Николя Мор вступит в должность уже 4 апреля, и пока информация о нем ограничена чистеньким, как дневник первоклассника, профилем в деловых изданиях, а также редкими интервью (ничего лишнего, сплошной позитив и корпоративное рвение). Безусловно, судить о его перспективах на АвтоВАЗе пока сложно, но пусть господин Мор привыкает: у нас принято искать виноватых на самых ранних стадиях. А потому — вот мой список челленджей, с которыми столкнется сменщик Бу.
Сразу замечу, что послужной список Николя Мора весьма впечатляет: инженер и математик по образованию, он имеет управленческую степень МВА, а карьеру начинал в консалтинговой фирме, после чего поработал у видных поставщиков автопрома, Valeo и Faurecia.
В Renault с 2000 года он занимал руководящие посты, отвечая то за работу с поставщиками (в этом он похож на Бу Андерссона), то за корпоративное качество.
Основной завод Dacia находится близ румынского города Питешти и рассчитан на выпуск порядка 350 тысяч автомобилей в год. Помимо этого есть заводы в Морокко, и общий выпуск превышает полмиллиона автомобилей в год. Модели Dacia продаются как в Европе, так и в других странах мира: в Бразилии, ЮАР, на Ближнем Востоке и т.д. В России модели Dacia (Logan, Sandero, Duster) продаются под брендами Renault и Lada
С 2006 года Николя Мор возглавлял моторный завод Dacia в Румынии, который делал трансмиссии и двигатели для Logan и его соплатформенников. С 2014 года Мор руководит уже всей маркой Dacia, а заодно и полным спектром активностей Renault в Румынии.
Говоря проще, президентом АвтоВАЗа отныне будет махровый реношник.
Российская специфика
Впечатляющий опыт работы Николя Мора все же ограничен компаниями, работающими в западной системе координат. Румыния входит в Евросоюз, Dacia имеет исторические связи с Renault, а принадлежит ей уже 16 лет.
В России же — своя специфика, и, боюсь, эта специфика может обесценить опыт западного управленца, потому что 2+2 не всегда 4. Одно дело развивать налаженный корпоративный бизнес, другое дело прийти на АвтоВАЗ, который разросся, как кустарник позади старого дома. А срезать ветки при этом нельзя — только распутывать и удобрять.
Впрочем, для любого управленца местная специфика — это некие исходные данные, вроде карточного расклада, которые нужно иметь в виду. Кроме того, в Румынии господин Мор сталкивался с рядом похожих проблем, например, неразвитой дорожной инфраструктурой (мешало логистике) и необходимости прямой работы с властями страны для стимулирования авторынка.
И все же, сдается мне, если Dacia — это разновидность автомобильной пепсиколы, то есть продукт достаточно зрелый и унифицированный, то АвтоВАЗ — пока еще самогон. И национальное в нем настолько перевешивает корпоративное, что притирка Мора к АвтоВАЗу может занять время. Бу Андерссон после работы на ГАЗе был значительно более подготовленным.
Кризисные времена
В послужном списке Николя Мора нет работы в компаниях, попавших в затяжной кризис вместе с экономикой страны. Он не из тех, кто спасал «Титаник» от айсберга (хотя его босс, глава Renault-Nissan Карлос Гон — из тех).
К руководству моторным заводом Dacia француз приступил в момент бурного роста интереса к марке (Логану на тот момент было два года), и требовались не столько подвиги, сколько методичная и добросовестная работа управленца. Саму марку Dacia он возглавил, когда основные революции остались позади, модельный ряд сформировался и был значительно обновлен его предшественником.
Модельный ряд Dacia шире, чем российских аналогов, например, есть в нем минивэн Lodgy. Однако в период правления Николя Мора продуктовых революций у Dacia не было
Вероятно, его и берут на АвтоВАЗ с расчетом , что революционер-Андерссон сделал грязную работу, и отныне требуется лишь планомерное развитие завода и его смежников. Но сдается мне, что ни АвтоВАЗ, ни российская экономика не позволят почивать на лаврах и потребуют решительных, иногда противоречивых действий.
АвтоВАЗ полностью зациклен на внутреннем потреблении, тогда как Dacia 93% своих машин поставляет на экспорт, что защищает марку от колебаний спроса на отдельно взятых рынках. Над АвтоВАЗом же помимо прочего висит наследие дурной репутации, а чтобы победить его, нужны неожиданные и яркие ходы.
