Мне всегда был симпатичен Kia Sportage III, но у него было как минимум три недостатка, которые не позволяли назвать его лучшим кроссовером сегмента С+. К слову, несмотря на это за почти семь лет на рынке он регулярно входил в топ-3 самых популярных моделей своего класса. И вот нам с Глебом вручают ключи от Sportage IV, а в голове у меня зудит вопрос — избавился ли «Спорт» от своих гремлинов?
Я не знаю, какую долю успеха обеспечил дерзкий шрайеровский дизайн, которым клиновидный Sportage III рассек аудиторию на обожателей и ненавистников. Но думаю, что его граненый кузов был точкой входа, которая заставляла людей интересоваться автомобилем, а уж потом вникать в тонкости его ценообразования и таблицы характеристик.
А новый... Я смотрю на него и вижу инженера, отвечающего за безопасность пешеходов при наезде. Он тычет мне в нос очередным еврорегламентом и на все возражения отвечает сдержанно и твердо: «Нет. Передняя часть должна быть высокой. Так безопаснее». Что делать дизайнерам? Оформить кирпич передка в подарочную упаковку и сделать это с максимальной выдумкой.
Sportage изменился не так сильно во всех ракурсах, кроме переднего. А спереди он повзрослел: так меняется младший брат за десять лет ваших скитаний по миру. Вы помните его вихрастым юношей с раскосыми глазами, поджарым и жилистым, как гончая. А вас встречает оформившийся мужчина средних лет с чуть заплывшими глазками, который не утратил, быть может, красоты, но стал более обычным.
Повзрослел и интерьер, причем в другой день я бы мог покритиковать изобилие кнопок на центральной консоли, но после теста насквозь сенсорного Volvo XC90я наслаждают их физичностью. Да, четырехярусная клавиатура — почти орган, но упорядоченость кнопок вызывает быстрое привыкание, а часть второстепенных функций доступно через сенсорный экран.
А еще стали лучше отделочные материалы, и если Sportage чуть утратил визуальную броскость, то приобрел тактильность. Сиденье нового Sportage (правда, опционное, с электрорегулировками и вентиляцией) я бы назвал почти эталонным: из корейских автомобилей это первый, в котором профиль кресла не хамит профилю спины. И поясницу держит, и лопатки.
Sportage и раньше был весьма упакованным гаджет-мобилем, и на таких вещах, как четкая камера заднего вида и подсказки о запрещающих знаках я не останавливаюсь. В новом поколении появился электропривод крышки багажника, система автопарковки, система удержания в полосе и так далее. В этом смысле Kia Sportage может поспорить с иными премиальными кроссоверами, хотя я бы не ставил ему в плюс электронную навороченность. Ведь большая часть премиум-опций доступна в комплектациях с премиум-ценником под 2 млн рублей, так что львиная доля продаж придется на более «механические» версии автомобиля. Впрочем, корейцы в очередной раз доказывают, что они действительно могут.
А теперь к недостаткам прошлой версии. И вот наглядная картинка из жизни: пропускаю со второстепенной Sportage III и еду за ним до ближайшего светофора, на котором вытянулся приличный хвост. Правый ряд пуст до самой стоп-линии, и «тройка» дергается туда, но быстро передумывает: слишком разбитый асфальт. А мне плевать. Sportage IV уверенно одолевает полосу препятствий, которая порождает в голове новый смысл названия Танкоград и заставляет владельца прошлой версии гадать, сколько раз на этом лихом маневре я пробил подвеску.
Ни разу! Да, можно констатировать: инженеры Kia изжили один из самых болезненных недостатков прошлой генерации «Спортажа» — низкую энергоемкость подвесок.
По ходу теста мы с Глебом заехали в места, где паслись одинокие коровы и ловило только «Радио Дача». Дороги в тех краях шли пунктиром: то есть асфальт, то нет, то ровный, то изрытый. Первое время я осторожничал, но потом поехал... как на каком-нибудь VW Tiguan. И подвеска ни разу не лязгнула металлом. И пусть при наезде на крупную выбоину иной раз возникало ощущение, что предел где-то близок, доездиться до пробоя мне не удалось. Прогресс!
