Блог Артёма Краснова
Суббота, 23.01.2021, 05:09

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » 2014 » Октябрь » 14 » Лошадиная сила или лошадиная слабость?
13:09
Лошадиная сила или лошадиная слабость?

Mercedes-Benz GLA 45 AMG меня несколько озадачил. С одной стороны, если абстрагироваться от приставки AMG, он мне понравился. Комфортный, интуитивный в управлении автомобиль, на котором приятно ехать. Не сложно, не драйвово, а просто приятно. Но зачем ему 360 л.с.? Чем больше я вспоминаю тот тест, тем меньше понимаю концепцию машины. Избавь ее от половины этих лошадей, и она станет гармоничнее.

Нет, это касается не только этого GLA. Я вспоминаю мощные машины, вроде Skoda Octavia RS (210 л.с.), Audi A6 3.0 TFSI (245 л.с.), VW Golf R (260 л.с.), Audi Q3 RS (310 л.с.), BMW M4 (431 л.с.), Porsche Cayenne Turbo (500 л.с.)... Эти машины нравятся мне всем, кроме гипертрофированной мощности. Я ездил и на их менее мощных аналогах, и могу сказать уверенно — они не хуже. И даже лучше.

За последние лет тридцать само понятие «мощности» сильно поменялось. Скажем, в начале 90-х, когда не получили распространение электронные помощники, мощность во многом определяла класс машины. То есть от мощности зависели не только цифры разгона, но вся философия машины. В то время сложно было представить городской хетч с двигателем >300 л.с., адресованный среднестатистическим водителям. Такую мощность мог иметь раллийный аппарат для избранных или дорожный спорткар для таких же сорвиголов.

Мощности была опасна. Мощность требовала уважения. Мощность предполагала некоторую исключительно и автомобиля, и его водителя. Наверное, мощность убила не меньше народу, чем табак.

Хорошо это или плохо, но начиная с нулевых годов успехи в области электронных помощников и общий уровень технологий позволили укротить эту мощность. Инженер во мне восхищен. Автомобилист во мне озадачен.

Я совершенно ответственно заявляю, что подавляющее большинство современных машин с мощностью 300, 400, 500 л.с. ничуть не опаснее и не сложнее в управлении, чем какая-нибудь 80-сильная малолитражка. Естественно, если мы говорим об адекватных водителях, но неадекват и на «Матизе» начудит.

Я допускаю даже такой вариант: жена состоятельного человека, отъездив год-два на каком-нибудь M, S, RS или GTS, может очень удивиться, что под капотом ее машины этак 400-500 л.с. Если не страдать дрэг-рейсингом, эта мощность просто не чувствуется. Вообще! Она затерялась где-то там, в слоях шумоизоляции, хитрых заслонка выпуска и противобуксовочных системах.

Можно сказать, что это очень даже прекрасно, потому что сегодня сверхмощные машины абсолютно комфортны и безопасны, и разве это не есть великое достижение технического прогресса? Да, это так. У меня вопрос в другом — а зачем нам тогда эта мощность? Зачем дорогое оружие, которое не может стрелять?

Нет, я не желаю смерти всем, кто ездит на 300+ л.с. Но раньше был хотя бы романтический мотив «проверь себя». Владелец мощного аппарата, оставшийся в живых, мог считать себя хорошим водителем. Можно обсуждать его этические качества, но, по крайней мере, он мог гордо заявить «трусы с таким не справятся».

Теперь этот фактор исчез, и сверхмощные машины даже мешают оттачивать свое мастерство, просто потому, что слишком удобные в управлении и при этом слишком быстрые. Если нагрузить двигатель и шасси этак на 90%, скорость будет такой, что спорт превратится в геноцид. Верите или нет, но в обычном повороте, какими изобилуют уральские горные дороги, забывшись, на том же GLA 45 AMG можно ехать 160 км/час, а машина даже не приблизится к пределу возможностей. И это на влажном асфальте! Такое можно попробовать один раз ради эксперимента, но стоит ли таскать с собой лишние 200 л.с. ради разовых процедур? И в чем их смысл? Это не делает тебя мастером, потому что машина предельно легка в управлении, и это даже не щекочет нервы, потому что скорость не ощущается. И снова — в чем смысл? Ты словно диспетчер сложного авиалайнера, который не управляет им напрямую, а лишь контролирует общее направление полета и все время ждет катастрофы.

