В самом конце интервью, когда мы выходили из импровизированного офиса возле стенда «Лады», Бу Андерссон остановился и спросил: «Но все-таки, что на этом автосалоне произвело на вас наибольшее впечатление?».
Мне не пришлось кривить душой: «Стенд АвтоВАЗа». «А почему?» - спросил генеральный, наклоняя голову на манер доктора Лайтмана, когда тот распознает ложь по мимике. Но мне легко отвечать: «Потому что он превосходит ожидания. Потому что от «Киа» или «Форда» мы ждем чего-то подобного, но то, что показал АвтоВАЗ, это просто поразительно».
Я бы вообще присудил Lada Vesta и X-Ray статус главных премьер автосалона, и совсем не потому, что они играют на родном поле. Во-первых, они смотрятся смело и самобытно, тогда как множество других концептов – возьмите «субаровский» Viziv – ты словно уже видел. Во-вторых, в отличие от того же «Визива», Vesta и X-Ray воспроизводят внешность и размеры серийных машин. Это уже не дизайнерский конь в вакууме, а протопит реального авто.
Да, внутри обоих прототипов нет ничего от серийных машин, лишь каркасы, простейшие подвески и приводные электромоторы, но это нормальная практика: выставочный «мул» и не обязан хорошо ездить. При этом мистер Андерссон настаивает, что за исключением мелких деталей, в серию пойдут все элементы, включая филигранные подштамповки боковин. «Не будет ли туда набиваться грязь?», - уточняем. «Нет».
Впрочем, вопрос стоимости кузовных деталей остается открытым, и некоторые журналисты усомнились в ремонтопригодности, например, дверей. Но мы же так долго сетовали на однообразие вазовской продукции, забывая, что у каждой медали две стороны: однообразно – дешево и просто, разнообразно – дороже и сложнее.
«Vesta выйдет на рынок через 393 три дня», - уточняет Бу Андрессон. Да, именно так – с точностью до дня.
Разговор происходил 27 августа, так что вычислить дату премьеры несложно – 25 сентября 2015 года. К слову, дата не изменилась за последние полгода: весной анонсировали то же самое. «За свою карьеру я участвовал в запуске 300 моделей, - говорит мистер Андерссон. – И я понял одну вещь: ты не можешь опознать на поздней стадии проекта, но ты можешь опоздать на ранней. Когда я работал в Нижнем Новгороде, мы всегда смеялись над АвтоВАЗом, потому что ни один из сроков запуска моделей не выдерживался. Больше такого не будет».
Интерьер тоже "серийный"
25 сентября 2015 года на рынок выйдет Vesta, первая совершенно новая «Лада» за долгое-долгое время. Не нужно искать общих черт с «Приорой» или «Грантой» - устаревшие платформы не подходили для более крупного автомобиля С-класса: по сути, это дебют АвтоВАЗа в сегменте («Приора» попадала в него разве что формально). Но меня больше интересовало, нет ли у машины родства с автомобилями Renault или Nissan, ведь было бы логично…
«Lada Vesta – автомобиль новый на 97%, - отрезает Бу Андерссон. – Вы говорите «Почему бы не взять то и другое от Renault?». Знаете, я жесткий переговорщик, но все-таки Renault – это другая компания, и они не отдадут нам свои наработки просто так».
Автор нового корпоративного стиля Стив Маттин может гордиться: автомобили "цепляют". Хороши и пропорции, и деталировка
На самом деле, кое-что общее с иномарками у «Весты» есть, например, балка задней подвески (видимо, она укладывается в обозначенные три процента). Но говорить о заимствовании платформы Renault нельзя. Это новая машина, которой пригодились наработки АвтоВАЗа для «Проекта С», так и не дошедшего до серии.
Своя платформа - если хотите, это некий задел на будущее, гарант технической свободы. Ее можно дорабатывать на свой вкус и продавать другим компания, на ее базе можно строить целую линейку моделей. Если машина получится удачной, кто знает – может быть, АвтоВАЗ закрепится в Европе на совсем ином уровне.