При этом сама подвеска оставила впечатление достаточно комфортной, и хотя иной раз ощущаются вторичные вибрации (до «тигуановской» однозначности Sportage еще не дошел), больших претензий к ней нет. Так и должен ехать кроссовер: не убаюкивать, но избавлять от нервозности российских дорог.
Кстати, схожесть профиля с предшественником не обманчива: по сути, центральная часть кузова и сама платформа здесь сохранены, однако существенно возросла доля высокопрочных сталей и жесткость структуры, а главное, изменены геометрия и настройки всех подвесок. Длиннее стали рычаги, мощнее амортизаторы, иными сайлент-блоки, а как результат — значительно лучшие вседорожные качества.
Бонус-трек, на который я не рассчитывал: это управляемость нового Sportage. В первые минуты обратили на себя внимание достаточно острые тормоза и руль, но когда мы раскатились, Sportage подтвердил первоначальную заявку. Хорошее ощущение «нуля» на руле, азартные реакции, ясная обратная связь и поверх этого — чистота ощущений, словно едешь не на кроссовере, а на душевно настроенной легковушке. В пределе он еще и помогает себе заправиться в поворот за счет работы системы стабилизации: нечто вроде имитации «самоблока».
Пожалуй, среди корейских автомобилей среднеценового сегмента я не помню другого, которым управляешь столь непринужденно. Да что корейских: я не удивлюсь, если в сравнительных тестах он потягается с лучшими кроссоверами любых национальностей. Правда, в топовой версии колеса шириной 245 мм делали Sportage весьма чувствительным к колеям, но это проблема всех автомобилей в переразмеренных «лаптях»: на базовых 215-миллиметровых шинах он должен быть менее норовист.
Но вот двигатель... Можно ли ставить в вину Sportage, что качество российского топлива и курсы валют, фактически, сделали недоступными для нас последние достижения корейских двигателистов?
Так, базовый 132-сильный бензиновый атмосферник серии Gamma с прямым впрыскомк нам не приедет, впрочем, его бы для тяжелого Sportage было маловато (он и на Cee'dне кажется избыточным). Такой мотор, кстати, получил базовый Hyundai Tucson — близкий родственник «Спортажа».
Турбоверсия этого двигателя мощностью 177 л.с. да с преселективным семиступенчатым «роботом» увеличивает цену Sportage до 2 млн рублей, и в Россию привезена, видимо, для демонстрации уже не оспариваемой истины, что корейцы тоже могут. Есть еще модернизированный 186-сильный дизель, который идет в комплекте с «автоматом» и полным приводом и стоит от 1,8 млн: судя по предыдущим Sportage/ix35 - двигатель классный, но не за такие же деньги...
В итоге большинство российских покупателей будет смотреть в сторону проверенного временем 2-литрового 150-сильного бензинового атмосферника серии Nu, который в Россию, от греха, поставляют в версии без прямого впрыска топлива. Поэтому поставим ему плюсик за простоту и проверенность конструкции, но попеняем за неважную динамику.
Дело не только в моторе и мягком шестиступенчатом «автомате»: топовый Sportage с седоками весит более 1700 кг, поэтому 150 л.с. обеспечивают весьма средненькую динамику, которая достаточна для практических нужд, но как будто нивелирует таланты его шасси. Я понимаю умом, что в реальности предпочел бы такой мотор, чем какой-нибудь навороченный турбоагрегат с дюжиной слабых мест, но эмоциональная часть мозга твердит, что Sportage заслуживает большей легкости на разгоне.
А еще мотор не слишком экономичен, и при аккуратной езде на трассе и в городе в пропорции 80:20 я получил расход на уровне 11 л/100 км. За городом при соблюдении скоростного режима эконометр то и дело подступал к 10 л/100 км, тогда как куда более мощный дизель уложится в эти границы даже при активной езде. В общем, если абстрагироваться от цены, правильный Sportage — дизельный.
