Авторский

В Москве очередной транспортный коллапс, и я в очередной раз тихо радуюсь, что судьба не забросила меня в столицу на ПМЖ. На днях там зафиксировали пробку длиной 110 км, которая полностью блокировала МКАД и подъездные пути. Совсем нерадостный знак. Одно дело, когда город встает в сильные снегопады, но «сухая» пробка признак того, что транспортная система приближается к полной блокаде.

Провокаторов у мега-пробок несколько., в числе которых кортеж неизвестного чиновника, возвращение людей из отпусков, дорожные работы, канун первого сентября... А что будет в день начала учебного года?

Москва занимает первое место в мире по средней потере времени в пробке — 2.5 часа. Как-то я испытал прелесть Москвы на себе, когда попытался выехать с МКАД в сторону области в пятницу вечером. 20 км мы преодолевали около 4 часов, и это были гадкие 4 часа: дышать выхлопными газами противно, ехать с включенной рециркуляцией — душно. Расслабиться и получать удовольствие не выходит, потому что один из рядов то и дело останавливается из-за аварии или поломки, и приходится искать лазейки в соседних рядах. Москвичи относятся к проблеме философски, но к третьему часу стояния пошаливать нервишки начинают и у них. А может, пропускать здесь в принципе не принято, поэтому приходится прокладывать путь внаглую — просто совать нос в любой зазор и "расклинивать" соседние машины. Стресса добавляло и то, что ехали мы тогда на «шестерке», двигатель которой постепенно перегревался.

А ведь та пробка не была чем-то экстраординарным. Сами москвичи позже посмеялись над нашим рассказом, переполненным эмоциями и жуткими подробностями, ибо в пятницу вечером ехать в замкадье на 5 км/час столь же естественно, как ходить с такой скоростью пешком.

Еще в то время, шесть лет назад, многие предпочитали выдвигаться после полуночи. Недавно я спросил родственников из Подмосковья, работает ли такая схема сейчас, и оказалось, что не всегда. То есть можно ехать из Москвы в ночь с пятницы на субботу в точно таком же режиме, на скорости 5 км/час.

Пару лет назад Citroen проводил ночной тест-драйв, и меня поразило, что в три часа ночи в центре Москвы движение — примерно как в Челябинске в 8.45 утра. То есть глобальных пробок нет, но любители клубной жизни громоздятся перед перекрестками в несколько рядов.

К сожалению для москвичей, им есть куда расти. Москва пока не является самым пробковым городом мира, например, одно из исследований ставит ее на 8 место. Полный рейтинг выглядит вот так: Сан-Пауло, Пекин, Брюссель, Париж, Варшава, Мехико, Лос-Анджелес, Москва, Лондон, Нью-Дейли, Нью-Йорк, Йоханнесбург, Бангкок, Вашингтон, Вроцлав.

Практически все города в списке являются столицами крупных государств, кроме Лос-Анджелеса и Вроцлава, которые также можно считать столицами регионов. Так что проблемы Москвы в некотором смысле закономерны, но вряд ли кто-то хочет с этим мириться.

Чтобы было понятнее к чему идет Москва, можно изучить историю ее предшественников. В том же Сан-Пауло в 2008 году случилась пробка длиной 264 км (Москве, впрочем, не так и далеко). Дошло до того, что бразильский мегаполис стал лидером среди столиц по количеству вертолетов на олигархическую душу. В 2008 году в Пекине зафиксирован затор длиной около 100 км, который длился 10 дней. Автомобили, угодившие в ловушку, двигались со скоростью — внимание — полмили в сутки! Проще говоря, «счастливцы» прожили 10 дней в пробке, вызванной несколькими авариями и ремонтом дорог.

Разумеется, фундаментальная причина любой пробки — чрезмерно большое количество транспорта по сравнению с пропускной способностью дорожной сети. Коварство в том, что при увеличении количества автомобилей выше определенного предела ситуация приобретает неустойчивый характер. Ведь пробки имеют свойства разрастаться: к примеру, произошла авария, растянулся "хвост", водители нервничают, совершают новые ДТП, затыкая улицу все больше и больше. Так блокируются поперечные направления и пробка растет вширь. Для Москвы подобный сценарий — не редкость.

Справляться с ситуацией можно по-разному. Москва активно строит новые развязки и КАДы — но это путь дорогой, медленный, плюс не всегда перспективный. Ибо из-за особенностей планировки кое-где расширять улицы и строить виадуки просто негде, а что касается колец, то в Сан-Пауло их шесть, но город стоит который год подряд.

Мобилизации ГИБДД, регулировка светофоров, эвакуация автотрансопрта — меры нужные, но, скорее, упреждающие.

По сути, остается одно — каким-то образом ограничивать количество транспорта. В Лондоне после мощных дебатов в 2003 году ввели так называемые Congestion Charges (поборы за пробки) — по сути, плату за въезд в центр города. Размер нехилый — 10 фунтов (500 рублей), при штрафе 60-180 фунтов за неуплату. Забавно, что штраф в 120 фунтов выписали Бараку Обаме, а в списке должников-государств на втором месте после США идет Россия — наши дипломаты и туристы задолжали Лондону 4,4 миллиона фунтов.

В Пекине в этом году разрешат поставить на учет только 25 000 новых автомобилей. В ряде стран, в том числе Китае, используется схема четный/нечетный номер: по соответствующим дням можно ездить лишь автомобилям с определенными комбинациями цифр. Понятно, что все перечисленные схемы сопряжены с массой сложностей, в том числе социально-политических. А может, Москва пойдет своим путем?

Когда появилось предложение взимать транспортный налог по показаниям GPS/ГЛОНАСС-треккеров, я подумал: быть может, законодатели предполагают деление мегаполиса на зоны с дифференцированной оплатой? В зависимости от близости к центру, нагруженности района и времени суток? Скажем, в центре днем километр стоит пять рублей, вечером — 2 рубля. За МКАД — 20 копеек днем и 5 копеек ночью.

По идее, это могло бы мотивировать многих проезжать на автомобиле только «дешевую» часть пути, или вообще пересаживаться на общественный транспорт.

И тут вырастает другая проблема-колосс — наземный транспорт в Москве по понятным причинам бесполезен, а метро перегружено не меньше автодорог. Я знаю, что москвичи смеются над нашей провинциальной впечатлительностью, но каждый раз, оказываясь в метро в час-пик, я испытываю сильную депрессию, граничащую с отчаяним.

Скоростной трамвай? В районе «Останкино» я видел подобную конструкцию: рельсы, водруженные на огромные пилоты размером с трехэтажный дом, по которым ходят редкие (раз в 10-15 минут) и медленные трамваи. В отличие от метро, к остановке нужно не спускаться на эскалаторе, а подниматься пешочком по лестнице, и народу, кроме меня, в тот день не было. Так что затея выглядит классическим распилом.

Чрезмерная автомобилизация есть проявление другой проблемы — чрезмерной концентрации населения. А ее решить еще сложнее: в Москве жить не запретишь.

Напоследок просится какой-то обнадеживающий вывод, что, мол, все плохо, но зато... Но вывода нет. Единственно, я рад двум вещам: что я не мэр Москвы, и что в нашем провинциальном Челябинске дороги строятся на опережение. За это снимаю перед нашими властями шляпу (проблемы пешеходов — отдельная тема).