Авторский

Игнатов/Федоров на Rallye Du Var

«Первый день тренировок не дал нам ничего в смысле понимания машины, а тем более поиска настроек, - рассуждает Алексей Игнатов. – Но именно тогда мы поняли, в какой жопе оказались. У нас и до этого не было особых амбиций, но тут стало ясно, что мы сами не представляли, во что ввязались».

Выиграв Renault Logan Cup всухую (5 гонок – 5 побед) челябинские раллисты Алексей Игнатов и Ярослав Федоров получили призовую поездку на заключительный этап Чемпионата Франции Rallye Du Var на Renault Twingo R2. Проблема была в том, что Алексей Игнатов никогда в жизни не ездил по асфальту в гоночном режиме, а ралли «Дю Вар» - это 240 километров асфальтовых спецучастков  близ городка Сан Макс, пригорода Ниццы.

Тренировки прошли на закрытой трассе, довольно точно воспроизводящей конфигурацию гоночного маршрута.

«Машина не представляла особенной сложности, потому что раньше я ездил на Citroen C2 R2, а Renault Twingo управляется во многом даже лучше: очень точный, острый, сбалансированный автомобиль, - рассказывает Алексей. – Но вот дороги… Узкие, в полторы машины, изнутри они кажутся уже ее кузова, при этом есть неровная обочина, а за ней деревья или, хуже того, обрывы, в которые за гонку падают с десяток машин, наверное. Перепады высот такие, что иногда в лобовое стекло видишь только небо или только землю. Первые разы мы ехали крадучись, потом стали наращивать темп, но в тренировочный день прогресс шел медленно. Мне приходилось бороться с «гравийными» навыками: здесь нельзя подлететь к повороту, поставить машину боком, потом вытащить ее газом. Мы с Яриком были если не в отчаянии, то, как минимум, задавались вопросом, как здесь вообще гоняться? Главной целью стало не разложить машину в первый же день, и желание это усилилось, когда нас довольно неприятно развернуло во время тренировки. К счастью, мы не разбили машину».

Ночной доп

К таким дорогам желательно привыкать с детства. Ярослав рассказывает: «Для прописки трассы нам  дали довольно мощный Renault Megane Sport с двигателем 250 л.с., но, представь, мы не могли угнаться за каблучком Citroen Berlingo (вот таким), на котором ехал какой-то местный «джигит». Он использовал обочины и влетал в поворот на такой скорости, что машина вставала на два колеса».

Ралли Du Var начинается с двухдневного ознакомления с трассой, после которого - три дня непрерывных гонок. «Рабочий день» длится с 6 утра до 11 вечера, причем обслуживание машины, питание и прочие бытовые нужды лежат на организаторах. Это три дня концентрированных гонок.

Салон Twingo R2. Алексей особенно похвалил расположение рычага секвентальной коробки и ее работу

«Даже физически тяжело, - говорит Ярослав. – На трассе нет и 100 метров прямых дорог, поэтому Леха впервые, наверное, за весь год приезжал на финиш, вымокший от пота, хотя машина легкая и с гидроусилителем. Сцепление шин-сликов так велико, что перед поворотом повисаешь на ремнях, а в самом вираже шлем опирается на боковую поддержку сиденья – если бы ее не было, шея бы просто не дожила до конца первого дня. Ты даже не сопротивляешься, просто «ложишься» на боковину кресла и ждешь, пока перегрузка уйдет».

В первый день наши парни «сливали» лидерам зачета R2 примерно 3 секунды с километра. «Мы знали, что нас «отстирают», поэтому главной задачей было добиться стабильного прогресса, - объясняет всегда рассудительный Игнатов.-  Поначалу все было как в тумане: в какой-то момент на 30-километровом допе я вдруг понял, что уже не слышу стенограмму, потому что в голове каша от впечатлений, информации, смены часовых поясов, усталости. Потом механик в парке спрашивал нас: «Может, вам, ребятки, шины помягче поставить?», а мы даже не знали, что ответить. Может, и да, а может, и нет».

Асфальт спецучастков имеет разные характеристики: есть серый, обычный на вид, при этом очень цепкий, на котором можно «дубасить». А есть черный, на удивление скользкий, по которому едешь почти как по гравию. «Те, кто гоняется здесь не первый сезон, хорошо знают эти тонкости, а для нас, банально, проблемой было отличить изменение в настройках машины от изменения в качестве асфальта».

Постепенно взаимопонимание с французскими дорогами улучшилось. «На третий день наш механос не выдержал и сказал: парни, давайте я вам поставлю мягкие покрышки, и продубасьте на все деньги, - говорит Ярослав. – И тогда мы решили пойти на риск и проехать примерно так, как мы обычно и ездим».

«К третьему дню я понял, что тормозить можно гораздо позже, - вспоминает Алексей. – Мы ориентировались на следы от шин предыдущих экипажей: поначалу наша точка торможения могла лежать на 50 метров раньше, но постепенно мы сократили эту разницу, и скорость возросла катастрофически. Поначалу я пытался дозировать тормозные усилия, не допускать блокировки колес, а потом понял, что даже если двумя ногами встать на педаль, на «сером» асфальте слики не заблокируешь полностью. Освоив торможения, мы смогли в самом повороте добиваться таких перегрузок, что машина практически вставала на два колеса, позволяя разгруженной стороной ехать по неровной обочине. Быстрые пилоты так и делали: они проводили разгруженные колеса буквально над обрывами. Ну и освоил я еще один элемент - это прохождение шпилек с ручником, потому что если не бросать машину в занос, она просто не сможет въехать в такие тесные виражи - радиус поворота у раллийного автомобиля больше, чем у гражданского. На гравии и снегу я никогда ручником не пользуюсь».  