Я считаю, что коли уж инженеры идут на такие сложности, выжимают дикие лошади из моторов-маломерок, усиливают шасси и жертвуют расходом топлива, то все эти жертвы не должны быть напрасны. Мощность должна быть эпинефрином для водителя, а не успокоительным для его тщеславия.

Кто-то вспомнит про легкость обгонов и удобство встраивания в ряд при выезде со второстепенок. Ну да, некоторая практическая ценность от большой мощности имеется. Но вот что интересно: иногда на тест-драйвах новых машин журналистам предлагают сразу несколько версий с разными двигателями. Так вот, если скачок со 100 до 150 л.с. ощутим, со 150 до 200 л.с. - чуть менее, то, скажем, 200 или 250 л.с. - в практическом смысле равноценны (тут я беру некий гипотетический автомобиль гольф-класса, для крупных машин диапазоны можно сместить на 50 л.с.). Скажем, Golf R, конечно, обгоняет по щелчку пальцев, но приходится контролировать себя, чтобы не разогнаться слишком сильно. И когда дорога неровная, узкая, с сюрпризами, гипертрофированная мощность даже повышает нагрузку на водителя. Не удовольствие от вождения, а именно нагрузку. 180-сильного «Гольфа» уже более чем достаточно, все остальное — от лукавого.

И я прихожу ко вполне твердому убеждению, что избыточная мощность из технического параметра превратилась в маркетологический. Премиум-сегменту в принципе свойственна избыточность, но в данном случае самообман становится слишком явным. Машины, вроде GLA 45 AMG, нужны не спортсменам или адептам дрифта (они вряд ли годятся для этого), а тем, кто хочет непременно «самое-самое», даже не отдавая себе отчета, в чем эта «самость» заключается. Эта мощность потому и не ощущается, что ее смысл - в красивом шильдике.

Удовольствие от вождения? Летом мы время от времени катались с сыном на прокатных 5-сильных картах. Вот это действительно удовольствие, и его формула совершенно противоположна: сложно, но безопасно. Тогда как у мощных машин наоборот: легко и слишком рискованно.

Концепция машин-качков живет только за счет человеческого самолюбия. Но каждый раз, катаясь на такой машине, я улавливаю в себе желание разделить ее на две: добротную повозку на каждый день и маленький легкий корч для забав под настроение. А с учетом того, что большинству из нас маленький легкий корч и не нужен, то точно также не нужна и избыточная мощность.

PS: а потому я абсолютно поддерживаю драконовские налоги на сверхмощные машины. Их можно назвать налогом на тщеславие.

Категория: На злобу дня | Просмотров: 1269 | Добавил: Артем_КРАСНОВ | Теги: мощность, премиум-сегмент | Рейтинг: 5.0/5


Всего комментариев: 27
1 Rex_1   [Материал]
Артем, спасибо что опять сформулировал то, что давно крутилось в голове и даже на языке, но так в слова и не вылилось.

Правда пришлось гуглить "корч"))

Если бы не драконовские меры, ориентировался бы на 4-6 литров, V-образный двигло. 

1 - Запас. Как мощности, так и ресурса. Проверено временем. И то и другое лично мне интересно. Более безопасно в плане маневров. Пусть 1 раз в 5 лет, в ТОТ момент, это будет ОЧЕНЬ нужно, и "стоить" будет ну ООООЧЕНЬ дорого (семья, перегруз и т.д.)

Простой пример - АК. Есть просто АК (Артем Краснов), есть АК 47, а есть тот же АК 47 (с подствольником). И все это - три большие разницы, при "прочих равных". С последним в списке можно много чего. (Образно, но надеюсь понятно)

2 - Расход. Уже и АК по моему писал, если не ошибаюсь, да и статьи разоблачительные давно были, да и "в миру" давно это скушали. Грубо - расход бенза заявленный/реальный у "микробов" и "монстров" - в % соотношении очень далеки от стереотипов. Это при усл гражданского/правильного юзанья.

