Популярный на "Ниссанах" мотор HR16DE получил версию 94 л.с.
Тренд последнего времени — двигатели заниженной мощности. Наиболее востребованный формат мотора в России: рядная четверка объемом 1.6 литра и мощностью 100-130 л.с. Но в последние годы все чаще в прайс-листах производителей можно обнаружить моторы вроде бы того же типа, но мощностью менее 100 л.с. Зачем они нужны?
Например, базовый Ford Focus с 2012 года предлагается с мотором 1.6 (85 л.с.). Такую же мощность имеет базовый VW Golf, однако в этом случае речь о наддувном 1.2 TSI. 85 л.с. развивает базовый VW Polo Sedan 1.6. Nissan Juke получил в качестве базового 94-сильный 1.6, а, например, Renault Logan и Sandero уже давно имеют в арсенале дефорсированный до 82 л.с. двигатель 1.6. Похожая ситуация (но другие двигатели) у Lada Granta — объем тоже 1.6, но мощности 82 л.с., 87 л.с., 98 или 106 л.с.
Облеченная ЦПГ мотора "Гранты". Фото autosliv.com
Вообще происхождение моторов-дохлячков разное. Скажем, самый маломощный двигатель «Гранты» - это эволюция агрегата ВАЗ-2108, дополненная современной системой впрыска и зажигания. Такой же мотор, но с облегченной цилиндро-поршневой группой развивает 87 л.с. (при этом обрыв ремня приводит к загибу клапанов - у младшего мотора есть выемки в поршнях). Мотор мощностью 98 л.с. - это уже 16-клапанная версия, которая выпускается также с форсировкой 106 л.с. Причем младший из 16-клапанников применяется для «Грант» с четырехступенчатым «автоматом». Короче говоря, в случае с АвтоВАЗом несколько уровней форсировки обуславливаются желанием завода предложить клиенту ассортимент моторов, не вкладываясь в разработку новых семейств.
Близкая ситуация у Renault – для тех, кто не гонится за прогрессом, существует 82-сильный 8-клапанный движок, но можно купить и 16-клапанную версию мощностью 102 л.с. В данном случае это пусть близкие по конструкции, но все же не идентичные движки.
А вот 94-сильный мотор Nissan Juke де-факто — это тот же самый мотор HR16DE, просто дефорсированный. Причем его 117-сильная версия также доступна для заказа. Похожая ситуация у Ford: мотор 1.6 L Ti-VCT Duratec получил версию мощностью 85 л.с., хотя конструктивно она не отличается от 105 и 125-сильных «Дьюратеков». Что интересно, до второго поколения «Фокусы» комплектовались 100-сильным мотором, но 85-сильный агрегат — это не их эволюция, а современный мотор с изменяемыми фазами газораспределения, просто настроенный на 85 л.с.
У всех движков для Focus III - изменяемые фазы газораспределения
У Volkswagen Polo Sedan мотор 1,6 R4 16v CFNA выпускается с двумя степенями форсировки — 85 л.с. и 105 л.с. А вот его сосед по концерну VAG – Volkswagen Golf — оснащается турбомотором 1.2 TSI, но степени форсировки такие же: 85 л.с и 105 л.с. (с недавних пор последний вариант в России заменили на 110-сильную версию 1.6).
Так зачем вообще нужны двигатели низкой мощности? Признаться, точного ответа я не знаю, ибо обычно они появляются без особой помпы: просто во время очередной корректировки прайс-листа или смены модельного ряда появляется маломощная версия. Но вот несколько соображений на тему.
Европейские производители используют дефорсированные моторы, чтобы без капиталовложений пополнить модельный ряд двигателями с низкими выбросами СО2, от которых в Европе довольно круто зависят налоги. Однако к обсуждаемой теме это почти не имеет отношения, потому что большая часть «наших» моторов не актуальна для Европы. Скажем, В Англии Focus предлагается с 1,6-литровым 125-сильным мотором или литровым турбодвигателем EcoBoost мощностью те же 125 л.с. для клиентов, которые хотят лучшую динамику при такой же экономичности.
В России турбодвигатели, да еще малого объема, приживаются неважно, и у нас свои мотивы для появления двигателей-малоросликов. Полагаю, главный из них — маркетинговая удочка.
