полузависимая подвеска - ее еще называют скручивающаяся балка. В отличие от полностью зависимой, колеса здесь соединены не жестко, а с помощью торсиона, который допускает запрограммированную степень перемещения колес друг относительно друга. Благодаря своей простоте и при этом весьма убедительной работе получила большое распространение на современных авто A, B, C класса. Иногда  конструкцию усложняют, например, Opel Astra GTC использует схему с механизмом Уатта 

Нет, я не хочу сказать, что разницы нет. Если машина готовится для участия в гонках, тип подвески имеет большое значение. От автомобиля с независимой подвеской легче добиться правильного баланса и он менее чувствителен к атаке неровностей. Но в гражданской жизни мы на пушечный выстрел не приближаемся к тем режимам, в которых тип подвески начинает иметь значение.

Опять же, управляемость автомобиля — это не только подвеска. Тут все как с мегапикселями, которые требуют правильной оптики. Также и сложная подвеска требует, например, правильных шин. Если мы покупаем офис-кар на шинах размерностью 195/65 R15, как разница, что там за подвеска? Хорошо, установили спортивные шины, но для реализации преимуществ понадобится еще и мощный мотор, спортивные амортизаторы и т.д. Если вы в самом деле решили дриснуть на все деньги, тип подвески имеет значение, но это уже область «продвинутых любителей», а для рутинных поездок оно непринципиально.

Кто-то вспомнит безопасность, что, мол, на лосиной переставке машина с независимой подвеской потенциально лучше. Во-первых, не всегда, во-вторых, обычный водитель вряд ли реализует это преимущество, и куда большую роль сыграет наличие и качество работы ESP.

Большинство полноприводных машин используют независимые задние подвески, но причина, скорее, компоновочная - так проще разместить полуоси и дифференциал.

Даже удовольствие за рулем не так уж сильно зависит от типа подвески. Кто упрекнет Opel Corsa OPC или Renault Clio Sport (эталонный хот-хетч) в том, что у них сзади — полузависимая балка? И кстати, в тесте «Авторевю» лучшим из горячих хетчей на лосиной переставке был Ford Fiesta ST с полузависимой задней подвеской, а худшим — Mini Cooper S с независимой. Это не значит, то виновата подвеска, просто иллюстрирует тот факт, что сам по себе тип мало что определяет. Автомобиль нужно рассматривать в совокупности качеств.

Да не сложится впечатление, будто я упертый ретроград, который призывает строить сортиры на улице, потому что на конечный результат это не влияет. Если человек покупает автомобиль под специфическую задачу плюс обладает навыками, флаг в руки. Автогонщики или джиперы не только понимают смысл различных технических схем, но и умеют выжимать из них максимум, в том числе с напильником в руках.

Также не вызывает вопросов, почему почти все премиум-автомобили имеют независимые подвески — по той же причине, почему их пичкают моторами мощностью 300+ л.с. Зачем нужны эти моторы объективно? Так, понтануться и почувствовать себя суперводителем за рулем суперкара. И здорово, все мы такие. На то он и премиум, чтобы быть лучше во всем: в подвесках, в мегапикселях, в граммах и сантиметрах.

Мощный мотор лучше, независимая подвеска — тоже. Но это «лучше» проявляется в тех условиях, в которых обычная машина почти не используется. Ну не поверю, что все поголовно ездят на Нюрбургринг или перекрывают участок горной дороги для «отжега». Вот Макс Ахтямов может быть разборчивым — он участвует в соревнованиях и постоянно тренируется. А мы с вами... можем, но это смешно.

Поэтому обыватель, который при выборе авто устраивает дискриминацию по подвесочному признаку, выглядит немного наивно: как максимум, его ждет эффект плацебо, когда он «реально почувствует разницу». Автомобиль — слишком сложный механизм, чтобы какая-то техническая особенность могла превратить посредственный авто в хороший или наоборот. В конечном итоге, важно то, как машина едет, насколько она комфортна и слажен ли весь оркестр. И главное — подходит ли это конкретно нашим задачам.

Volkswagen озадачил многих своей платформой MQB, когда дешевым авто адресовал полузависимую подвеску, а многорычажку оставил лишь для мощных версий.

В Венгрии на тесте были Audi A3 с разными типами подвесок, и коль скоро там присутствовал Юрий Ветров из «Авторевю», я спросил:

- В чем сила брат?

- В чем секрет? Я не ощущаю никакой разницы между двумя типами подвесок.

Он ответил:

- Я тоже.

Сам VAG обосновывает раздвоенную концепцию тем, что покупателям машин начального уровня важнее дешевизна эксплуатации, а многорычажка дороже в обслуживании (когда придет время).

Теоретически независимая подвеска обеспечивает лучший комфорт (меньше неподрессоренные массы и т.п.). Но если во главе угла мягкость, лично я предпочел бы сообразную настройку пружин/амортизаторов, а что до кренов... Ну вот честно, как часто вас достают крены? 

Примерно такие же рассуждения применимы к другим системам, например, полному приводу. Скажем, к так называемой паркетной схеме многие испытывают скепсис. Отчасти он оправдан: мутфы подключения срабатывают с задержкой, а в тяжелых условиях перегреваются. И Suzuki Grand Vitara выглядит гусаром, ведь у нее три честных дифференциала и понижайка.

Но логика рассуждений будет похожей. Да, на Grand Vitara можно от души буксовать и не бояться перегрева, ну и что? Застрянешь по другой причине: либо шины сдадутся и заскользят, либо на пузо сядешь, либо по диагонали вывесишься. Это я проходил лично — слава русским мужикам и тросу.

Полный привод, полный привод...

И снова: SGV талантливее многих паркетников, но чтобы реализовать этот талант, как минимум нужны внедорожные шины, не слишком комфортные в обычных условиях, и правильная прокладка за рулем. А еще куча шанцевого инструмента в багажнике и комплект запасной одежды, потому что Vitara все равно сядет, просто на 50 метров дальше «Тигуана».

Вот другой тест «Авторевю» про сравнение четырех схем полного привода, и вывод знакомый: даже профессионалы не могут отдать пальму первенства какому-то типу: особенности самих машин затмевают схему полного привода.

Все производители стремятся обеспечить наилучший результат за разумные деньги, и вырванные из контекста «типы» и «схемы» могут лишь придать вам субъективной уверенности, а что касается реальных качеств — все несколько сложнее.

С какого-то времени я перестал указывать в статьях технические особенности машин, как тип подвески и т.п., потому что клиента должен волновать конечный результат (в том числе, вероятность поломок и стоимость ремонта), а не то, какими средствами он достигнут.

Вот такой получился пост. А чего еще ждать от владельца недопривода с полузависимой задней подвеской?