Блог Артёма Краснова
Вторник, 29.09.2020, 03:59

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » 2015 » Январь » 14 » Как я работал на ЧТЗ
15:15
Как я работал на ЧТЗ

Фото chtz-uraltrac.ru

Во вчерашней дискуссии упомянул свою работу на ЧТЗ и подумал — надо сделать пост на тему. Работал недолго — года полтора в начале нулевых. Попутно учился в аспирантуре, так что моя работа была наполовину практикой. Я тогда был не сильно любознательным, и в историю завода или быт его сотрудников не углублялся, так что расскажу то, что запомнилось. Обидеть сотрудников завода не хочу: если что-то кольнет, считайте это взглядом инженера-неудачника, который сам виноват.

Завод сразу подавил масштабом. Заочно я представлял его компактным сожительством цехов — примерно так сейчас и выглядят автозаводы. ЧТЗ оказался небольшим городом, мрачноватым, холодным, с пустующей доской почета, облупленными советскими лозунгами и нагромождениями разнокалиберных зданий. Слепые цеха и прямоугольные глазья административных строений. У забора бил из-под земли кипяток — зимой получились красивые ледяные скульптуры.

При общей запущенности завода пропускная система работала так, словно на ЧТЗ все еще ломились западные шпионы. Пройти без пропуска нельзя было ни под каким предлогом, а любые чертежи и другие матценности изымались при выходе, даже если ты принес их извне. Это не мешало засовывать чертежи в штанины — работало безотказно. С учетом тотального разграбления предприятия такая тщательность казалась комичной, тем более украсть что-то крупное все равно не составляло труда (скорее всего).

Один раз я, не подумав, протащил на завод фотоаппарат. Охрана поймала меня с коллегой во время фотосессии на недостроенном здании, изъяв аппарат и хорошенько промариновав в кабинете у эсбэшных функционеров. Грозили засветить пленку (как назло, на ней была свадьба друга). Пугали увольнением. Обещали чуть ли не уголовную статью. Я в самом деле чувствовал себя злоумышленником.

Утром фотоаппарат с пленкой вернули без разговоров. Играть в шпионов надоело.

Отдел главного конструктора располагался в многоэтажном здании с большими полутемными коридорами. Я попал в отдел топливной аппаратуры дизеля Д-180. Он занимал большую комнату без единого компьютера. Все делалось на кульманах. Копия чертежа, протравленная на бумаге, называлась синькой, хотя была коричневого цвета.

В первый день, еще не зная, чем меня занять, мне выдали огромную подшивку чертежей, чтобы вникал. Я листал их, а из окна дул воздух — на дворе был март. Я до сих помню какое-то приятное ощущение, словно зэк чувствует свободу. Погружение в жизнь ЧТЗ первое время вызывало у меня грусть добровольного ухода в монастырь.

Потом нас с коллегой моего же выпуска переселили в отчаянно холодную комнату, где примитивный кипятильник стал лучшим другом. Горячий чай был для нас, как Гольфстрим.

На этаже располагался зал с тремя компьютерами. Попасть туда можно было по предварительной записи. В свободное время я повадился ходить и рисовать всякую ерунду в программе Solid Works. Настоящее чудо - лепить деталь сразу в трехмерном пространстве, сочленять детали, проектировать формы для отливок, проверять на собираемость модели... Но репутация у меня была, как у любителя компьютерных игр. Старожилы завода считали, что я страдаю херней. Но терпели - я же смена.

Кстати, за все годы технического обучения я так и не научился чертить на бумаге. Мои чертежи всегда были грязные, с кривоватыми линиями неверной толщины . И это при том, что каждый черновик я переносил на «белок» с помощью гениального изобретения студентов — дралоскопа. Стекло, положенное на два табурета. Снизу — лампа, сверху — пара листов. Один с чертежом, второй — с его чистой копией. Включаешь плеер и на два часа ты занят механической работой, требующей лишь усердия.

Появление компьютеров и CAD-программ я воспринял вдохновенно — они устраняли единственное, что я не любил в инженерном процессе, черчение на бумаге. Возможно, одна из причин, почему я предал профессию — именно в этом. На ЧТЗ того периода компьютеры еще были не в моде, а весь инженерный процесс заточен на синьки и бумажные справочники.