Никакой информации о стоимости «Весты» нет, но сверхдоступной она не будет: АвтоВАЗ пытается выйти за рамки бюджетного сегмента и бросить вызов иномаркам средней руки. «Но она будет доступнее одноклассников иностранного производства», - добавляет Бу Андерссон. У «Весты» нет задачи стать сверхмассовым бестселлером, как «Гранта», и она выходит на рынок прежде всего для захвата новых ниш.
А вот еще одна деталь, которая говорит о серьезности намерений АвтоВАЗа: еще раньше серийной «Весты» дебютирует ее гоночный вариант Vesta WTCC, также показанный на ММАС-2014 (на следующий день после нашего отъезда). Мы спросили у руководителя Lada Sport Владислава Незванкина, почему именно WTCC (мировой чемпионат по кузовным гонкам)? Ведь можно же тихо-мирно засветить машину в российском кольце…
«И гоняться против трех-пяти частников? – отрезает Незванкин. – Наша задача – изменить имидж АвтоВАЗа, как производителя, и для этого мы должны соревноваться с другими производителями, с лучшими производителями».
Сравните дизайн концепта X-Ray (вверху) с предсерийным образцом одноименного хетча
Через год после дебюта Vesta на рынок выйдет X-Ray. Тут возможна некоторая путаница с именами, потому что X-Ray назывался концепт Стива Маттина, показанный в 2012 году и наделавший немало шороху, в основном позитивного. Тот X-Ray привезли в Москву и на этот раз, но вот он-то как раз и был «мулом», не имеющим ничего общего с серийными машинами, кроме некоторых стилистических особенностей. X-Ray при всей его броскости слишком нетехнологичен для серии.
В этот раз АвтоВАЗ показал еще один автомобиля, названный X-Ray 2 и демонстрирующий облик реального автомобиля. Ну почти.
Фара, рассекающая заднюю стойку, до серии вряд ли добереться
Де-факто, это Renault Sandero, на который натянулись фирменный маттиновский дизайн, для чего, я так думаю, пришлось изрядно потрудиться, потому что донор в машине не угадывается. Тем не менее, внутри автомобиля будет не платформа «Весты», а тележка B0, на которой Renault построила целый выводок бюджетных моделей.
Более того, X-Ray 2 ближе даже не к обычному «Сандеро», а к его приподнятой версии Stepway, то есть является этаким хетчбэком повышенной проходимости. При этом он крупнее донора: 4,2 м против 4 м у «француза».
Возникает логичный вопрос, почему бы для «Х-рея» не взять платформу «Весты»? Ответ связан с будущим моделей. Платформа Vesta – легковая, ориентированная на хорошее сочетание комфорта и управляемости на асфальте. А модельный ряд X-Ray со временем пополнится полноприводным кроссовером, и вот тут пригодится платформа В0, на базе которой построен в том числе Renault Duster.
Что касается Бу Андерссона, то он оказался интересным собеседником. Интересным, потому что смотрит прямо в глаза, отвечает на вопросы (а не словоблудствует, как многие его коллеги) и обладает тем напором и ревностным отношением, которые отличают лидеров. Вы можете говорить про АвтоВАЗ что угодно за глаза, но поверьте, вы вряд ли посмеете походя иронизировать над заводом в присутствие Бу. Даже если вы захотите критиковать АвтоВАЗ, придется делать это аргументировано, потому что отношение мистера Андерссона весьма личностное.
«Знаете, они [заводчане] дали мне прозвище, - говорит он. - Зовут Борис Иванович».
Его скорее можно застать в цехах, чем в кабинете, а ежедневная планерка с начальниками проектов стартует в 6.45. Вообще же рабочий день директора – 18 часов. Ведь через 393 дня должна выйти новая Vesta.
Девушек для стенда отбирал Стив Маттин.
Придя на завод в прошлом году, он занялся масштабной реорганизацией предприятия, в частности, сократил количество управленческих уровней с 9 (с 18, если считать бесчисленных заместителей) до 5. Большая часть руководителей проектов – россияне, доказавшие свой профессионализм. Не обошлось и без сокращений рядовых сотрудников, но это не признак снижения производства, а погоня за пресловутой эффективностью. «Моя задача увеличить выработку автомобилей на человека в два раза», - говорит директор.