Нет времени расписывать подробности своих наблюдений, но 8 литровый Шеврон, даже в городе, укладывается в 9-11 литров (говорю про старые модели, про новые хз)

3 - Выбор. Выбирая себе Хитриллу, выбирал между 2-х литровым и 140 лысы / 2,5 литра - 170 лысы. Общался и с теми и другими. Все говорят одно и то же - хватает. НО!!! Когда владелец 2,5 литра, пересаживается на 2 литра, понимает, что ЖОПА. Запаса нет.

А я запасливый. Остатки баксов слил по 40 с копейками. Евро по 50 с копейками. Дальше только эксКремалы пусть безумствуют.  wink

3 liposoma   [Материал]
Почему именно V-образный ? Это же чисто компоновочное решение ?
Рядный 6-цилиндровый нада.

V-образный работает тише, ровнее. Шелестит - просто сказка.

16 liposoma   [Материал]
Вопрос реализации, не более. Есть удачные конструкции и там и там. За счет чего V-образный должен быть тише принципиально ?

17 Cиплый   [Материал]
Насколько я помню рядная 6-ка самый сбалансированный двигатель, с точки зрения динамики движения внутренних механизмов, у V-образного даже балансировочными валами невозможно скомпенсировать инерционные силы 2-ого или 3-его порядка, не помню точно...это Артем лучше подскажет...

PS: вот тут для начала можно посмотреть...

0
В общем, ты все объяснил, не знаю, что добавить. Хотя у V-образных моторов, особенно у многолитровых V8, есть своя харизма - например, звук выхлопа, более глубокий и "нервный", чем у рядных шестерок

ХМ, странно. Неужели запамятовал и перепутал V - образный с рядной шестёркой. Эх, старею....

Просто самым ярким и запоминающимся моментом в 1999 г был такой случай.

У знакомого была Субару двухдверка (точно модель не вспомню) - но точно помню что V - образная. То ли V - 6, то ли V - 12. Движка сзади, полный привод, левый руль. При заведенном движке даже кофе в стакане не вибрировало, когда ставили стакан на багажник. И уж тем более услышать что двигатель работает было просто не реально.

Впечатление было очень сильное. Возможно со временем именно оно и застряло в памяти.

Ну и насчет моторесурса - имел ввиду обычный, не форсированный двигатель с большим объемом. По крайней мере раньше ходили гораздо дольше, при прочих равных.

0
По поводу вибраций: в принципе, Сиплый правильно сказал - самый уравновешенный тип мотора - это рядная шестерка и V12 с углом развала 60 градусов. Остальные моторы, в т.ч. популярные рядные четверки, не полностью уравновешены.
Но вибрации же гасятся опорами моторами, плюс иногда используют балансирные валы, так что "шелестеть" может двигатель почти любой схемы.

26 YurySS   [Материал]
Я где-то читал, что сбалансированными являются рядная шестерка и оппозитная шестерка. 
У всех других конструкций присутствую паразитные вибрации различного происхождения, с которыми борются как могут.

0
Не, V12 именно с углом развала 60 тоже полностью уравновешен, просто на автомобилях его редко используют, разве что на суперкарах, ну и на танке Т-34

5 liposoma   [Материал]
И оптивмальный объем цилиндра давно выведен - поллитра ;-)

0
9 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Эд, 170 л.с. для машины класса Х-трейл вполне адекватная мощность, то есть сей аппарат не относится к обсуждаемым в статье. Чтобы было понятнее, Мерс GLA на размер меньше X-Trail, а движок развивает 360 л.с.

Да я все понял. Немного на другое упор делал. Пытался именно "избыточный запас" немного оправдать.

Был бы тот же Хитрый 200 - 250 лысы (с учетом адекватного налога) - взял бы его.

300 + да, наверное уже лишне. Хотя ХЗ, сто лет не катался на таких.

0
Ну тут уже вопрос предпочтений, может быть, для Х-трэйл 200 л.с. - это не такой уж избыток.

