Авторский

Я никогда не ездил на Saab, а теперь, вероятно, и не поезжу. Компания признана банкротом, а имущество будет продано с аукциона в счет погашения долгов кредиторам.

В 90-х, когда я только увлекся автомобилями, Saab стоял особняком от «традиционных» производителей. Не могу сказать, что их странный дизайн казался мне красивым, но был в нем интересный нон-конформизм. «Саабы» можно было без труда отличить по силуэту – кузов типа комби-купе был уникальной фишкой «Саабов» еще с 90-х. И когда по улице проезжал темно-зеленый 900, трудно было не завидовать владельцу такой экзотики.

Сегодня никого не удивишь бензиновым турбомотором, но в 90-х «Саабы Турбо» казались очень смелыми. Изюминкой была система наддува, которая выдавала максимальное давление с учетом интенсивности детонации в цилиндрах: если она была высокой, давление автоматически снижалось. Поэтому "турбо-Саабы" были не так чувствительны к качеству топлива и отличались неплохим ресурсом. 140-150 л.с. с 2 литров сегодня снимают безо всякого наддува, но в те годы  "Саабы» были горячими штучками.

Авиационные корни компании придавали машинам технологический шик: мы охотно верили, что инженеры одной рукой чертили «Саабы», а другой нажимали на пусковую кнопку катапульты нового «файтера».

Что погубило Saab? Многие эксперты винят материнский концерн General Motors, которому Saab принадлежит с 1989 года. И дело даже не в том, что «ДжиЭмовцы» наложили вето на спасительную покупку «Сааба» китайской Yongman, опасаясь утечки технологий в пользу азиатских конкурентов. Это решение выбило табуретку из-под ног «Сааба», но петля на шее затянулась гораздо раньше.

Saab – компания маленькая. К примеру, в 2008 году она выпустил менее 100 тысяч автомобилей по всему миру. Для сравнения, питерский завод Hyundai в следующем году сделает 150 тысяч "Солярисорио".

Соответственно, для GM шведская компания была чем-то вроде падчерицы. Мозги – вот что ценно в «Саабе», и мощный инженерный центр активно использовался при создании новых платформ.

Но горе, как известно, бывает и от ума. Saab любил инженерию, сложные и красивые решения. GM был озабочен рентабельностью всего процесса, поэтому активно навязывал «Саабу» свои компоненты. Но непокорные шведы умудрялись уже существующие платформы, вроде базы Opel Vectra, заинжинирить до неузнаваемости, с одной стороны, сделав их технически изящными, с другой – достаточно дорогими. Чем больше GM пыталась обуздать Saab, тем больше страдал его имидж люксового производителя, и тем сильнее шведская компания искала простор для самовыражения.

Ситуация напоминала работу талантливого художника в крупной корпорации. Талант – это хорошо, но биг-боссы почти всегда предпочтут серого, расторопного исполнителя яркой, своенравной звезде. Отношения обострялись, и хотя это не подтверждается официально, по слухам, были прецеденты, когда GM-овские босы с психу отменяли запуск слишком креативной модели «Сааб», то ли пытаясь проучить компанию, то ли опасаясь внутренней конкуренции.

«Склонность GM консервировать «саабовские» модели в последний момент, вероятно, беспрецедентна для автомобильной индустрии, - пишет в блоге на autocar.co.uk Хилтон Холлоуэй. – В начале прошлого десятилетия Saab спроектировал собственную, фактически уникальную, версию Cadillac SRX, которая сама по себе была весьма сложным автомобиля, и дилеры Saab в США буквально жаждали ее. Но GM похоронила проект в последнюю минуту».

При этом, как и положено художнику, зарабатывать деньги «Сааб» не умел. В результате, финансирование предоставлялось по остаточному принципу, что еще больше усугубляло проблемы.

К тому же, у Saab были трудности с самоидентификацией. Он был дороже массовых автомобилей и претендовал на некую эксклюзивность. Но использование GM-овских платформ и компонентов, а также бюджетные ограничения не давали построить автомобиль, который был бы премиальным не только уровнем технических решений, но и в плане ощущения качества, рафинированности, внимания к деталям.

Модельный ряд из пары хетчей был явно недостаточен, попытки выпускать перелицованные Subaru успехом не увенчались, а несколько перспективных проектов забанил GM. Неудивительно, что во время кризиса 2008-2009 годов Saab оказался первым  на выбывание, и GM выставила его на продажу. Но за два года никто из лидеров автопрома «Саабом» не заинтересовался, россиянин Владимир Антонов из числа кандидатов выбыл по причине подозрений в связях с мафией, а китайская интервенция не устроила самих «ДжиЭмовцев». В результате Saab обанкротился.

Мне вот интересно, почему то, что прекрасно работает у Volkswagen-Audi Group, совершенно не покатило в случае с GM-Saab? Ведь шведское крыло могло стать для GM чем-то вроде Audi для Volkswagen.

Наверное, проблема в четкости субординации. VAG, как опытный руководитель, разграничивает  зоны ответственности своих филиалов, не поощряя излишнюю самодеятельность. Любое решение взвешивается с  точки зрения выгоды всего концерна, и каждая компания хорошо понимает свою роль во всей пьесе. С другой стороны, все они получают из общего котла то, что необходимо им для статуса, и Audi никогда не будут строиться на старых платформах Volkswagen, вроде того, как Saab 9000 начала 90-х создали на платформе устаревшего Chevrolet Cavalier.  

Философия истинного «Сааб» романтична и старомодна. Время смелых инженерных решений в прошлом, и на первое место вышел прагматизм. А с этим у «Сааб» всегда были проблемы, так что вариантов оставалось два – исчезнуть или вписаться в конъюнктуру. К сожалению или к счастью, Saab выбрал первый вариант. И умер непокоренным.