И это, между прочим, было его вторым недостатком, который Kia, фактически, исправила давно, вот только российские реалии вносят свои коррективы — новый Sportage в популярных версиях не будет шустрее прежнего.
Третьим минусом третьего «Спортажа» я считал весьма условную проходимость, которая словно нарочно была принесена в жертву асфальтовым возможностям. Небольшой просвет, уязвимая выхлопная система, большие свесы: «геометрия» Sportage не предполагала его использование вне дорог.
И он остался собой. Паспортный просвет 182 мм — это средний уровень даже для компактных кроссоверов, а вытянувшийся Sportage IV с его пышным передком подходит больше для штурма грунтовок, чем каких бы то ни было внедорожных фантазий.
Впрочем, если по геометрии он середнячок, то за физкультуру оценка выше: довольно «хваткая» муфта полного привода вкупе с системой стабилизации, имитирующей блокировки дифференциалов, наделяют его неплохой по меркам кроссовера тяговой проходимости. Конечно, если вы выбрали полноприводную версию (от 1,48 млн).
Зато возросшие габариты положительно сказались на вместимости: на задних сиденьях стало еще просторнее, причем спинки заднего ряда можно откинуть и дремать, как в самолете. Объем багажника вырос до 466 л, причем погрузочная площадь велика, а задние спинки складываются в ровный пол. Запаска по-прежнему полноразмерная, и по-прежнему в гулкий подпол просится какой-нибудь органайзер для мелочевки и инструментов.
Безнадежная попытка закрыть багажник с кнопки
Kia придумала интересное место для хранения полки, когда она мешает - у кромки багажника (zemen подсказывает, что так было и у Sportage 2)
Что касается цен, то Sportage подорожал вслед за рынком, но базовая цена составляет 1.189 млн рублей, что для машины такого класса уже неплохо. В комплектации — изобилие подушек безопасности, система стабилизации, кондиционер, аудиосистема, но вот, например, за подогрев сидений уже нужно доплачивать.
Коль скоро кроссоверы чаще всего берут с «автоматами», правильнее начинать отсчет от планки 1,4 млн рублей, причем за эти деньги Sportage уже имеет пакет зимних опций (подогрев лобового стекла, сидений и руля), круиз-контроль, противотуманки и еще кое-что по мелочи. Близнец «Спортажа» Hyundai Tucson при прочих равных стоит примерно те же деньги, так что выбор сводится больше к эстетическим предпочтениям.
Для сравнения, базовый VW Tiguan стоит от 1.3 млн рублей, но если брать 150-сильный мотор 1.4 TSI с коробкой DSG, цена составит 1.4 млн рублей — то есть, на уровне того же Sportage.
Более крупная Toyota RAV4 стоит от 1.281 млн рублей, а с вариатором — от 1.484 млн рублей, а Nissan Qashqai (он меньше Sportage) с двухлитровым мотором начинает от 1.187 млн рублей, а за вариантную версию просят 1,247 млн. Во всех случаях комплектации близки к таковой у Sportage.
Одним словом, ценообразование Sportage соответствует рыночным реалиям, но не более того: как и в прошлый раз, никакого ценового заискивания перед конкурентами корейцы не демонстрируют. Да и с чего бы? Несмотря на гром и молнии скептиков, прошлый Sportage выступил более чем уверенно, и даже отсутствие демпинга не стало помехой. Помимо прочего, как я понимаю, людей привлекает фирменная пятилетняя гарантия плюс отличные выступления Sportage в креш-тестах EuroNCAP (90% за фронтальный удар и пять итоговых звезд).
Если резюмировать, то новый Sportage стал просторнее, чуть утратил внешнюю экспрессию, зато обзавелся более качественным интерьером и энергоемкой подвеской, превзошел ожидая в области управляемости и ездового комфорта, но не достиг прогресса с точки зрения динамики разгона и проходимости. А в целом сделал еще один шаг к тому, чтобы считаться одним из лучших кроссоверов сегмента. Впрочем, сейчас успех его продаж больше зависит от превратностей курсов валют, чем качеств самого «Спортажа».
