На торможениях меня складывает пополам, а фотоаппарат болтается где-то между ног, как попавший в стиральную машину кот. Пока мозг не привык к скорости, на каждом замедлении темнеет в глазах, и возникает сильный эффект тоннельного зрения: ты видишь лишь пятно асфальта метрах в ста перед машиной, в которое она пикирует, словно сбитый бомбардировщик. Минуту назад, когда я сел в купе Lexus RC F и обнаружил за рулем Бориса Шульмейстера — одного из самых успешных «кольцевиков» России — я попросил его поехать в жесткой манере, а он, как водится, согласился.
Lexus подготовил насыщенную программу, за несколько часов укатав журналистов практически на всех моделях компании, причем под каждый автомобиль подобрал характерные для него условия. Вот, например, спортседан GS F и купе RC F грохотали выхлопом на гоночном кольце «Сочи Автодрома», а внедорожник LX покорял грунтовые дороги на взъеме гор близ Адлера.
Что касается «Сочи Автодрома», то он великолепен. Здесь все готово к приему «Формулы 1» в начале мая, и даже по ее суровым меркам трасса в Сочи — это рафинад. Я помню странное ощущение, которое оставил Сильверстоун, колыбель британского автоспорта, до его реконструкции: на трассе «Формулы 1» ожидаешь перфекционизма, а там больше запомнились небрежные комментаторские кабинки с обвисшими на петлях дверями. В Сочи же есть шик, который прививает уважение к автоспорту. Впрочем, в Сильверстоуне через поры старого асфальта сочилась история, а Сочи Автодром пока очищен от всего, что приносит с собой время: и от бугров асфальта, и от легенд.
И все же приятно, черт возьми, натянуть шлем и пройти по пит-лейн до калитки, ведущей на стартовую прямую со светофорами, сесть за руль одного из 477-сильных автомобилей и перестать считать скорость выше 110 км/час преступной.
Lexus GS F, как и купе RC F — заднеприводные спорткары с классическим V8 под капотом, что делает их в некотором смысле олдскульными, ведь сегодня в тренде подключаемый полный привод и турбомоторы.
Зато какая отзывчивость на педаль газа: поначалу она кажется даже резковатой, тем более и восьмиступенчатый «автомат» в спортивном режиме не прочь включить передачу «ударом». Правда, на гоночном кольце мощность мотора, как и скорость вообще, нивелируются, и основное впечатление производят торможения и повороты. Сначала ты повисаешь на ремнях, а затем выгибаешь спину, чтобы плотнее упереться в валик боковой поддержки.
На купе RC F Борис Шульмейстер разогнался в длинном повороте вокруг Олимпийской площади до 160 км/час, на которых задняя ось начала легкое скольжение, ловко купированное то ли системой стабилизации, то ли самим гонщиком.
Мне до таких подвигов далеко, зато оба заряженных Lexus подкупили водительское эго очень точным и ненавязчивым рулевым управлением. В поворотах и в шиканах, размеченных конусами, они с поразительной охотой бросались на внутреннюю часть виража и выныривали из него, словно гоняющаяся за рыбой чайка. Раз — два... Минимум нервозности. Датчик пульса на моем запястье выдал пиковое значение в 86 ударов в минуту — при езде на велике бывает больше. А после первых кругов, напомню, темнело в глазах.
Обе машины понравились адаптивностью под разные стили управления. Скажем, они могут плавно выписывать гоночные траектории, впечатляя запасом сцепления (еще бы — гоночный асфальт), но если ты проворонил точку торможения и затянул со входом, «эфки» ощутимо затвердеют и совершат резкий бросок в нужную сторону, балансируя где-то на грани заноса.
Toyota — "мама" Lexus — в этом смысле двулика. Мы больше знаем ее по неприхотливым, неубиваемым и ликвидным моделям, в которых надежность и удобство доминируют над эмоциями. Но GS, как и RC — это заднеприводная платформа, которая не имеет ничего общего с «обывательскими» моделями Toyota и Lexus, вроде переднеприводного седана ES.
Еще до становления Lexus, Toyota уже проделывала подобные штуки, разделяя модельный ряд на машины для тех, кому ездить, и кому летать. Энтузиасты помнят среднемоторную MR2, заднеприводную Supra и полноприводные Celica — легенды раллийных трасс конца 90-х. Теперь большая часть этого «двуличия» досталась Lexus, который, будучи премиальной маркой, получил большую свободу. Если у Toyota интересы «драйверов» представляет купе GT86, то у Lexus помимо GS и RC есть компактный IS F и топовый суперкар LFA со среднемоторной компоновкой, карбоно-алюминиевым монококом и V10 под капотом.
Экскурсия по окрестностям Олимпийского парка на кроссовере NX оставила радикально иные впечатления: минимум провокаций и максимум интуитивности. Такой автомобиль, наверное, плавит женские сердца, как Тарзан: за его агрессивной внешностью скрывается уживчивый, в общем, характер, жаждущий не столько гоночной плети, сколько любви.