Люди в отделе были очень доброжелательные. Нас с коллегой приняли как родных, что неудивительно — молодая кровь была в дефиците. Наверное, на нас всерьез смотрели, как на смену. Как на возможность передать опыт. Сохранить преемственность. Любые наши просьбы выслушивались с вниманием семейного доктора. Выполнялись, конечно, только выполнимые.

Люди были в основном пожилые, но мне запомнился один человек примерно моего нынешнего возраста. Я испытывал к нему сочувствие — в его положении было что-то отчаянное и смиренное. Вопросы зарплат меня не слишком заботили - я жил с родителями на готовом. Он маялся от зарплаты до зарплаты, но считал это нормой. Зарплаты были смешными.

Дизель Д-180 в то время имел архаичную систему питания с плунжерным ТНВД (топливный насос высокого давления), поэтому я сразу же озаботился возможностью перевода его на систему питания Common Rail. Нам дали некоторый карт-бланш, снабжали информацией, разрешали заниматься тем, что в глубине души считали ерундой. Мы планировали вживить электромагнит в форсунку и поручить управление двигателем электронной системе. Вообще задача была крутовата для двух неопытных инженеров, и всю эту тему стоило бы списать на наш максимализм. В конечном итоге стало ясно, что заводу ничего подобного не надо — ни в ближайшей перспективе, ни в долгосрочной.

Нас пытались привлечь к текущим задачам. Проблемы были глобальными. Например, рейка ТНВД в крайнем положении упиралась в корпус наноса и протирала на нем выемку, что сбивало настройку аппаратуры. Это стало известно из рекламаций. Нужно было предложить решение, чтобы рейка перестала протирать стенку корпуса. Может быть, затупить ее профиль. Или сделать вставку из мягкого металла. Или упрочнить корпус ТНВД. Требовалось предложить решения, начертить на кульмане новые детали, получить одобрение, изготовить их в опытном производстве, провести испытания, выбрать вариант, написать отчеты, может быть, привлечь к работе пару профессоров и их аспирантов. А потом, конечно, добиться внедрения.

Водители воруют солярку. Нужно придумать систему контроля реального расхода топлива. Установка счетчика на магистрали топливного бака почему-то не помогала: если не ошибаюсь, некоторые умудрялись собирать топливо, сливающееся из дренажа ТНВД (приличное количество, кстати), которое уже не учитывалось простым расходомером. Подобные задачи почему-то не вызывали у меня ни малейшего подъема. Мне ведь нужно было не заработать денег, выполняя чьи-то поручения. Хотелось какого-то полета, революции.

Многие работы делались ради отчета. За отчеты платили. Мы иногда выступали «рабами». Скажем, нужно было определить пропускную способность форсунок с разными распылителями на специальном стенде, где клацал зубами, как ткацкая машина, ТНВД с приводом от электромотора. Я занялся этой работой, но разбег результатов соседних измерений все время получился непростительно большим. Форсунка давала то 180, то 240. Я не знаю почему: изношенность оборудования, погрешности старых датчиков, кривые руки измерителя. Почему-то был разброс результатов. Меня это злило, и я сказал шефу: давайте переделаем заново. Найдем хотя бы средние значения. Я сказал: не знаю, что писать в отчете. Погрешность должна быть вот такой. У нас она в десять раз больше. Опытный шеф ответил: слушай, время — восемь вечера, пора домой. Так ты можешь всю жизнь искать золотую середину и не найти. А отчет нужен во вторник. Я согласился. Никого не волновали цифры. Волновало заключение, что техническое предложение работает, а значит, деньги потрачены не зря. Практика, как критерий истины, перестала работать, потому что толком ничего не внедрялось, а значит, отчет становился истиной в последней инстанции.

Главного конструктора я видел мельком. В основном он был в типичном для технических чиновников настроении — свирепом. Озабоченность боссов на подобных предприятиях меня всегда озадачивала: они вели себя так, словно в самом деле запускают ракеты в космос. Подозреваю, половина их работы заключалась в том, чтобы не злить высшее начальство, а половина — чтобы давать заработать коллегам и себе. По заводу то и дело фланировали иномарки. Работа не стояла на месте.