PS: при этом, забирая его из салона, удивился ажиотажу, который там творился. До менеджеров не достояться. Видимо, корейцы привезли в Россию некое приворотное зелье, которое даже после повышения цен гонит людей в салоны Kia и Hyundai.
Некоторые журналисты узрели в новом Sportage сходство с Porsche Cayenne, и в некоторых ракурсах дерзко вздернутые фары действительно напоминают "Порша". Но вот с такого угла мне все время мерещилось сходство с Kia Venga: наевшийся хомячок
Постоянно повторяюсь. В Челябинске и окрестностях не так много фотогеничных мест, и их разведка занимает много времени. Поэтому обычно я использую пристрелянные точки, но каждый раз стараюсь добавить 1-2 новые локации, иногда удачные, иногда нет. В этот раз на площади пару новых фонов нашел, на берегу Увильдов также с полгода не снимал. PS: а ежели кто скинет GPS-координаты харизматичного спота, буду признателен. Просто не любое место, которое внешне кажется приятным, подходит для съемки автомобиля. Банально, текстура асфальта неудачная - и кадр не смотрится. Поэтому асфальтовые снимки я делаю почти всегда на одной и той же фактурной дороге, находящейся не скажу где.
Недавно был в Пермской глухомани, очень впечатлили окраины г. Кизел. Руины домов немецкой постройки на фоне классического ДК с колоннами. + к этому неплохо сохранившаяся каменная мостовая. Жаль, далековато.
Вопрос не по теме: где можно снять и расшифровать АЧХ двигателя? Хочу записать "нулевое" измерение для дальнейшего сравнения в процессе эксплуатации. Делал ли кто-нить подобное? Каковы результаты?
Акустическая и вибро-диагностика двигателя! После того как увидел как подобное делают для паровых турбин подумал, что для двигателя это даже более обоснованно! Каждый элемент выдает собственную частотную характеристику, сравнивая которые во времени (при наличии нулевого измерения) можно делать выводы о состоянии этого элемента без демонтажа и осмотра!
Думаю, в ЮУрГУ могут чем-то подобным заниматься. Если интересует износ мотора во времени, то есть другой способ: берут периодически пробы масла и делают их детальный анализ на содержание примесей разных металлов. Таким образом делают вывод о скорости износа и его особенностях, т.е. какие детали изнашиваются быстрее, какие наоборот. Метод безразборный. В ЮУрГУ есть оборудование.
Да сам износ как бы не интересен...интересно узнать о наступлении предельного состояния...когда частота или амплитуда какого-нить конкретного подшипника достигнет предельной...по-моему акустика самый удобный способ для этого. я порыл в инете оказалось что тема не особо развита и не актуальна...жаль, думал, что это умеют делать повсеместно....оборудование там проще некуда...простейший софт...зато огромный материал для анализа.
Не нашел ни одной конторы у нас по этому профилю...даже официалам этот метод неинтересен...странно...хоть свою контору открывай...тебе идея для бизнеса не нужна?
Да вот и я тоже...хотя в теории метод очень даже перспективный...нужен только микрофон и простейшая программка, которая разложит спектр на составляющие, а уж потом определить что именно и с какой частотой "звучит" проблем не составит...снял "нулевые" показания, а потом с каждым ТО снимаешь действующие...сравниваешь...видимо проблема в отсутствии статистики по конкретным двигателям...каждый ведь "звучит" по своему, а АЧХ сравнивать можно только у одинаковых...
А как можно разложить на составляющие общий фон? Не, я понимаю, что общий шум (фон) состоит из звуков с разной частотой. Вопрос как определить, какой детали принадлежит именно эта частота?
Как я понял, метод похож на прослушивание пациента стетоскопом. Т.е. подносим зонд, например, к основанию картера, замеряем хар-ку и следим за ее изменением. Если в этом месте пошло увеличение амплитуд со временем, вероятно, коренные подшипники износились. Ну как-то так.
К слову, вспомнил времена, когда работал в сервисе - там ходил сердитый дядька-диагност со стетоскопом на шее, я вот думаю, что человеческое ухо дешевле и точнее, чем анализаторы АЧХ )))) Он на слух определял, где и какой подшипник наелся или, например, клапаны разрегулировались.
