Авторский

100-процентное ощущение кирзовых сапог. Я стал неуклюж, мне тяжко бежать, зато могу без разбора шлепать по лужам и скакать с камня на камень, не ощущая рельефа! Недавно я сетовал, что автомобили, вроде Audi A6, тестировать скучно. А тут – полная противоположность, этакий мешочек противоречий. Возьми любой аспект – и есть, о чем поспорить.

Я сижу на задранном насесте водительского сиденья, и ощущаю руль где-то между ног. Мне хочется вытянуть его на себя, опустить подушку сиденья и поднять спинку повертикальнее, но нельзя. А зачем утилитарному внедорожнику кожаный салон и электрорегулировки сидений? Лучше бы вставили симпатичную магнитолу и более читаемый экран на центральной консоли, или хотя бы добавили парктроники. Нет, кожаный салон тут точно не в тему: берешься за рычаг полноприводной трансмиссии Super Select, ощущаешь его механическую тугость и понимаешь, на кого рассчитан этот зверь. На дядек в сапогах, а не на сибариток в сапожках.

На неровной дороге салон заволакивает широкополосными гулами всех калибров, которые издают подвеска, шины и 178-сильный дизель. Колеса охотно телеграфируют весь микрорельеф дороги, а настройка педалей такова, что давить их, натурально, лучше всего в сапогах. Ибо на мои туфли они реагируют с какой-то оскорбительной ленцой.

Но вся эта какофония впечатлений уступает место некоторому уважению к автомобилю. Он воспринимается крепким, как все тот же кирзач – пни его, швырни об пол, сомни – ему все нипочем. Да, микропрофиль дороги Pajero Sport повторяет неплохо, зато, например, рельсы за счет больших колес пролетает незаметно. А шум не сказать, чтобы сильно досаждал – по крайней мере, общую концепцию автомобиля он не рушит. И по трассе Pajero летит довольно уверенно, соблюдая заданный курс за счет длиннющей базы. И разгоняется на обгонах вполне адекватно, если не церемониться с педалью.

А трансмиссия тут – просто красава. Можно ехать на заднем приводе – машина становится как будто пошустрее. Можно включить полный, причем настоящий, со свободным центральным дифференциалом: на таком можно и в гололед рассекать без ограничений. Мало полного привода – продавливаем упрямый рычаг вправо, вниз и вперед, тогда  блокируется центральный дифференциал. Еще один заход – включается понижающая передача. А кнопкой слева от руля блокируется задний дифф – теперь можно нырять вон в ту топь…

А, нет, нельзя. Шоссейные «бриджи» абсолютно не готовы к грязевым ваннам, и через пять метров обрастают таким слоем грязи, что машина не то что вперед едет с трудом, она и поворачивает, как судно на воздушной подушке. Крутанул руль, дал газу, и жди, пока автомобиль развернется чуть ли не вокруг своей оси. Руль длинноходный, поэтому скоростная техника руления владельцу не помешает.

Поставить бы сюда шины с шашечками, вот был бы компот, потому как трансмиссия на самом деле отличная. В одном месте уже почти было сели, но не тут то было - включил блокировку диффа, дал мало-помалу газу, и машина, как теплоход, стала медленно выгребать большими колесами назад. И выгребла.

У нас  нет маршрута – мы просто свернули с асфальта на грунтовку в понравившемся месте и теперь чалим между полевых трав и березовых рощиц, не особенно разбирая дороги. Пуленепробиваемая подвеска немного растрясает на ухабах, зато удары держит стоически. В лужи ныряем с мореходной отвагой, иногда слыша, как мнет вязкую грязь защита картера и коробки. Снизу просто нечему ломаться, так что дрожащего пиетета, как при езде на паркетниках, нет. Разгоняюсь побыстрее, и машина точно всплывает над дорогой – после каждой лужи ее бросает в стороны, приходится крутить руль и давать больше газу. За счет полного привода она неплохо выгребает на нужную траекторию, а в совсем критические моменты выручает ESP. Но вся эта нестабильность проистекает от шин: не любят они грязь.

Ну и ладно – можно свернуть с дороги и ехать по чистому полю, где трава доходит почти до дверных ручек. Грунт тут суше и крепче, так что скорость ограничена лишь вероятностью встречи с валуном или корягой, разглядеть которые в траве невозможно.

Дизель, не шибко ураганный в режиме города и трассы, хорош на бездорожье: тягу выдает мягко, прогнозируемо,  с большим запасом на случай горки или какой топи.

Pajero Sport построена на платформе пикапа L200. Помните, мы рассуждали о применимости пикапов на роль автомобилей на каждый день, как в их родном Таиланде? Так вот, Pajero Sport, являясь по сути такой же выносливой и проходимой машиной, гораздо приспособленней к семейным нуждам, чем L200. Тут и места на втором ряду немало, и багажник закрытый, но при этом огромный. Да и в задней подвеске хоть и остался живучий мост, зато нет рессор, с которыми L200 в порожнем состоянии прилично козлит.

Но все прелести Pajero Sport, если честно, сводит на нет цена. Тот же L200, пусть и в пустой комплектации, стоит 719 тысяч рублей, а в «топе» - 1,1 млн рублей, то есть примерно на уровне паркетников, выигрывая у них по грузовместимости и проходимости.

Pajero Sport стоит от 1,369 млн рублей. А в комплектации с «автоматом» и кожаным салоном, на которой мы ездили – более 1,5 миллионов. Фанаты рыбалки или джиперских покатушек, боюсь, предпочтут L200 (кабы не УАЗ), тогда как сибариты присмотрят уже премиум-паркетникам.

Впрочем, ниша Pajero Sport пусть и узка, но она есть. Это люди, которые ищут подлинной универсальности, готовые пожертвовать ради нее толикой комфорта и управляемости. Им нужен автомобиль большой, крепкий, проходимый и готовый к дальним вояжам. Пожалуй, Pajero Sport как раз из тех.

И при всех его особенностях, ездить на нем интересно – ты ощущаешь пусть не абсолютную вседозволенность, но, как минимум, новую степень свободы.