Авторский

Если помните, год назад утилизационный сбор стал маленькой военной хитростью: ощутимо снизив пошлины на ввоз иномарок, правительство ввело утилизационный сбор, который в ряде случаев достигал 700 тысяч рублей для мощных подержанных автомобилей и компенсировал недополученные пошлины. Для частных лиц пошлины не снижались, но и утилизационный сбор был символический – 2000-3000 рублей.

Поскольку лейтмотивом было ограничение импорта, от утилизационного сбора освободили российский автопром, по крайней мере, те компании, которые взяли на себя обязательства по последующей утилизации.

Вся затея была шита белыми нитками, ибо очевидно, что расходы на утилизацию подержанного внедорожника с мотором V8 не могут быть в 50 раз выше, чем в случае с малолитражкой. Евросоюз возмутился такой постановкой вопроса и пригрозил судом, на что наши депутаты отреагировали введением утилизационного сбора для российских машин.

Важно подчеркнуть, что осенью 2012 года обязательство утилизировать свою продукции. подписали не только АвтоВАЗ, ГАЗ и УАЗ, но также автосборщики: «Фольксваген Груп Рус», «Автофрамос», «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», «Джи Эм Авто», «Тойота Мотор Мануфэкчуринг Россия», «Автотор», «Форд Соллерс Холдинг», «Хедне Мотор Мануфактуринг Рус», «ПСМА Рус», «Джи Эм-АвтоВАЗ», «Форд Мотор Компани», «ТагАЗ Интернэшнл» и т.д. В общем, все предприятия по изготовлению иномарок в России, а также десятки производителей грузовиков.

Теперь все эти заводы вынуждены накинуть на свою продукцию утилизационные сборы.

Утилизационные сборы для новых легковых автомобилей

Получается, что большая часть производимых в России машин получит довесок в 26 800 рублей.

Это некритичная сумма, но проблема в другом: утилизационный сбор перестает играть роль защитного барьера от импорта. Впрочем, если брать машины с большими моторами, по которым правила бьют сильнее всего, то даже для них разница в 110 000 рублей не так уж существенна: к примеру, за новую иномарку с мотором 3,7 литра юрлицо отдает около 400 тысяч рублей в виде пошлин, и еще под 100 тысяч акцизом. Поэтому ожидать резкого сворачивания производства в России в пользу импорта не стоит.

Другое дело, что неизбежно поднимется средний уровень цен, ведь сегодня автомобили местного производства занимают почти 70% рынка. Коль скоро для этих 70% стоимость вырастет в среднем на  30 тысяч рублей, можно ожидать примерно такой же инфляции на авторынке. Возможно, с учетом стагнирующего спроса производители совместят эту корректировку с ежегодным подорожанием.

Очевидно, что наиболее болезненно воспримут шаг недорогие машины, например, базовая Lada Granta перевалит за 300 тысяч, а топовая Lada Kalina приблизится к полумиллиону рублей.  

Впрочем, есть и лучи надежды для любителей дешевых машин. Очевидно, что Евросоюз планировал не столько нагрузить нас новым оброком, сколько сделать более честной конкуренцию в пределах всей еврозоны. В частности, эксперты отмечают несправедливость в отношении подержанных машин, для которых ставки утилизационного сбора при ввозе юрлицами почти на порядок выше, чем для новых. Например, для машин с мотором от 1 до 2 литров утилизационный сбор составляет 26 800 в случае с новьем, и аж 165 200 для подержанок (подчеркиваю – только для юрлиц).

Вариантов несколько. Если Евросоюз добьется выравнивания ставок между новыми и б/у, импорт недорогих машин гольф-класса может стать весьма выгодным. Например, за 5000 евро в Германии можно найти дизельный Opel Astra Caravan (110 л.с.) 2009 года выпуска, пошлина на который составляет всего 54 тысячи рублей, а утилизационный сбор – 165 000 рублей.  Если мы снижаем последний до уровня новой машины, получается лишь 26 800 рублей, и описанный Opel обойдется импортеру примерно в 250 тысяч рублей без НДС.

Впрочем, для защиты местного производства правительство, скорее, поднимет утилизационные сборы на новые машины, окончательно подрубив импорт. Есть ли подобная возможность с точки зрения обязательств перед ВТО – не знаю.

Но все таки наиболее вероятен вариант общего подорожания автомобилей.