Авторский

Итак, мой отзыв по Kia Rio III. «Техно-Моторс» дал на тест сразу два Rio в крайних комплектациях: самой бедной за 460 тысяч рублей и самой дорогой, которая тянет на 660.

Хотя применительно к первой «бедная» – не самое верное слово, ибо джентельменский набор опций присутствует: кондиционер, аудиоподготовка, электрозеркала, передние электростеклоподъемники, плафоны освещения для обоих рядов, регулировка водительского сиденья по высоте, задние дисковые тормоза, 15-дюймовые диски, полноразмерная запаска, складывающаяся по частям спинка заднего сиденья,  подогрев заднего стекла, брызговики. Разве мало? На тестовой машине стояла еще защита картера (3500 рублей) и недорогая магнитола (примерно 4 тысячи). Короче говоря, базовый «Рио» - это вовсе не маркетинговая комплектация, и по цене/качеству она, пожалуй, даже превосходит ту, что стоит 660 тысяч.

За выходные я поездил на обоих «Рио» и по городу, и по трассе, и пустым, и с полным салоном. В финале сформулировалось резюме: если бы два-три года назад Рио III позиционировали как конкурента гольф-классникам, я бы поверил.

Я не нашел в нем чего-то выдающегося. Дизайн, по-моему, даже скучнее, чем у «Соляриса», по юркости в городе он уступает «Пиканто», по вместительности второго ряда – «Церато» и «Венге» (незначительно). Чувствительность руля, настройки подвески, уровень шума: все настолько среднестатестическое, что я даже не знаю, как описать его повадки без речевых штампов.  

При этом не нашел я в нем и чего-то отталкивающего. От салона не веет убогостью, сам за собой я сажусь даже с запасом, динамика разгона с мотором 1.4 – вполне на уровне. Это полноценная поповозка без амбиций, не такая приубоженная, как «Акцент» или «Логан».

 Сидеть, на самом деле, довольно удобно: помогают широкие регулировки руля по высоте и вылету, и возможность поднять или опустить сиденье. Правда, поясничный подпор жестковат, а лопаткам и затылку хочется плотнее прилегать к сиденью, но это проблема почти всех корейских авто.

Салон топового Kia Rio

Оформление салона в базовой версии выглядит, как не накрытый стол – так и хочется заполнить пустоты каким-нибудь приборчиком или экранчиком . Зато в топе дизайн почти будорожит: все второстепенные кнопки упакованы логично и компактно. Приборы хороши в обоих версия: простые, контрастные, с отличной подсветкой. В богатой комплектации они эффектно вспыхивают при включении зажигания, а стрелки описывают круг – почти спорткар. Как и «Поло Седан», базовый «Рио» не имеет индикатора температуры охлаждающей жидкости, но пока мотор холодный, на панели горит синяя пиктограмма. В более дорогих комплектациях есть стрелочный индикатор температуры ОЖ.

Эргономический недостаток автомобилей с механической коробкой передач - не вполне понятный фиксатор включения задней. Иногда он прожимается не до конца, и тогда вместо «реверса» незаметно для себя подтыкаешь первую, что в иных случаях чревато столкновением. Сегодня я ошибся раза четыре.

Даже в топовой версии у машины нет омывателя фар: мелочь, а неприятно. Вот так светят фары после нескольких часов осенней езды.

Доплачивать за климат-контроль, я, возможно, и не стал бы: все равно приходится дергать его вручную, чтобы не гонял по салону сквозняки. Да и управление потоками в базовом «Рио» удобнее:  массивный кругляш более «тактилен», чем хиленькая кнопочка у машины с климат-контролем. Другое дело, что с точки зрения эстетики интерьер версии с климатом эффектнее.

Хорошая опция – бесключевой доступ: подходишь к машине с сумками или ребенком на руках, и открываешь дверь без ключа. Жалко, доступна она только для топовой комплектации.

Еще есть довольно внятный парктроник со звуковой и графической индикацией. А насторожило, что магнитола не отключается при блокировке дверей снаружи: по забывчивости можно разрядить аккумулятор.

«Рио» умеренно шумный. На высоких оборотах доминирует мотор, который немелодично гудит и призывает переключить передачу. Например, на 100 км/час при езде на четвертой двигатель солирует, зато на пятой почти исчезает. Шины и аэродинамика тоже прослушиваются. Но в целом «Рио III» не назовешь оглушительным, и для гольф-класса такой уровень шума считался бы как раз «средним по больнице». Просто «Рио» не любит крайностей, и будет допекать гулом в трех случаях: если вы разгоняетесь слишком интенсивно, или покрытие слишком шершавое, или скорость слишком большая (тогда поет аэродинамика).

Подвеска тоже средняя: она неплохо «счищает» с дороги шлак мелких неровностей, но средние и крупные передает на кузов весьма отчетливо. Однако в плюс «Рио» я ставлю умение сглаживать пиковые толчки – например, рельсы на нем можно пролетать значительно быстрее, чем на Citroen C4. Более дорогая машина на 16-дюймовых колесах еще лучше игнорирует мелочевку, но чуть жестче в остальных случаях. При слишком быстром проезде «лежачих полицейских» подвеска Rio лязгает на ходе отбоя.