Потом я закончил аспирантура и уволился с ЧТЗ. А может быть, меня уволили. Наверняка я попал под сокращение. Припоминается что-то такое эйфорическое. «Ты уволен!» Yahoo!

Тогда я стал автомобильным журналистом — товарищ позвал. Меня прельстили не деньги: первое время я получал лишь чуть больше, чем на ЧТЗ. Оглядываясь назад, я понимаю, чем меня так сильно возбудила журналистика. Тем, что здесь можно доводить дело до конца. Пусть мелкое, пусть не такое осязаемое, но до конца. Статья, напечатанная в журнале — это тоже какое-то свершение, законченность.

ЧТЗ давил нависшим бетонным потолком, который невозможно пробить. Я так и не понял, сколько лет нужно ждать, чтобы что-то твое дошло до реального внедрения. Из намеков я понимал, как надо — надо перестать витать в облаках и принимать правила игры. Либо быть идеалистом-нищебродом, либо заводить свое небольшое дельце. Втираться. Сотрудничать. Засесть где-нибудь через дорогу в НИИ и делать отчеты. Скупать запчасти. Не мешаться. Здесь нужно было играть по правилам тех, кто отыграл и стремился обезопасить свое будущее.

В журналистике я почувствовал себя, как жеребец, выпущенный в поле. Конюшня рухнула. Не было никаких правил, никаких ограничений, только бесконечное неосвоенное пространство. Я рассматривал журналистику как серьезный дауншифтинг относительно инженерного дела, ибо знаний она требует на порядок меньше. Я рассматривал ее как что-то временное, думал, отсижусь, погляжу вокруг и может быть... Но нет ничего более постоянного, чем временные вещи — сказал один профессор, когда мы подгоняли рессору от «Газели» к его старой «Волге». За это профессор поставил нам зачет.

Я думаю, мой путь типичен. Ценность «настоящих» профессий резко упала — инженер, врач, учитель: чтобы состояться, нужно было иметь не только набор профессиональных навыков, но и некие антрепренерские склонности. В моду стремительно входили менее пыльные профессии, генерирующие потоки денег. Журналистика — одна из них. Спрос был высок. Требования — минимальные.

Может быть, я в принципе не рожден быть инженером. Недостаточно тщательный. Слишком увлекающийся. Теперь уже об этом можно говорить в сослагательном наклонении. Но иногда, читая про какой-нибудь душевно сделанный спорткар мелкой британской фирмы, я чувствую зависть к людям, которые могут создавать нетленки.

Ранее на тему:

Про созидателей

Привет из 90-х

Как мы бросили вызов "Формуле 1"

 

 

 

Категория: На злобу дня | Просмотров: 862 | Добавил: Артем_КРАСНОВ | Теги: рассуждения | Рейтинг: 5.0/5


Всего комментариев: 36
1 Pixel   [Материал]
Проблем советских предприятий несколько
1. Они привыкли работать по задачам спускаемым сверху. Сказали им, например, надо разработать за пятилетку новый трактор по характеристикам круче прошлого в таких-то параметрах. Бюджет вам почти не ограничен, делайте... Не сделаете, головы полетят, может даже директора посадят за вредительство. Мотивация нормальная, план выполняется...
2. Все советские заводы - это монстры, занимающие десятки гектар. Управлять и следить всем этим хозяйством очень сложно. Непрофильные занятия, такие как уборка территории, текущий ремонт инженерных систем и прочее проще отдавать на аутсорс. Но из-за большой закрытости предприятия и ловли шпионов это очень сложно. Только в середине 2000-х к этому дошли, но предприятие то уже побывало пару раз банкротом к тому времени.
3. Зачем вкладываться в развитие новых технологий, если можно сейчас продавать что есть, а если станет плохо, мы у государства денег попросим по очень льготным процентам, мы же градообразующее предприятие, нам помереть не дадут.
4. Невозможно провести нормальную оптимизацию кадров. Практически невозможно взять и уволить лишних людей (пример автоваза), сразу поднимается шумиха в прессе, чиновники просят не выкидывать народ на улицу и т.д. А что делать с людьми? Был у тебя конвейер, на нем работало 1000 человек. Купил роботов, автоматизировал производство, теперь тебе надо 50 человек на этот конвейер в качестве операторов. Остальных куда? На улицу? Не дадут, ругаться будут...
5. Еще возможная проблема - Старожилы на заводе. Вот Бу Андерсон уволил легендарного человека - главного конструктора восьмерки. Шумиха в прессе была. Как так? Человек легендарное авто сделал, а его уволили!!! Ну и что, может он с тех пор больше пальцем на заводе не пошевелил и не собирался, а ЗП получал хорошую! За разработку премию получил в свое время и все. Он же наемный работник. Его наняли работать и все результаты его деятельности принадлежат предприятию, на котором он работает.

