Авторский

Нередко перед тест-драйвом менеджеры автосалона уточняют: «Рассказать про управление машиной?», и обычно я с легкой иронией отвечаю, мол, как-нибудь разберусь. Газ  справа, тормоз слева. Современные автомобили настолько одинаковы, что разбираться приходится ну разве что со способом открывания бензобака.

И вот я сижу в новом Mercedes-Benz A200 и уже готов расписаться в профнепригодности, потому что не могу найти селектор  автомата. То место, из которого он обычно растет, занято емкостями для мелочевки, а симпатичный кругляш, который я было принял за селектор в «Ягуаровском» стиле, оказался джойстиком интерфейса COMAND. В общем, я могу настроить Bluetooth и выбрать радиостанцию, но не могу стронуться с места.

Наконец, вспоминаю «Волгу» ГАЗ-21  и точно: селектор – это правый подрулевой переключатель.  Хм-хм… Оригинально, но не есть ли эта знакомая по «Ситроенам» оригинальность ради оригинальности?

Нет! Я даже больше скажу: за два дня теста я не нашел причин, почему бы не сделать «мерсовскую» схему стандартом для всех автомобилей, потому что она проста и гениальна. Режим D (передний ход) – рычажок вниз. Режим R (задний ход) – рычажок вверх. Режим P (парковка)  - кнопка на торце. Включение режима в один клик использует и BMW, и алгоритм в целом похож, но Mercedes-Benz пошел еще дальше: теперь даже руки с руля убирать на надо. Представляете, как удобно разворачиваться в тесных промежутках – вверх-вниз, назад-вперед. Расход калорий и вероятность ошибки сведена к минимуму.

Автоматический ручник активируется большой кнопкой и дезактивируется ей же либо просто движением вперед. Такое мне уже встречалось. А вот управление стеклоочистителями в грязную погоду я снова занес в плюсы машине: чтобы вызвать однократный мах щетками, достаточно нажать торец левого подрулевого, а если нажать посильнее – машина сдобрит стекло порцией омывайки. Причем, что удобно, порция будет зависеть от длительности нажатия. По моим прикидкам, мой «Ситроен» за один раз использует этак в три-четыре раза больше омывайки, чем «Мерс».

Обычно премиальные машины от непремиальных одноклассников отличают мелочи, нюансы, и в Mercedes-Benz одним из таких нюансов является аудиосистема: звучит на порядок лучше, чем у паркетников  «Ниссан» и «Опель», протестированных накануне (автомобили близкой к «Мерсу» стоимости).  

И конечно, пышет качеством и особой «мерсовской» породой салон, который при этом смотрится куда актуальней, чем у протестированного в прошлом году дорестайлингового GLK.

Ну ладно, какая-то реклама получается. Сейчас буду придираться.

Вот, например, оцифровка спидометра густовата (он размечен аж до 260), поэтому городской диапазон скоростей кучкуется в левом нижнем секторе. Впрочем, можно вывести на мини-дисплей показания цифрового спидометра. 

Или вот интерфейс COMAND: в целом, он очень логичен, а джойстик удобно расположен и срабатывает с оружейной четкостью. И я даже не ставлю в вину отсутствие сенсорного дисплея: на автомобилях все эти сенсоры больше отвлекают. Но как по мне, изображение на центральном экране слишком уж косит под старину, классицизм, с малым количеством цветов, из-за чего не сразу понимаешь, где именно курсор, и куда именно дергать джойстик. Думаю, это вопрос привычки, но все же не iPhone.

Еще у машины скромный бардачок – едва входит А4 – правда, есть бокс-подлокотник и ниши для мелочевок как раз на месте селектора.

Перед поездкой кресло было отрегулировано в среднее по высоте положение, и поначалу А-класс показался мне вполне обычной машиной с точки зрения посадки водителя. Но когда я опустил кресло и подтянул поближе руль… Вот это действительно классно: сидишь низко, как в настоящем купе, и чувствуешь машину гораздо лучше, чем в хетчах и тем более паркетниках. Если первый А-класс был, скорее, минивэном, то нынешний тянется к спортивным машинам.

А-класс с белым салоном - выглядит шикарно

Ощущение купе усиливают пологие и длинные передние стойки, которые, правда, ограничивают обзор, особенно правая (усугубляется широким сектором нечищеного стекла). Поэтому при поворотах направо следует быть особенно бдительным: пару раз в слепой зоне укрывались пешеходы.

В грязную погоду обнаружилась еще пара минусов стильного кузова: широкие пороги пачкают брюки, а из-за специфической формы задних фонарей они  здорово лакируются грязью. Впрочем, автомобиль с таким дизайном и таким оптимистичным цветом хочется мыть ежедневно.

