Авторский

Фото chtz-uraltrac.ru

Во вчерашней дискуссии упомянул свою работу на ЧТЗ и подумал — надо сделать пост на тему. Работал недолго — года полтора в начале нулевых. Попутно учился в аспирантуре, так что моя работа была наполовину практикой. Я тогда был не сильно любознательным, и в историю завода или быт его сотрудников не углублялся, так что расскажу то, что запомнилось. Обидеть сотрудников завода не хочу: если что-то кольнет, считайте это взглядом инженера-неудачника, который сам виноват.

Завод сразу подавил масштабом. Заочно я представлял его компактным сожительством цехов — примерно так сейчас и выглядят автозаводы. ЧТЗ оказался небольшим городом, мрачноватым, холодным, с пустующей доской почета, облупленными советскими лозунгами и нагромождениями разнокалиберных зданий. Слепые цеха и прямоугольные глазья административных строений. У забора бил из-под земли кипяток — зимой получились красивые ледяные скульптуры.

При общей запущенности завода пропускная система работала так, словно на ЧТЗ все еще ломились западные шпионы. Пройти без пропуска нельзя было ни под каким предлогом, а любые чертежи и другие матценности изымались при выходе, даже если ты принес их извне. Это не мешало засовывать чертежи в штанины — работало безотказно. С учетом тотального разграбления предприятия такая тщательность казалась комичной, тем более украсть что-то крупное все равно не составляло труда (скорее всего).

Один раз я, не подумав, протащил на завод фотоаппарат. Охрана поймала меня с коллегой во время фотосессии на недостроенном здании, изъяв аппарат и хорошенько промариновав в кабинете у эсбэшных функционеров. Грозили засветить пленку (как назло, на ней была свадьба друга). Пугали увольнением. Обещали чуть ли не уголовную статью. Я в самом деле чувствовал себя злоумышленником.

Утром фотоаппарат с пленкой вернули без разговоров. Играть в шпионов надоело.

Отдел главного конструктора располагался в многоэтажном здании с большими полутемными коридорами. Я попал в отдел топливной аппаратуры дизеля Д-180. Он занимал большую комнату без единого компьютера. Все делалось на кульманах. Копия чертежа, протравленная на бумаге, называлась синькой, хотя была коричневого цвета.

В первый день, еще не зная, чем меня занять, мне выдали огромную подшивку чертежей, чтобы вникал. Я листал их, а из окна дул воздух — на дворе был март. Я до сих помню какое-то приятное ощущение, словно зэк чувствует свободу. Погружение в жизнь ЧТЗ первое время вызывало у меня грусть добровольного ухода в монастырь.

Потом нас с коллегой моего же выпуска переселили в отчаянно холодную комнату, где примитивный кипятильник стал лучшим другом. Горячий чай был для нас, как Гольфстрим.

На этаже располагался зал с тремя компьютерами. Попасть туда можно было по предварительной записи. В свободное время я повадился ходить и рисовать всякую ерунду в программе Solid Works. Настоящее чудо - лепить деталь сразу в трехмерном пространстве, сочленять детали, проектировать формы для отливок, проверять на собираемость модели... Но репутация у меня была, как у любителя компьютерных игр. Старожилы завода считали, что я страдаю херней. Но терпели - я же смена.

Кстати, за все годы технического обучения я так и не научился чертить на бумаге. Мои чертежи всегда были грязные, с кривоватыми линиями неверной толщины . И это при том, что каждый черновик я переносил на «белок» с помощью гениального изобретения студентов — дралоскопа. Стекло, положенное на два табурета. Снизу — лампа, сверху — пара листов. Один с чертежом, второй — с его чистой копией. Включаешь плеер и на два часа ты занят механической работой, требующей лишь усердия.

Появление компьютеров и CAD-программ я воспринял вдохновенно — они устраняли единственное, что я не любил в инженерном процессе, черчение на бумаге. Возможно, одна из причин, почему я предал профессию — именно в этом. На ЧТЗ того периода компьютеры еще были не в моде, а весь инженерный процесс заточен на синьки и бумажные справочники.

Люди в отделе были очень доброжелательные. Нас с коллегой приняли как родных, что неудивительно — молодая кровь была в дефиците. Наверное, на нас всерьез смотрели, как на смену. Как на возможность передать опыт. Сохранить преемственность. Любые наши просьбы выслушивались с вниманием семейного доктора. Выполнялись, конечно, только выполнимые.

Люди были в основном пожилые, но мне запомнился один человек примерно моего нынешнего возраста. Я испытывал к нему сочувствие — в его положении было что-то отчаянное и смиренное. Вопросы зарплат меня не слишком заботили - я жил с родителями на готовом. Он маялся от зарплаты до зарплаты, но считал это нормой. Зарплаты были смешными.