2 Аяврик   [Материал]
В прошлой статье хотел было наехать на российских инженеров... Теперь понял, что бессмысленно. Сколько ж теперь ждать именно ИНЖЕНЕРОВ, а не расп*здяев с дипломами... cool

Тёзка, я плохо , а порой очень плохо разбираюсь в разных темах, вещах. Но вот в людях разбираться моё хобби и работа. И мне за это платят огромные деньги, и не просто так.

Я с первых Ваших (или твоих, уже запамятовал) опусов понял, что Вы (или ты, уже запамятовал) именно как человек, очень адекватный, и как бы это банально не звучало - хороший. Добрый. Я бы сказал честный и добротный.

Но вот вся эта Ваша (или твоя, запамятовал) как говорила моя бабушка - "язва желудка" по многим "жизненным"вопросам, мне очень и очень понятна, сам такой.Это такой известный прием "от противного" - в инете зовется троллингом. А так как мы оба ЭДы, то Вас видно даже не насквозь, а на пару квантодиоптрических квадриллиона нанокилометров вперед.

5 Cиплый   [Материал]
Это видимо такая фишка людей в возрасте выше среднего...начинать хаить всё современное подряд...водители нынче "не те"...не профессионалы, неадекваты - их только смерть вылечит...инженеры - распиздяи с дипломами...врачи - мясники в халатах...учителя нынче тоже не торт...после таких постов не хватает только эпохального: "а вот в наше время...", но ввиду явной заезженности данной фразы её всегда опускают, хотя общей картины это не меняет...если уж время ушло безвозвратно, то его не догонишь...

20 Аяврик   [Материал]
Периодически всплывает в диспутах тема дефицита профессионалов, и эта статья, помимо прочего, объясняет причину этого дефицита. Учить кучу народа, чтобы потом из умной, талантливой и амбициозной молодёжи получались хранители дипломов с непонятной профессией - дурость неимоверная. Хотя в случае с Артёмом я рад такому результату biggrin

0
Хуже даже другое: я успел зацепить время, когда учили по-старинке, скажем, высшая математика и технические дисциплины были на серьезном уровне. Но это поколение уходит, школа деградирует, так что когда появится спрос, может уже не быть той системы образования

Впрочем, она была неидеальна. Разрыв между инженерными реалиями и обучением - непростительный. Академическая часть подавалась отлично, но в прикладном плане царил совок, чертежи от руки, никакой связи с производством, тем более - с мировыми практиками. В итоге я инженер-недоучка, заготовка для инженера, которому еще нужно было бы сколько-то времени повышать квалификацию на реальном современном производстве.

Поэтому не удалось найти работу за границей. Такие "сырцы" там не востребованы. С опытом работы шансов чуть больше, но без тамошнего образования (или московского) они все равно близки к нулю.

0
7 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Цитата
Сколько ж теперь ждать именно ИНЖЕНЕРОВ, а не расп*здяев с дипломами...