Так в том и вопрос. Что если "чистА теоретически", общий фон работы двигателя состоит из шумов таких вот и таких. Каждая частота соответствует работе вот такого узла. На "0" цикле. Дядька со стетоскопом слушал уже конкретный узел. А выделить все в общем фоне...Антиресно
Не вижу проблем...ряд Фурье например...к тому же низкочастотных колебаний не будет...нужно оговаривать обороты, на которых происходит снятие показаний...я бы даже отдельно сохранял показания на разных оборотах, там в ссылке написано, что снятие показаний как раз и привязывается к оборотам, что дает еще один ряд для анализа...в теории, при абсолютной жесткости узлов, амплитуда колебаний на разных оборотах не должна отличаться, если будут отличия, то это уже повод задуматься...кароче метод очень даже информативный...главное, что пока не распространен почему-то, при таких-то теоретических плюсах...
Дядька с тренированным ухом в общем шуме мог выделить стрекотание механизма ГРМ или вой подшипника генератора, ну а потом стетоскопом потыкать в 2-3 подозрительных места. Я думаю, поэтому "метод Фурье" и не прижился: опытный дядька быстрее определит проблемный узел. Тем более сегодня метод ремонта весьма кавалерийский, почти все заменой, иногда без особой диагностики. Т.е. износились сайлент-блоки - там не разбираются, какой именно. Меняют рычаг в сборе и все. То же с подшипниками: я сомневаюсь, что при замене коренных вкладышей, например, их дефектуют "этот еще послужит, а этот под замену". Коли уж разобрали мотор, проще заменить все вкладыши сразу, провести мехобработку, где надо, заменить сальники и не парить мозг, какой из них мог еще 10 тыс км послужить
Таким образом приходим к выводу, что для дорогих турбин нужен дорогой прибор, где важна замена любой детали. Для недорогих движков, дядька со стетоскопом выгоднее, бо цена ошибки значительно меньше Хотя принцип интересен до жути. Записал звук работы движка. Отправил в центр. Там сказали, меняй ролик ГРМ Дистанционная диагностика.
Для турбин, наверное, да - там еще вопрос безопасности. Что касается автомобилей, то дело даже не в том, что они недорогие. Просто сама тенденция сегодня такая: оформлять ремонт таким образом, чтобы максимально раскошелить клиента. И это идет от самих производителей, а не только от дилеров и механиков. Таким образом подпитывается индустрия по выпуску запасных частей. Пример с сайлент-блоками уже приводил, можно вспомнить блоки цилиндров, не подлежащие расточки, или ступичные подшипники, которые меняются вместе с кулаком в сборе. То есть где можно тонкая диагностика и ювелирный ремонт уступают место замене в сборе. А клиент что? Ему сказали: надо менять - он и меняет. Иногда дядя Вася в гаражах может заменить деталь локально, а иногда это физически невозможно. Поэтому и столь тонкая диагностика сегодня, наверное, не так востребована. Проще разобрать да поглядеть - клиент оплатит )))
Реально! Я чет даже не подумал, что можно будет диагностировать на расстоянии...или прямо через приложение на смартфоне например...главное правильно выбрать тип двигателя...какая оказывается перспективная тема...странно, что её до сих пор никто не окучил...да даже определить необходимость замены того или иного узла, чтобы проверить тех же сервисников, это было бы полезно...т.е. с точки зрения клиента очень даже обоснованно!
Ага. Бред, конечно. Но в экстренном случае, мама сбросила свой рентгеновский снимок профессору, для того чтобы он посмотрел через ватсап Так что...вполне возможно, что и зад скоро к ноутбуку будут подносить, или еще какие запчасти
У меня батя по молодости ремонтом авто занимался. Делал почти все - от ходовки переборки движки. И когда приезжали на диагностику движки, всегда слушал этим "слуховым аппаратом". В конце 70-х, начале 80-х для меня пацана это смотрелось как медицинская фантастика. дед с дядькой тоже на слух определяли неисправности работы движки. Но батя был ассом в этом деле. Народ чуть ли не в очередь записывался. А я вот как то не успел перенять.