Вангую, что количество бессонных ночей для мсье Мора достигнет рекордного уровня.
Кадровая политика
Руководя Dacia, Николя Мор имел дело с забастовками рабочих (поэтому, говорят, он предпочитает роботов). Однако сама структура Dacia более компактна: например, при сравнимом с АвтоВАЗом объеме выпуска, количество сотрудников — в три раза меньше. В карьере Николя Мора не было ситуаций, когда экономика требует массовых увольнений, а руководство страны грозит предать за это анафеме.
Социальные аспекты деятельности президента АвтоВАЗа будет контролировать князь, посаженный российской стороной, и для наемного управленца такой надзиратель — та еще заноза в заднице. Да, на Западе есть профсоюзы, но их власть ограничена, а здесь интересы социума (и пригретого бизнеса) представлены акционерами и к тому же выпячены на волне увольнения Бу Андерссона.
Работа с поставщиками
Основная задача формулируется так — увеличение доли российских комплектующих в автомобилях Lada. Собственно, снижение этой доли стало формальной причиной увольнения Бу Андерссона, так что к работе с местными поставщиками Николя Мору придется отнестись с большой серьезностью. На его стороне опыт работы на соответствующих должностях в Renault, но с той же оговоркой — в рамках западной системы производства.
Одно из достижений Мора - открытие нового завода по производству трансмиссий в Румынии, который обеспечивает шестиступенчатыми коробками типа MT1/TL4 две дюжины моделей Renault и Nissan.
К чему привыкли управленцы, вроде Мора? Если поставщик не устраивает по любому из критериев (качество, цена, сроки поставки), мы уйдем к конкуренту. Скажем, амортизаторы выпускают с десяток серьезных компаний, и каждая из них счастлива услужить массовому автопроизводителю.
В России такой подход не прокатит. У АвтоВАЗа есть пул российских поставщиков, среди которых немало компаний из того же социально-напряженного Тольятти. Бу Андерссон пытался действовать западными методами, выбирая альтернативного поставщика в случае, если не устраивает основной. В итоге швед поплатился должностью.
Николя Мору придется избрать более изощренную тактику, и в чем она будет заключаться — вопрос. Либо ручная работа с придворными поставщиками, либо организация технопарка под западных компонетщиков, либо создание иллюзии без фактической локализации. Но задача явно нетривиальная, потому что в исходных данных содержится запрет на доступ ко всему многообразию забугорных поставщиков Renault. Для Мора это будет как строительство дома, когда есть молоток и доски, но нет гвоздей. Выкручивайся, как хочешь.
Поиск своего «Я»
Как я понимаю, долгосрочное выживание АвтоВАЗа зависит от того, найдет ли завод место в системе координат Renault и мирового автопрома вообще. Для Николя Мора, корпоративного самурая, самым легким путем станет максимальная интеграция АвтоВАЗа в производственный цикл Renault, что подразумевает унификацию всего и вся. Новый «Логан» на базе «Весты», новая «Гранта» на базе «Квида» и так далее. Думаю, что для него такой образ мысли наиболее естественный, к тому же, это укладывается в тренды мирового автопрома.
У Бу Андерссона был свой взгляд на вещи. Отдавая должное притязаниям Renault, как главного акционера, он все же считал продвижение бренда Lada и его продуктов чем-то вроде личного подвига (по крайней мере, такое впечатление сложилось у меня). В его концепции АвтоВАЗ был самостоятельным инженерным и производственным активом, который взаимодействовал с Renault там, где это было целесообразно. Но при этом швед умудрялся дистанцироваться от "папы", например, испытания «Весты» проходили на независимом полигоне, а не Renault или Dacia.
Стив Маттин - человек, заставивший нас поверить, что Lada может быть красивой. Его будущее пока выглядит безоблачным, как и судьба проекта Vesta
АвтоВАЗ можно превратить в сборочную площадку, а Lada — в суббренд, который отличается от основного лишь бюджетным позиционированием. А можно сделать предприятие, способное дать что-то новое даже материнской компании.
Какой курс изберет Николя Мор — пока неясно. Впрочем, та же Dacia под патронажем Renault самостоятельности не утратила, так что сохраняем оптимизм.
|