Да ждать недолго - на инженера за 5 лет неплохо учат. В авральном режиме можно быстрее, тем более компьютеры здорово облегчили процесс.
Вопрос, скорее, по-другому стоит - когда возникнет стабильный спрос именно на ИНЖЕНЕРОВ, а не расп*здяев с дипломами.
Кстати, одна из причин, почему не хочется увядания промсборочного автопрома - это как раз поэтому. Например, у Ниссана в России есть уже вполне серьезный инженерный центр, который доводил до ума on-Do, Сентру, и если бы я сейчас окончил, стопроцентно попытался бы к ним устроиться. Тем более это в Питере.
Но пока спрос на журналистов в разы больше, чем на инженеров, последние предают профессию. Редакция Авторевю практически полностью состоит из людей с техническим образованием и опытом работы: там есть и ракетчики, и автомобильные инженеры/испытатели.
Зато в случае в Авторевю такой подход здорово поднял качество российской автожурналистики, ибо большая часть "чистых" журналистов про автомобили пишут отвратительно.

9 Wolverine   [Материал]
Скажите, а на ЧТЗ был культ легендарного руководителя предприятия или культ советского времени вообще?
Это типа когда деды в курилке говорят "вот при Михал Михалыче в первую пятилетку было ого-го!".
Я одно время трудился на оборонном предприятии, там именно так и было, что меня сильно раздражало почему-то.

0
Нет, не заметил. Видимо, я уже позже этих разговоров пришел, когда уже откипело и шоры упали. Было какое-то тихое смирение, понимание, куда все идет, прагматизм. Кто-то тихо дорабатывал срок, кто-то вертелся с договорами, чтобы успеть. Но романтики уже не чувствовалось.

Добрая статья. Колыхнуло. В начале 90-х там работал пока учился, потом работал после того как отучился. Работал обычным , не модным по тем временам сварным в ЦЭНТ (цех электрического напольного транспорта). И сейчас с теплотой вспоминаю те времена, цех, людей, наставника, и тогда было вполне комфортно - чисто по ощущениям.

Очень много полезного вынес лично для себя, очень повезло с наставником, и как с профи, и как с человеком (мне на них в жизни очень везет). Очень много веселых историй было в той жизни, в том числе с проходной, на которой меня 4 раза ловили при выносе "стратегически важных отходов производства" из которых я себе домой в неурочное время мастырил всякие прибамбасы для тренажеров.

Для меня ЧТЗ, это как армия была в каком то смысле. И в отличии от автора, мне это в быту, в жизни очень пригождалось и не раз. В частном доме, у родителей(у которых прожил всю молодость) все отопление на 90% делал , варил сам. Можно ли считать сей прожект (образование сварщика) состоявшимся? ХЗ канеш. Но я реально пёрся когда будучи пацаном, САМ сделал отопление в трёх этажном доме родителей. И батя с братом, и кучей профессиональной  строй бригады были у меня в помощниках на побегушках.

Несколько раз с наставником выезжали на экстренные аварии по заводу. Катались на электрокаре. Бывало по 20-30 мин едешь, теряешь ориентир - где ты, куда итить обратно - реально отдельный город.

6 Cиплый   [Материал]
ЧТЗ - пром. прощадка...он строился и всю жизнь работал именно как пром. предприятие...инженерный центр там должен был решать чисто прикладные задачи...вот вроде оптимизации штока ТНВД...глобальные вещи ТАМ не должны были разрабатываться, а если и разрабатывались, то по недомыслию...не тот у этого места профиль...система работала иначе...было головное КБ, которому профильное министерство спускало тех.задание на тот или иной "бульдозер"...оно его разрабатывало, затем спускало ниже...там его допиливали и уже отправляли всё готовое на ЧТЗ, где его только собирали...а инж. центр самого завода должен, по-идее, только отрабатывать рекламации заказчиков, не более...я может где в деталях ошибаюсь, но логика при создании была примерно такой...совмещать разработку и производство нет никакого смысла...это разные стадии...это нужно было понимать когда устраиваешься на такой завод, ну или родители должны были объяснить...так что разочарование было вполне закономерным, удивительно, что ты вообще ждал чего-то другого (полета, революции и т.д.)...максимум на что был способен такой центр, и то при большом расширении - это обратный инжиниринг...т.е. ЧТЗ допустим покупал бы несколько новейших мировых образцов техники, разбирал, готовил по ним исполнительную документацию и запускал в производство, но насколько я понимаю, внедрение электронных систем поставило на этом крест, ибо советская электроника не позволяла копировать западные системы...хотя я не вижу в этом ключе непреодолимых проблем и для меня загадка почему этот путь не был внедрен хотя бы пробным шагом...