Кстати, заявленный просвет Rio – 160 мм – с защитой картера уменьшается до 130-140 мм (на глаз). Но не сказать, чтобы это создавало большие проблемы: в частном секторе города Коркино, к примеру, дороги совсем отвратительные, но Rio проехал там, где мы не слишком гоним даже на паркетниках. При парковке передним ходом к бордюру можно повредить бампер, зато задним ходом к стандартному бордюру прижмешься, скорее, крошечным стандартным брызговиком.

Рулевое управление у «Рио», на мой вкус, немного резиновое, невнятное. В затяжных поворотах, вроде бы, все неплохо, но при быстром маневрировании реакции машины отстают от движений рулем, а обратная связь не блещет чистотой. При перестроениях доверяешь больше зрительной информации, чем ощущениям на руле. Впрочем, так ли это важно для машины класса «Рио»?

«Рио» не умеет маскировать скорость. 100 км/час – это быстро. 120 км/час на плохой дороге – это очень быстро. Руль при этом подергивается в руках, а сама машина немного гуляет в полосе. Насколько я понимаю, болтанка не так велика, как у первых «Солярисов» с мягкими амортизаторами, но все же присутствует. В общем, превышать слишком сильно на «Рио» не тянет. Зато по разбитому грунту он шел довольно уверенно и не раскачивался. «Солярисы», как знаете, до «рестайлинга» таких дорог вообще не выносили.

У базового «Рио» - мотор 1.4 л (107 л.с.) и механическая коробка передач. У топового – 1,6 л (123 л.с.) и четырехступенчатый «автомат». И из них двоих я бы выбрал первый вариант.

Механическая коробка достаточно четкая, сцепление легковесное, но не совсем пустое, а характер мотора хоть и верховой, но передачи подобраны удачно, так что из рабочего диапазона вроде бы и не выпадаешь. В результате, если вы не прочь работать рычагом, ездить на Rio 1.4 очень весело – почти также весело, как на Fabia 1.2. Прикатавшись, я обнаружил, что без труда еду быстрее потока там, где это необходимо.

А вот «1,6+автомат»  - это вариант для зануд. В абсолюте динамика разгона примерно такая же (разница в разгоне до 10 км/час – треть секунды), но управлять ей сложнее. У старого четырехступенчатого автомата  взбалмошный характер: он едет либо плавно, заунывно, либо вдруг несет на все деньги, вбивая мотор в отсечку. Среднего положения как будто нет, и педаль газа напоминает выключатель: либо тихо тошним за старым «Москвичом», либо несемся так, что стоявший рядом BMW 550i принимает вызов (и оставляет нас в глубокой заднице). Это проблема именно коробки передач: точно также она ведет себя и на «Сиде», и на «Венге».

Для себя я бы выбрал вариант «1,6 + механика» - у старшего мотора чуть более пологая кривая крутящего момента и не такой «стритрейсерский» характер.

Вместительность второго ряда у «Рио» на удивление неплоха: если сидеть как я, близко к рулю, задние пассажиры жаловаться не будут. Но вот слишком длинноногие водители могут утеснять галерку: тут все зависит от вашей ростовки. Некоторым моим пассажирам второй ряд «Рио» понравился, потому что по вместительности он почти не уступает иным гольф-классникам, но кто-то жаловался на слишком высокую линию остекления, ухудшающую обзор.

Багажник у «Рио» - выдающийся (500 л). Если в «Ситроен» я гружу детское сиденьи, и остаются лишь небольшие каналы для мелочевки, то здесь он занимает лишь половину пространства, позволяя загрузить еще пару-тройку хозяйственных сумок.

Но вот незадача: проем узковат, и то же кресло входит сюда лишь под определенным углом (а в Ситроен – как попало). А еще под конец вчерашней поездки по багажнику рассыпалась картошка, и чтобы достать ее из дальней части, пришлось складывать сиденье – отсек очень длинный, и дотянуться до его недр от бампера практически нереально. Кроме того, петли багажника съедают часть верхнего объема.

Задние сиденья можно сложить заподлицо с полом, под которым – полноразмерная запаска (в топовой версии – еще и на литом диске). Так что за практичность можно поставить пять баллов, тем более, при столь объемистом багажнике «Рио» не выглядит уродцем.

В пользу «Рио» говорит и заводская пятилетняя гарантия, которая, правда, в полной мере распространяется только на силовой агрегат без навесного оборудования (но все равно неплохо).

Я все нахожусь в поиске следующей машины, и «Рио» - в числе кандидатов. Меня устроила бы версия за 520 тысяч с мотором 1,6 л, аудиосистемой и подогревом сидений (плюс список базового оборудования). Но вот куплю ли я «Рио» - большой вопрос, и останавливает, скорее, его имидж. Может быть, это звучит глупо, но трудно после гольф-классника пересесть на «Рио», пусть по потребительским качествам они где-то близки. Кроме того, в отличие, допустим, от «Пиканто», он ничем меня не зацепил: обычная машина, которую можно назвать на фольксвагеновский манер «Дас Ауто». «Почти Дас Ауто».

Салон базового Rio

Приборы базового Rio: вместо указателя температуры ОЖ большой топливомер.