Если верить свидетельству о регистрации, у Mercedes-Benz A200 всего-то 156 л.с., снятых с 1,6-литрового турбомотора. Но этот мотор превосходит ожидания, и очень сильно – среди двигателей сходной мощности, которые я пробовал, этот – самый чумовой. Автомобиль отнюдь не легкий – почти 1400 кг в базе – но чтобы доминировать над потоком, не нужно даже усердствовать с газом. А уж если надавить хорошенько, «Мерс» разгоняется в темпе, от которого пассажиры на заднем сиденье немедленно пристегиваются. Я охотно верю, что паспортные 8,3 секунды до 100 км/час реализуются, причем разгон очень равномерен и прогнозируем. Ну, разве что на высоких скоростях чувствуется, что лошадиных сил, в отличие от ньютоно-метров, у этой машины не так уж много.

Помимо тяговитого турбомотора разгону способствует преселективный 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями, так что определить «на глаз», сколько у нее там передач и какая именно включена в данным момент почти невозможно: переключения незаметные и очень быстрые. Помимо режима Eco есть еще Sport, но, честно говоря, большой разницы я не заметил: даже в Eco утопленная педаль газа провоцирует могучее ускорение без скидок на глобальное потепление.

Однако как и многие «роботы», агрегат кажется чуть задумчивым во время старта с места: я обратил внимание, что после «А-шки» машина с механической коробкой показалась куда более легкой в момент первого троганья. «Мерседес» же реагирует  не сразу, требуя конкретного нажатия на «газ», и лишь войдя в разгонный раж обретает ту легкость, которую сообщает ему потентный силовой агрегат.

Система «Старт-стоп» глушит мотор на светофорах, и поначалу я даже не замечал ее работу: лишь едва ощутимое похрюкивание стартера в момент отпускания педали тормоза заставило посмотреть на тахометр – при остановках его стрелка «умирала». Причем, в отличие от некоторых машин, электроусиленный руль Mercedes-Benz при выключенном моторе вращается свободно. Систему можно отключить, кроме того, она дезактивируется автоматически в морозы.

Низкая посадка и способный мотор предполагают акцент на драйв, и он присутствует. Шасси очень плотное во всех смыслах: если бы Porsche строила хетч С-класса, настройки были бы не так и далеки. Туговатая педаль тормоза, туговатый руль, крепко сбитая подвеска – я не так уж много ездил на «Мерседесах», но подозреваю, что А-класс является неким отступлением от ценностей марки 10-20-летней давности, когда в приоритете был комфорт, а удовольствие за рулем подразумевало минимум напряжения.

Теперь нет: как и положено спортивному автомобилю, Mercedes-Benz держит связь с водителем, и сообщаем ему всю необходимую для руления информацию. Подвеска не изолирует от дороги, хотя ее твердый характер компенсируется отсутствием вторичной раскачки – в целом, машина не кажется дискомфортной даже на плохой дороге. Руль напружинен, и держать машину в повороте удается очень интуитивно, причем при скольжении передних колес баранка естественным образом легчает. Если уж искать идеала, я бы чуть добавил ей центрирующего усилия, но в любом случае хоть при плавной езде, хоть при борзой машина не выпадает из фокуса твоего внимания. И вообще провоцирует насчет погонять.

Главным раздражителем с точки зрения комфорта стал гул от колес, который прорезался уже с 40 км/час, но я списываю его на шипованные шины Nokian Hakkapelita, которые тихими никогда не были. Вопрос с акустическим комфортом отставлю до летнего теста, но по остальным параметрам автомобиль весьма и весьма приятен «к телу».

Как и многие премиум-С-классники, Mercedes-Benz A-класса не очень практичен: при близких размерах с моим С4, он уступает ему и в пространстве для задних пассажиров, и в объеме багажника. К тому же у него нет запасного колеса – он рассчитан на шины RunFlat. Зато есть подпол с буксировочным рымом в центре композиции.

Ниша под полом

Полагаю, смысл этого нового Mercedes-Benz – соблазнить владельцев непремиальных гольф-классников, вроде меня, потому что базовая версия A180 (122 л.с.) в очень недурственной комплектации стоит 875 тысяч рублей. Близкий по характеристикам Ford Focus будет дешевле, но не настолько, чтобы его потенциальный владелец поставил крест на мечте о «Мерседесе». Правда, А200 обойдется уже минимум в 1.170 млн.

Признаться, я и сам подумал, не помечтать ли на будущее о такой машине… Но как дойдет дело до машины под миллион, наверняка дам слабину и возьму какой-нибудь  паркетник.

Потому что на словах весьма сложно обосновать покупку гольф-классника вместо кроссовера. С другой стороны, если бы имелась возможность точно фиксировать степень удовлетворенности, еще неизвестно, кто бы победил, ведь премиум-класс силен в мелочах.

Так что... я оптимист. 

Тест-драйвы других премиум-классников: 

BMW X3 BMW 1 BMW 5GT

Audi A7 Audi A6 Audi Q3

Mercedes-Benz GLK

Lexus LX570  Lexus ES

Infiniti QX56