Последний раз такой способ диагностики видел не так давно в гараже "дяди Васи", где иногда обслуживаюсь. Был немного удивлен что этот дедовский способ жив до сих пор. Думал что всякие "волшебные чемоданчики" подключенные к мозгам авто давно уже это вытеснили. Ан нет - жив курилка.
Обсуждение как-то скатилось в область "дядей Васей", т.е. в кустарщину...меня же интересует сугубо профессиональное применение вполне обыденного физического принципа...жаль, что данный способ не нашел распространения...
Кустарь дядя Вася по многим параметрам даст фору многим икспердам профессиАналам. Только вот таких дядейвасей с каждым годом все меньше и меньше. Ибо новомодные иксперды (снять движку и заменить) "заполонили всю планету".
к дядям васям претензий нет...у них своя клиентская база...меня их услуги не интересуют сугубо по причине абсолютной субъективности полученных результатов...я не люблю неизмеряемые величины, вроде чуйки дяди васи...мне нужны данные в СИ, выраженные в метрах, килограммах, секундах и их производных...выше я приводил ссылку на соответствующие приборы, которые не назвать дорогими и не назвать сложными...потому я до сих пор и недоумеваю почему данные услуги никто не оказывает...метода мне понравилась своей простой и глубиной выполняемого анализа...
"я до сих пор и недоумеваю почему данные услуги никто не оказывает...метода мне понравилась своей простой и глубиной выполняемого анализа..."
А тут все просто как трусы, ибо начинается бизнес.
Задай себе вопрос кто клиент на такую услугу? Сколько таких клиентов наберется?
Перевожу на понятный - таких как ты скурпулезных, чтоб докопаться до "первоисточника сотворения мира" - на двух пальцах пересчитать можно. Владельцу нового авто (чтоб снять свежие, нулевые параметры) нах не уперлось заморачиваться и ловить блох там где их нет. 99,9% кто покупает новые авто через год-два-три их меняет на совсем новые. И какой там износ ему глубоко накакать. Ну если только с научной точки зрения. Эксперимент ради эксперимента.
Нахрена ему эти все заморочки, когда купил - убил - продал - купил новую? А из-за двух "ученых педантов" бизнес никто открывать не будет. диагностики дяди Васи на глазок хватает за глаза.
Эд, ты приукрашиваешь ситуацию...Средний возраст легковых автомобилей в России – 12,4 года...т.е. много конечно и новеньких машин для которых такие закидоны не интересны, но исходя из данных автостата много и относительно старых машин, вроде моей...для которых подобная диагностика была бы очень интересна...еще интереснее сопоставлять данные за более-менее значимый период лет за 10 например...интересно же насколько изменилась амплитуда колебаний распредвалов за 10 лет...тебе нет?:)
.я не люблю неизмеряемые величины, вроде чуйки дяди васи..
Ты просто клиент-мечта для платных клиник. Не пользовался? Придешь с проблемой, тебе назначат диагностику тыщ на 15 и в итоге скажут: хм... ваш случай запутанный... больше двигайтесь... не пейте кофе... и через месяц на повторную диагностику. А потом придется знакомый врач, глянет и заключит: "Да аллергия у тебя обычная, попей супрастина"
Ну, может и 15 быть. Один анализ крови при наличии специфических подозрений тыщи 4-5 легко вышибает. МРТ - тыщи 2, УЗИ где-то также. Потом еще повторно назначат. Потом пункцию. Потом КТ. И пошло-поехало ))) Причем это именно для людей с менталитетом Сиплого. Т.е. как бывает: пришел, врач тебе сразу говорит: не ипи моск, у тебя остеохандроз, физкультурой занимайся. А если начнешь требовать амплитудно-частотную характеристику, он тебе с удовольствием ее обеспечит, ибо лаборатории сегодня у платных клиник шикарные
В платных был только в стоматологии...я ж не во всех сферах жизни разобрался (!!!пока!!!)....может еще придет время разбираться и в медицине...но пока мне интересны другие области знания...давеча выгнал первый самогон, дал на пробу всем кому смог предложить...общие впечатления положительные...хотя я даже не применял свой основной метод...даже сам был удивлен, оказывается привычный нам вкус крепкого алкоголя, в большинстве случаев является искусственным...мой ягодный оказался на удивление мягким...легкий же аромат исходной сивушности, только лишь удачно дополнял букет...кароче лето обещает быть жарким!