План простой и гениальный. Для привлечения клиентов выгодно иметь версию с низкой базовой стоимостью, которая будет фигурировать в рекламе с пометкой «цена от ХХХ рублей». Но продавать такие модификации невыгодно, а значит, нужно сделать так, чтобы клиент сам захотел версию побогаче. Низкая мощность — это непрестижно, а иногда и неудобно, так что подобные машины (да еще вкупе с бедной комплектацией) если и привлекут покупателя, то специфического. Например, таксиста или корпоративного клиента, который хочет создать видимость современного автопарка, не сильно тратясь.
Характерен пример Ford Focus. Базовая версия Ambiente оснащается 85-сильным мотором и стоит от 665 тысяч рублей. По нынешнем временам — неплохо. Но самый простой автомобиль со 105-сильным мотором попросит уже 875 тысяч — на 210 тысяч дороже. Такая комплектация богаче по оснащению (например, есть кондиционер и аудиосистема), но разница в цене явно перевешивает разницу в оснащенности. Версия «Амбиент», насколько я вижу, нужна лишь для одной цели: создать видимость того, что Focus подорожал несильно.
Такая же логика, подозреваю, стоит за появлением маломощных Juke, Golf и Polo Sedan: чтобы выбрать версию с «нормальным» двигателем, нужно изрядно доплатить, но при беглом изучении прайса может сложиться впечатление, что цены сохраняются на прежнем уровне.Так, если раньше 519 тысяч стоил 105-сильный «Поло Седан», то теперь те же деньги просят за 85-сильную.
Компании продвигают такие двигатели, как способ сэкономить на налогах, но зависимости от региона выгода укладывается в сумму 1000-1500 рублей, что вряд ли принципиально для тех, кто приобретает авто за полмиллиона и дороже.
А насколько велика разница в характеристиках? Для понимания проанализируем фордовский мотор 1.6 L Ti-VCT Duratec. 125-сильная «Дура» обеспечивает среднестатистический разгон до 100 км/час за 10,9 секунды, а крутящий момент составляет 159 Н*м. У 105-сильной версии момент 150 Н*м, а разгон требует уже 12,3 секунды: такие значения обычно характерны для машин с «автоматами». Младшая версия уступает по моменту — 141 Н*м — а время набора «сотни» возрастает уже до неприличных 14,9 секунд. Причем расход топлива у всех версий одинаковый. Приговор?
Даже 105-сильный мотор Polo Sedan'a показался нам дохловатым во время сравнительного теста "бюджетников"
Тут уж как посмотреть. Если вы курсируете по маршруту дом-работа-дом и не оскорбляетесь, когда кто-то стартанул быстрее, особенно разницы не почувствуете. А вот при активной езде по городу или во время прострелов по трассам, при буксировке прицепа или езде впятером недостача лошадей и момента станет вполне заметной. Не то чтобы критичной, но заметной. Другой проблемой может стать ликвидность модели на вторичном рынке: вероятнее всего, ее стоимость упадет быстрее, чем у ходовых версий.
Вот маломощный Nissan Juke проигрывает «полноценному» не так сильно: 12,0 в разгоне до 100 км/час против 11,1 секунды. Разница в крутящем моменте чуть более 10% отчасти компенсируется более широким диапазоном, в котором пиковый момент доступен. Топливной экономии, как и "Форда", не наблюдается.
Datsun on-Do предлагается с 8-клапанными моторами, причем 82-сильный — только для самой базовой комплектации. Что касается 87-сильного двигателя, то даже для сравнительно небольшого и легкого on-Do его возможностей хватает впритык: если шурудить рычагом и не стремиться к рекордам, то вроде бы и достаточно, но на трассе все равно мотор ощущается слабым звеном.
И получается, что маломощные моторы существуют в прайс-листах, скорее, номинально — создать иллюзию доступности. Купить такую машину (кроме лоу-костеров Renault, Lada и Datsun) обычно сложно: иногда дилер предлагает ее слишком неохотно, иногда комплектация сделана такой, что помимо скромной лошадности вы получаете оскорбительно мало оборудования.
А вообще сама по себе мощность не является такой уж проблемой. Поскольку такие моторы часто не отличаются от старших братьев конструктивно, можно попробовать восстановить поголовье лошадей с помощью чип-тюнинга. Вот только стоит ли игра свеч?
| 