Но опять же, представим себе Х-трейл с мощностью 250 л.с. - это увеличенная масса, усиленные тормоза, усиленный полный привод, усиленная трансмиссия, а стало быть, и более кусачая цена. Все это ради чего? Ради 1-2 секунд в разгоне до 100 км/час и некоторого облегчения обгонов. Я не уверен, что ты бы согласился доплатить за это адекватные деньги, иначе взял бы Forester STI какой-нибудь (вроде были такие праворучки)

20 liposoma   [Материал]
Тут же уже подсказали, что везут не лошади, а момент
Стало быть нада брать дизель. Тем более на х-трейлах нормальный гидромеханич автомат только у дизеля

У меня Икстрейл 2007 г., а не новый. На бензиновых на сколько знаю, гидромех тоже надежный вполне. 

Да и сборка еще японческая.

Дизель - не моя тема. Не нравится.

24 liposoma   [Материал]
Если считать по поколениям - то сейчас новыми наз-ся 3-е ? 
У товарища был бензиновый 2.5 (года 07-08-го) - с вариатором
гидромех то тот же наверно, что и на дизель, что и на бензин, ток я не понял на какие бензиновые хтрейлы он ставился ?

25 Cиплый   [Материал]
Дизель - не моя тема. Не нравится.

Ну вот...а я чет думал у тя дизель...ФСЁ...теперь тебя нет смысла ждать...буду брать дизельный...

4 Dima   [Материал]
Иногда более мощный автомобиль имеет больший ресурс и меньшее потребление топлива. Я думаю это тоже плюс в сторону более мощных автомобилей.

6 liposoma   [Материал]
Имхо ресурс и расход по разные стороны...
Чем проще двигатель (менее форсирован) - тем ресурс (ремонтопригодность) выше. А есс-но чем проще - тем расход выше..

7 YurySS   [Материал]
Я бы сказал, что менее форсированный двигатель имеет больший ресурс.
Если большая мощность снмается с малюсенького объёма путем сильной форсировки - ну не сможет такой агрегат проработать столько же, сколько мотор с такой же мощностью, но рабочим объёмом в 2-3 раза большим.

0
8 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Ну как сказать... 2-литровый мотор с форсировкой 180 л.с. с литра имеет увеличенный ресурс? Не очевидно. Ресурс зависит не столько от мощности двигателя как таковой, сколько от его форсировки, естественно, что мотор объемом 4 л и мощностью 135 л.с. проще сделать долговечным, чем 1 л и 135 л.с., опять же, речь идет о долговечности в основном деталей ЦПГ.
Про расход топлива тоже вряд ли...

10 Dima   [Материал]
тойота камри  2.5 и 3.5,    3.5 жрет меньше ресурс больше
субару импреза  1.6 и 2,   2 жрет меньше ресурс больше
тойота прадо  2.7 и 4 литра  4 жрет меньше ресурс больше
это как простые примеры.

0
ИМХО, все это весьма спорно. Скажем, паспортный расход у Камри 3.5 ощутимо выше, чем у 2.5. Я понимаю, что ты сейчас скажешь о неадкватности методики, но в данном случае мы говорим просто о сравнении двух двигателей, а методика едина. Причем, заметь, расход у 3.5 выше во всех циклах, в европейском городском/загородном и в американском. Так что сие утверждение вилами на воде

0
Ну и потом, если ты не забыл теорию ДВС, то механические потери двигателя в первом приближении пропорциональны объему, а именно механические потери доминируют на режимах холостого хода и малого хода, поэтому, скажем, в городском цикле двигатель малого объема при прочих равных будет экономичнее за счет этого.

Другое дело, что иногда двигатели малого объема форсированы по оборотам, и вот тут может быть некий паритет, что на режимах близких к максимальной мощности двигатель-маломерка начинает перерасходовать топливо, но при спокойной езде вряд ли будет описанный тобой феномен.

13 Энцо   [Материал]
У автомобильных продавцов есть поговорка: "Везёт [крутящий] момент, а продают лошади[ные силы]".

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2021 |