Большую часть карьеры Бу Андерссон провел в General Motors, причем и в родной Швеции, и в США. Я спрашиваю, есть ли фундаментальные отличия российских сотрудников от иностранных. Поскольку Бу производит впечатление человека, который не боится говорить открыто, я ожидаю ответа из серии «Ну вы, русские, жутко не пунктуальны».
Он отвечает: «В каждом сотруднике я всегда обращаю внимание на три вещи: умения (skills), знания (knowledge) и отношение (attitude). Когда я жил в Нижнем Новгороде, то ходил лечиться в местную больницу, и могу сказать, что хоть рабочие, хоть врачи у вас обладают очень хорошими умениями. Со знаниями сложнее: здесь раз на раз не приходится…»
Он вроде бы умолкает, хотя самый интересный пункт его классификации – отношение, этитьюд. Так что с отношением, мистер Андерссон? «Отношение… У ваших рабочих очень правильное отношение, и вообще с ними у нас нет никаких проблем. Они ничем не уступают западным. Где есть проблемы с отношением – это у менеджерского состава. Знаете, когда я приехал в Нижний, у меня был очень хороший переводчик, и через несколько дней нашей совместной работы он мне сказал: «Господин Андерссон, вы плохой руководитель». Я удивился – почему? Потому что, говорит, хороший российский руководитель первым делом идет не в цеха, а распорядиться насчет своего офиса, он нанимает секретаршу и обустраивается. И если брать эти критерии, то я плохой руководитель в российской системе измерений».
Попутно Бу говорит, что найти общий язык с рабочими ему в целом проще, чем с инженерным штабом АвтоВАЗа. «Ну они интеллектуалы, интеллигенты, мне сложнее донести до них некоторые вещи. Но это вопрос времени». Я как-то живо себе представил инженера, который последние 30 лет рисовал на кульмане какой-нибудь кронштейн. Сидел, никого не трогал, и тут ураган Андерссон со своими 393 днями до дедлайна…
Впрочем, чуть позже находится ахиллесова пята и у рабочих: «Я заметил: многие рабочие на российских заводах могут делать семь дел. При этом – ни одного дела не делать хорошо. Поэтому первое, с чего мы начали: это научить их делать хорошо что-то одно, потом другое и так далее».
А менеджмент завода? Масштабные сокращения проредили управленческие структуры, так насколько болезненным был процесс?
«Знаете, один раз я спросил автовазовского управленца, что будет, если мы потерпим поражение, если не справимся? Он ответил: тогда я вернусь в Москву, ничего страшного. И я сказал – ничего страшного? Я поставил на кон свою карьеру, я отдаю всю душу (в оригинале – I gave my heart, отдал сердце), а ты мне говоришь: «Я уеду в Москву?».
Я как-то не стал уточнять, что стало с тем незадачливым управленцем, но по недоброму блеску в глаза Бу несложно догадаться, что парень отправился в Москву гораздо раньше, чем ожидал.
А вообще сложно ли управлять таким хозяйством, как АвтоВАЗ? «Управление для меня делится на две категории: непосредственное руководство и лидерство. Что касается руководства, тот ту нет никакой магии. Ты ставишь подчиненным задачи и следишь за их выполнением, ты распределяешь ресурсы и держишь все под контролем. Гораздо сложнее с лидерством. Я хочу вдохновлять людей, я хочу мотивировать их, заставлять их делать больше, чем они могут. Вот это сложно. Мне не нужны люди, которые отключают голову и ждут моего приказа».
Мы колебались, задавать ли бестактный вопрос, но все же интересно было посмотреть на реакцию. «Коммунисты в очередной раз предложили снять вас с должности. Вас это беспокоит?».
«Нет. У меня короткое имя и его легко забыть. Пусть его мусолят, чтобы люди лучше запомнили. А вообще это нормально».
В этом месте мне хочется добавить, что критика со стороны коммунистов в адрес управленца – это синоним похвалы. Это означает, что работа Бу видна не только его сотрудникам. Это значит, что процесс пошел и что кое-кто этим недоволен. Но я не говорю ничего, потому что Бу Андерссон и так все знает. Это читается на его лице.
|