И результат пришел: если вначале челябинцы уступали по 3 секунды с километра, то теперь – порядка 0,3 секунд, что позволило им затесаться на четвертое место в классе Renault Twingo R2.

Стенограмма. Обратите внимание на затяжную связку поворотов

«Поначалу я относился к асфальтовым ралли скептически, - говорит Игнатов. – Мне казалось, что настоящее ралли - это именно гравий, заносы, брустверы. Но в асфальтовом ралли свои прелести, и сейчас мне очень хочется применить куда-нибудь полученные навыки, жаль, некуда. Судя по нашему прогрессу, мы бы могли не затеряться и в таких ралли, хотя поначалу были уверены, что единственная наша цель – сохранить машину».

Ярослав подхватывает: «А что еще очень зацепило, это атмосфера европейских ралли. Во-первых, все очень доброжелательные, судьи по-английски не говорят, зато угощают участников конфетками. Когда мы приехали на финиш на целой тачке, команда вышла и зааплодировала нам, и это было реально удивительно: в России выиграешь Чемпионат, и раздастся жалкий хлопок, и то от собственного штурмана. Перед стартом все экипажи – а их почти 200 – представляют, и нас в том числе: мол, вот, посмотрите, приехали два лошпеда из России и до сих пор не разложили тачку (смеется). Но больше всего меня поразило вот что: мы догнали на трассе медленный экипаж. В России ты будешь до самого финиша тошнить за ним, толкать в бампер, а на финише тебе еще предъявят за этот бампер. А тут ребята на Peugeot 206 культурно сместились в сторону, пропустили нас, потеряв на этом свое время. После финиша мы с Лехой решили их поблагодарить, пошли к ним в палатку, а штурман уже бежит на встречу, аж падает, и кричит «Sorry, sorry,  мы вас задержали, надеюсь, вы не потеряли много времени». Мы реально дар речи потеряли. Кто кого благодарить должен? На второй день нас пригласила одна из команд на какую-то полусемейную вечеринку, и они были страшно удивлены, что мы не пьем алкоголя. «Как так, ми думать ви, русский, перед стартом пить стакан водка, надевать ушанка и петь Интернациональ…» И между спортсменами нет той злой борьбы, которая имеет место на наших этапах. Очень много зрителей, для которых есть зоны и полная информация: ралли-гиды, лайф-тайминг и так далее. При этом само ралли очень опасное: перед стартом многие реально молятся, а на пути встречают следы торможения, уходящие в сторону обрыва и помятые кусты. Тех, кто падает, увозят в больничку, машину сразу под списание, страховая выплачивает убытки».

Шины сильнее изнашивают с наружной стороны. На 1 гонку - 10 покрышек

«Знаешь, я вернулся, и у меня даже апатия началась, - говорит Игнатов. – Я не скажу, что у них там все гладко, и проблем со спонсорами не меньше, чем здесь – вся молодежь ездит за счет родителей, а более-менее оплачиваются выступления только самым ярким и быстрым пилотам. Но при этом есть какие-то альтернативы: скажем, на финише кубка Citroen DS3 вручают 3000 евро просто за сам факт финиша. В некоторых кубках призовые позволяют практически окупить сезон. Машину можно застраховать, обслуживание проводит профессиональная команда, и никто не меняет коробки передач в чистом поле, что считается нормой в России. То же самое по безопасности: наша РАФ равняется на Европу, переходя на более строгие требования, что приводит к серьезному удорожанию техники. При том что в самой Европе на старт выходят автомобили, вдумайся, группы В, омологированные лет тридцать назад, полноприводные 400-сильный монстры, и дубасят на полную катушку. На другой стороны шкалы - младшие серии, которые либеральнее наших: есть классы, вроде Renault Twingo R2, который уступает лидерам группы R2 заведомо (мощность 160 л.с. против 200 л.с.), зато в два раза дешевле – автомобиль стоит порядка 50 тысяч евро. И такие машины соревнуются между собой, при этом никто не пытается затянуть гайки и подогнать их под требования более дорогого  класса. Подобное в России пытается делать Renault, организовав кубок Renault Cup, и это абсолютно здравый путь развития автоспорта. Машина получилась надежная, а призовые позволяют спортсменам сосредоточиться именно на спорте. За Renault Logan Cup от нас с Ярославом большая благодарность и российскому отделению Renault Sport, и нашим местным спонсорам, компании «Сатурн».

Ну и хорошая новость: Игнатов с Федоровым обзавелись раллийным Peugeot 206 RC, на котором планируют выступать в Кубке или Чемпионате России. Где и как – зависит полностью от спонсоров, поиск которых идет сейчас полным ходом. Могу сказать одно: где бы они не выступали, добьются максимума. 

Алексей Игнатов, Ярослав Федоров и третий член экипажа - поросенок Porky

А напоследок парочка видео, которые позволят вам представить характер дорог на ралли Du Var.