На изучение теории этого процесса потратил почти всю весну...там оказалось всё довольно непросто, и единого мнения по поводу качества, как водится не обнаружилось...пока применял только первичную дистилляцию, хотя приобрел и ректификационную колонну...но на эксперименты нужно много времени и сырья...понял, что шлифование технологии может занять годы...не зря известные вискари варят винокурни со столетней историей...дело это не простое...каждая мелочь влияет на результат...а если представить, что есть такое понятие как "купажирование", то количество окончательных вариантов стремиться к бесконечности...
Ага, тесть как-то рассказывал, вроде с виду все просто, но очень многое зависит от опыта и той же самой чуйки, ибо и сырье немного разное, и материалы. Он фильтрует через активированный уголь, и отгоняет узкую фракцию, которую определяет, по-моему, на глаз и на вкус. Причем мы как-то посчитали, даже по сравнению с дешевой водкой получается халява по деньгам, не говоря о коньяках и вискарях. И эффект от самогона хороший - настроение веселое, голова ясная, ноги не ходят )))
Эх, молодежь...узкая фракция звучит как ангина печени...головы и хвысты - вот название этих частей! В первичной части (10% от планируемого выхода) идет много легких спиртов, ацетон, их нужно собирать отдельно и пускать на другие цели...пить это нельзя...потом отбирают "тело", потом уже "хвосты"....в хвостах скрыт весь аромат, но и вся сивуха...тут главное найти ту тонкую грань, когда сивухи "в самый раз", т.е. не много, чтобы не было противно и не болела голова, но и не мало, чтобы напиток имел легкий оттенок исходного сырья, иначе получается обезличенный продукт, который проще купить в магазине, чем самому над ним работать...
Метанол убирается вместе с головами, там и ацетон и прочее гуамно...вообще же ГОСТом на спирт "Люкс" допускается остаточное содержание метанола, полностью его удалить крайне затруднительно даже в условиях завода...многолетний опыт употребления самогона говорит о том, что остаточные следы метанола не способны как-либо повлиять на здоровье, тем более спирт мы получаем не гидролизный!
Дубовая кора в аптеках продаётся. Можно на ореховой скорлупе (это к Парящему, он орехи любит, скорлупой поделится). А вот интересно мне, как Сиплый определяет "тонкую грань", не выраженную в измеряемых единицах?))
Я пока не настолько глубоко продвинулся в производстве, но этот момент я вылавливаю примерно так: до 85-87 градусов в перегонном кубе продукт отбираю в мерный стакан и распределяю в разную тару...так легко отрезать головы и получить нужную органолептику...продукт в процессе выходит с разной крепостью...первые порции (отбираю по 350 гр. и не более 2-х литров ибо куб небольшой) крепостью до 70%...последующие со снижением до 55%...после указанного предела в 87 градусов, остатки отбираю в отдельную тару до 94-96 градусов...и смотрю чисто по крепости и органолептике...если отсутствует неприятный запах, то в принципе можно будет добавлять в окончательный купаж...если присутствует, то кольцуем на следующую перегонку...как-то так...
Причина запаха может быть любая...дрожжевая культура конечно влияет на результат, но мне кажется, что причина в неполной ферментации исходного сырья...гонят скорее всего из пророщеной пшеницы или ячменя или других злаковых...там нужно внимательно следить за количеством сахара и количеством крахмала, нужно делать йодные пробы, чтобы не оставлять крахмал в составе сырья...или добавлять А и Г-ферменты...дрожжи плохо едят крахмал...кароче кустарно и без теоретической подготовки самогоноварением заниматься недопустимо
Я буду гнать из зерна! Давно хочу попробовать хлебное вино...ради него можно сказать всё это и замутил...по рассказам получается чудо, а не напиток...а на чистом сахаре проще конечно, но не так интересно...кстати, чем подкармливаешь дрожжи? На чистом сахаре они плохо бродят, нужен азот и фосфор...ну или добавить зерна пророщеного :)))....