0
8 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Цитата
удивительно, что ты вообще ждал чего-то другого (полета, революции и т.д.)

Ну уж извини, такой характер +  юношеский максимализм. ЧТЗ в любом случае был вынужденным вариантом на время обучения в аспирантуре, чтобы совсем без дела не болтаться. Пытался и на АвтоВАЗ устроиться, на другие заводы, за границу тонну писем отправил (они хотя бы отвечали). Один раз чуть в Новую Зеландию не собрался - там дядька лодки проектировал (в Новой Зеландии с автопромом туго, а вот морская инженерия вполне бодрая).  Пару раз в Англии был, один раз почти договорился )) В общем, искал разные варианты.

10 Cиплый   [Материал]
Насколько я понял твой отец был инженером, так что должен был понимать логику процесса и объяснить тебе её на берегу...поэтому такой характер +  юношеский максимализм тут должны быть не при чем...

11 PsKoT   [Материал]
Володя, ты случаем книжку по психологии не читаешь/прочитал недавно?

16 Cиплый   [Материал]
При чем тут психология? еще бы про кибернетику спросил...одинаково нелепо...

29 PsKoT   [Материал]
Ты не ответил... А про кибернетику?

30 Cиплый   [Материал]
Книжку по психологии недавно не читал...по кибернетике тоже...но это не имеет отношения к обсуждаемой теме...

31 PsKoT   [Материал]
Т.е. сейчас читаешь?

32 Cиплый   [Материал]
нет не читаю...но хоть убей не пойму зачем тебе это...сходи на курсы психологии если так интересует..

34 PsKoT   [Материал]
Ну нет и нет... Так бы и сказал - а то развел бодягу из-за 1 вопроса на 5 постов :-))

0
Ладно, Володь. Не загружайся. Есть вещи, которые в твое мировоззрение не впишутся, сколько бы слов мы не потратили. Также как есть вещи, которые не впишутся в мое мировоззрение. Что об этом спорить?

14 Cиплый   [Материал]
Мировоззрение тут не при чем...в моё вписывается вообще всё...тут просто необоснованные ожидания с твоей стороны, которые никто вовремя не купировал...что тут такого, чтобы не вписаться в мировоззрение???

0
Да не было никаких ожиданий. Устроился почти случайно, решил - погляжу, попробую. Попробовал, опыта набрался (в т.ч. жизненного), не покатило, уволили, и слава богу. Вот о чем, а о потерянной работе на ЧТЗ я ни разу не жалел. И честно говоря, сомневаюсь, что когда-нибудь пожалею.

22 Cиплый   [Материал]
Вот видишь как сжато ты изложил тот период своей жизни...а в посте-то зачем столько воды??? я уж и вправду подумал, что тебе хотелось чего-то в то время, но у тебя не получилось и теперь ты сожалеешь...нагнал только жути пустой...

0
Володь, для всех, кто спрашивает меня, зачем я пишу то или это, делаю так или этак, у меня один ответ - если раздражает, не читай. Без сарказма. Ну если тебе по каким-то причинам это портит настроение, не мучь себя. Количество читателей давно перестало быть для меня критерием успеха. Качество читателей - дело другое )))  Я тебя не гоню, просто не хочу нагонять на тебя жути сверх меры. Для меня ничего особенно жуткого в том периоде жизни (и посте) не было. Жизнь, как жизнь. Опыт, сын ошибок трудных.

27 Cиплый   [Материал]
Да не...тут "жуть" не нужно понимать буквально...мне как бы за тебя стало обидно...что вот и еще один молодой, амбициозный, перспективный вынужден был оставить мечты и переключиться на более приземленные вещи, которые никогда не были частью большой мечты...так читается из поста...есть в нем какое-то сожаление, может и нет и мне просто показалось...