Флагманский LS напротив смотрит на водителя равнодушно, как приемщик документов в налоговой инспекции. Вот руль, вот педали — что вам еще? Он отчаливает с парковки в равнодушной манере представительских седанов и двигается так бесшумно и безэмоционально, словно хочет воплотить идеи фантастов XX века о том, как должны ездить автомобили будущего. Я без сожаления уступаю руль коллеге, забираюсь на второй ряд, и все становится на свои места: сидеть здесь можно почти лежа, расплываясь в неге, которая охватывает тебя где-нибудь у реки под плакучей ивой. Ты слышишь не звуки, а шелест, ты ощущаешь не сиденья, а мягкость. Так и заснуть недолго.
Из дремотного безразличия меня выводит прибытие к очередному чек-пойнту и видок уже испачканного внедорожника LX, хотя дороги Адлера чисты, как паркет гостиной перед балом. Где ты так замарался, родимый? В ряду других «эл-иксов» я выбираю именно этот, чумазый, за его многообещающую харизму.
Тест-драйвы на внедорожниках бывают нескольких видов, но как правило бездорожье является «тарированным»: ставят какие-нибудь металлические конструкции или стесывают до безопасного состояния склон карьера. Lexus же предложил вполне реальную дорогу, и должен признать, самые яркие впечатления за весь день я испытал здесь.
Когда грунтовка пошла в гору, я хмыкнул: да тут и не бездорожье, а просто лесная тропа. Подумаешь... И едва я подумал «подумаешь», как тропа подумала и загнулась вверх-вправо-вверх с такой решительностью, словно ее прокладывал кто-то очень негостеприимный. Рука потянулась сделать то, что я поленился сделать сразу — включить понижающую передачу.
А дальше начались американские горки: вверх-вниз, капот в небо, капот в землю... LX одобрительно свистит турбиной и пропускает между колес валуны, которые у легкового водителя вызывают инстинктивное желание сжать задницу и перестать дышать. Я уверен, что местные, знающие здесь каждый камень, испытывают меньше эмоций, но мне дорога напомнила хороший триллер, который не столько ужасает, сколько держит в постоянном напряжении.
Запас просвета, длинноходность подвески, решительная дизельная тяга... В других условиях я бы, пожалуй, назвал его возможности избыточными, ведь столь роскошный автомобиль не используют для трофи-рейдов, а местность перед бизнес-центрами и ночными клубами не требует понижающей передачи. Но эта горная дорога убедила меня, что я не хочу вдруг оказаться здесь за рулем какого-нибудь современного экс-проходимца, променявшего просвет на управляемость и постоянный полный привод на подключаемый.
Попутно мы опробовали пару внедорожных приблуд, например, систему помощи при развороте. Блокируя одно из задних колес, она позволяет поворачивать циркулем, когда передние колеса рисуют окружность вокруг почти неподвижных задних. Правда, на каменистом грунте маневр выглядит истязанием шин, но на снегу или слякотном грунте система должна быть вполне эффективна.
Или вот внедорожный круиз-контроль: подъезжаешь к спуску, выбираешь кругляшом между сиденьями нужную скорость от 1 до 5 км/час и... Далее нужно переломить себя и бросить все педали. Со скрежетом «Титаника» об айсберг (звук работы тормозов) LX начинает нисхождение, причем настолько медленное, словно все происходит во сне. Плюс системы — она не выключается, если вы дотормозили самостоятельно. Кроме того, она работает как ESP, поддерживая курсовую устойчивость, что позволяет водителю сосредоточиться исключительно на рулежке. К слову, попробовав спуститься с такого же склона в ручном режиме, я заново открыл для себя гравитацию: тяжелый LX устремился вниз куда ретивее ожиданий, хотя его предсказуемые тормоза после некоторой практики позволяют спускаться в ручном (ножном?) режиме без паники.
Я понимаю причины авторитетности LX в России. Обычно попытки совместить в одной машине все качества сразу делают ее слишком компромиссной, но LX с точки зрения предпочтения российских элит сбалансирован. Несколько лет назад мы погоняли его по гоночному кольцу, и даже там, в совершенно противоестественных для себя условиях, он держался молодцом. Он комфортен, импозантен, по-настоящему проходим, ну разве что очень тяжел и дорог. Но даже последнее не является минусом для тех, кто любит весомые проявления силы. В LX спеклись имидж, история, технологичность, и если честно, именно он оставляет самые яркие эмоции, хотя создан явно для другого.
А напоследок хочется обратить внимание на новый фирменный стиль Lexus. Раньше они были столь же бесцветны и разномастны, как большинство тогдашних Toyota, но закончившееся недавно обновление модельного ряда словно навело резкость. Автомобили колют взгляд остротами своих граней, веретенообразными решетками радиаторов и прочими ухищрениям. Первое время мне казалось, что Lexus перестарался и от скупой простоты ушел в чрезмерный китч, но когда ты стоишь в повороте сочинской трассы, и мимо провизгивает шинами ядовито-синий RC F, отхаркивая передачу за передачей, его дизайн кажется столь же естественным, как вспышка молнии перед раскатом грома.
|