"Аналогичный случай был в городе Кутаиси" (с) Мне тогда было 28. Шефу 40. И вздумалось ему комплексно проверить свою здоровье. И поперся к платному врачу с золотой "омегой" на руке. Вышел от врача очень расстроенным. Ибо анализов и обследований ему назначили....Его лепший друг и соучредитель посоветовал ему не выеживаться, надеть джинсы, снять часы и сходить к участковому терапевту. И случилось чудо. Здоровье оказалось в пределах нормы.
Тоже мне, ковбой Мальборо...После отобранной и отдегустированной фракции домашнего приготовления, стрельба может вестись не то что с двух рук, но и очередями из однозарядного самострела
Добрый вечер. Я постоянный читатель вашего блога, но молчун. Диагностикой механизмов "на слух" давно занимается фирма Brüel & Kjær. В бывшем ЧПИ на термехе ДПА была (а может быть и есть) лаборатория вибродиагностики. Только для снятия "картинки" механизма в основном используются датчики виброускорений, которые преобразуют виброускорение в электрический заряд. Для каждого узла механизма (подшипники качения, лопатки турбины, корпуса и т.д.) используется свой математический метод. Для одной оценки используется огибающая спектра, для другой какая-то гармоника основной частоты, для третьей пик-фактор и т.д. Для оценки аварийной ситуции для какого-нибудь узла может использоваться среднеквадратичное значение виброускорения. или виброскорости, или виброперемещения. Конечно. для каких либо оценок можно применить и акустический метод.
Ближайший офис в Перми! Дальше не интересно, хотя судя по сайту контора крупная!
Цитата
лаборатория вибродиагностики
Плавали, знаем! С Захезиным даже как-то работал вместе...но это чуть другое...там специфика....на промышленное оборудование все направлено...не работают они с частниками...да и услуги их недешевые и не массовые...кароче мне вообще никак не подходит!
Так, на минуточку: изменяемый угол наклона спинок задних сидений и место хранения шторки багажника у задней кромки - это сейчас преподносится как новая фишка? То, что было в Спортаже 2, который выпускался до 2010 года, но потом пропало? И сейчас - ура! - это появилось? Не новые электронные приблуды, а то, что действительно создает удобство, которое ощущаешь собственной задницей спиной? Убейте меня апстену.
автомобиль восточный. А восточные мудрецы говорили, сделайте человеку хорошо и он не оценит, потом уберите это. А когда вернете, он воспримет это с благодарностью. Что собственно и произошло
Что ж ты в каждой теме горячишься ))) Глянул текст - вроде, не написано, что это новая фича. Просто отметил, что она есть К слову, у Спортажа 3 в самом деле спинки были "стационарными". А так в этом классе регулируемые спинки постепенно превращаются в маст-хэв, так что и Киа как-то особенно это не выпячивает, просто констатирует. PS: а вот насчет места хранения багажной полки не знал про 2 спортаж, не помню уже, давно тестил, так что спасибо, добавил в статью
Да почему горячусь-то Совсем ни разу Относительно данной темы: просто показалось на фоне других упомянутых штук, что речь идет именно о новшествах. Получается, что регулируемые спинки не выпячиваются, но они то есть, то их нет, то снова есть. И выглядит это как технический прогресс
Хм... Ну, в общем, ты прав - так и есть. Причем не факт, что здесь есть злой умысел, вероятно, при проектировании нового шасси Спортаж 3 решили от них отказаться в силу каких-то соображений, а потом поняли, что клиентам это нравилось и при глубокой модернизации платформы вернули. Но я не думаю, что Киа как-то особенно этот факт превозносит, ибо, как я сказал, сегодня в этом классе авто регулируемые спинки - это почти норма.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