0
Сожаление было, но не конкретно о ЧТЗ, ибо работать там я в принципе не хотел. Я хотел быть автомобильным инженером, связанным с автоспортом, скорее, в Англии или Германии, ну вариант с АвтоВАЗом тоже рассматривался, но тоже не был слишком заманчивым. Меня привлекали не ЧТЗовские пятилетки, а работа в хорошем ритме, когда творец может регулярно видеть результаты своих творений.
Но постепенно я пришел к выводу, что для меня не так уж важно, быть ли инженером, архитектором, ученым или писателем. То есть ключевым в моем желании оказалась не тяга к железкам, двигателям или черчению, а тяга к созданию идей. Я и инженером был бы, скорее, идеалистом.
Вообще, когда я вспоминаю первые месяцы работы в журнале, меня охватывает ликование. В тот момент какая-то пружина разжалась внутри меня и потащила вперед практически без усилий с моей стороны. Другое дело, что сейчас этот рудник постепенно исчерпывает себя, и нужно двигаться дальше, но уже не в инженерные сферы - время упущено, а в какие-то другие. Но конечная точка та же, другой лишь антураж.

0
И кстати, твои представления об уровне инженерной работы на ЧТЗ (по крайней мере, по двигателям) не совсем верны.

24 Cиплый   [Материал]
Я вообще не представляю себе уровень инженерной работы на ЧТЗ...я лишь написал, что он (этот уровень) не имеет (и ранее не имел) смысла быть высоким, т.е. это фактически никому не было нужно, т.к. система настроена иначе, что в целом и читается из поста...

15 Anonymous   [Материал]
Пара подборок по истории ЧТЗ - если кому интересно.

Чем строили ЧТЗ
Первое заводское издание ЧТЗ

0
Шикарные фото. Жутковатое время

19 Cиплый   [Материал]
У нас впереди время не лучше!

26 Anonymous   [Материал]
Поговаривают о том, что американские и немецкие станки до сих пор есть в наличии на ЧТЗ. И даже работают порой)

Если интересно, то у автора подборок есть очень много архивных фотографий Челябинска.

36 odin   [Материал]
Очень круто!!! Вот чего не знал, так того, что проектировали ЧТЗ в Детройте, США )))
Вот тебе Артём и автомобильные истоки smile

33 Cиплый   [Материал]
Артем, я давно хотел создать рубрику "по письмам читателей"....куда бы можно было кидать тебе интересующие вопросы по твоей теме. Вот для начала хочу спросить, помнишь мы как-то обсуждали вопрос наличия серы в выхлопных газах авто...меня в связи с этим волнует в каком состоянии эта сера выделяется, позволяет ли температурный режим ей вступать в реакции с водой или кислородом и образовывать кислотные соединения...где и как происходят эти реакции, где максимально возможное негативное воздействие (газоны, сама дорога)....в целом интересен объем подобных выбросов в городе, т.к. мне кажется он на порядок перекрывает объем выбросов от заводов вроде Цинкового...

0
Ну да, сернистые соединения (сероводород) образуют кислоту, она вредит двигателю, портит масло, катализаторы, вызывает коррозию. Ну и загрязняет окружающую атмосферу.
Содержание серы в современном бензине в среднем можно принять за 100 мкг/кг. Хотя понятно, что "левый" бенз может иметь существенно больше, а Евро-5 - а разы меньше. Ну в среднем по тестам где-то так.
Дальше можно посчитать: пусть машинам потребляет 10 л/100 км, это грубо, 7,5 кг/100 км, то есть серы выбрасывается 750 мкг/км, это 0,75 мг/км.
Поскольку нас интересует не сера, а серная кислота, то с учетом молярных масс серы и кислоты выходит где-то 2.3 миллиграмм на 1 км. Или 2.3 грамма на 1000 км.
Надеюсь, нигде не напортачил с расчетами.
Ну а дальше можешь прикинуть, сколько это в общем объеме города.
Что касается рубрики "по письмам читателей", то идея классная и мне бы помогла, но обычно не пишут вопросы. А так всегда можно в форуме или под статьей написать, ну плюс имя автора на авточеле кликабельно, мне на почту приходит.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2020 |