Дизель Д-180 в то время имел архаичную систему питания с плунжерным ТНВД (топливный насос высокого давления), поэтому я сразу же озаботился возможностью перевода его на систему питания Common Rail. Нам дали некоторый карт-бланш, снабжали информацией, разрешали заниматься тем, что в глубине души считали ерундой. Мы планировали вживить электромагнит в форсунку и поручить управление двигателем электронной системе. Вообще задача была крутовата для двух неопытных инженеров, и всю эту тему стоило бы списать на наш максимализм. В конечном итоге стало ясно, что заводу ничего подобного не надо — ни в ближайшей перспективе, ни в долгосрочной.

Нас пытались привлечь к текущим задачам. Проблемы были глобальными. Например, рейка ТНВД в крайнем положении упиралась в корпус наноса и протирала на нем выемку, что сбивало настройку аппаратуры. Это стало известно из рекламаций. Нужно было предложить решение, чтобы рейка перестала протирать стенку корпуса. Может быть, затупить ее профиль. Или сделать вставку из мягкого металла. Или упрочнить корпус ТНВД. Требовалось предложить решения, начертить на кульмане новые детали, получить одобрение, изготовить их в опытном производстве, провести испытания, выбрать вариант, написать отчеты, может быть, привлечь к работе пару профессоров и их аспирантов. А потом, конечно, добиться внедрения.

Водители воруют солярку. Нужно придумать систему контроля реального расхода топлива. Установка счетчика на магистрали топливного бака почему-то не помогала: если не ошибаюсь, некоторые умудрялись собирать топливо, сливающееся из дренажа ТНВД (приличное количество, кстати), которое уже не учитывалось простым расходомером. Подобные задачи почему-то не вызывали у меня ни малейшего подъема. Мне ведь нужно было не заработать денег, выполняя чьи-то поручения. Хотелось какого-то полета, революции.

Многие работы делались ради отчета. За отчеты платили. Мы иногда выступали «рабами». Скажем, нужно было определить пропускную способность форсунок с разными распылителями на специальном стенде, где клацал зубами, как ткацкая машина, ТНВД с приводом от электромотора. Я занялся этой работой, но разбег результатов соседних измерений все время получился непростительно большим. Форсунка давала то 180, то 240. Я не знаю почему: изношенность оборудования, погрешности старых датчиков, кривые руки измерителя. Почему-то был разброс результатов. Меня это злило, и я сказал шефу: давайте переделаем заново. Найдем хотя бы средние значения. Я сказал: не знаю, что писать в отчете. Погрешность должна быть вот такой. У нас она в десять раз больше. Опытный шеф ответил: слушай, время — восемь вечера, пора домой. Так ты можешь всю жизнь искать золотую середину и не найти. А отчет нужен во вторник. Я согласился. Никого не волновали цифры. Волновало заключение, что техническое предложение работает, а значит, деньги потрачены не зря. Практика, как критерий истины, перестала работать, потому что толком ничего не внедрялось, а значит, отчет становился истиной в последней инстанции.

Главного конструктора я видел мельком. В основном он был в типичном для технических чиновников настроении — свирепом. Озабоченность боссов на подобных предприятиях меня всегда озадачивала: они вели себя так, словно в самом деле запускают ракеты в космос. Подозреваю, половина их работы заключалась в том, чтобы не злить высшее начальство, а половина — чтобы давать заработать коллегам и себе. По заводу то и дело фланировали иномарки. Работа не стояла на месте.

Потом я закончил аспирантура и уволился с ЧТЗ. А может быть, меня уволили. Наверняка я попал под сокращение. Припоминается что-то такое эйфорическое. «Ты уволен!» Yahoo!

Тогда я стал автомобильным журналистом — товарищ позвал. Меня прельстили не деньги: первое время я получал лишь чуть больше, чем на ЧТЗ. Оглядываясь назад, я понимаю, чем меня так сильно возбудила журналистика. Тем, что здесь можно доводить дело до конца. Пусть мелкое, пусть не такое осязаемое, но до конца. Статья, напечатанная в журнале — это тоже какое-то свершение, законченность.

ЧТЗ давил нависшим бетонным потолком, который невозможно пробить. Я так и не понял, сколько лет нужно ждать, чтобы что-то твое дошло до реального внедрения. Из намеков я понимал, как надо — надо перестать витать в облаках и принимать правила игры. Либо быть идеалистом-нищебродом, либо заводить свое небольшое дельце. Втираться. Сотрудничать. Засесть где-нибудь через дорогу в НИИ и делать отчеты. Скупать запчасти. Не мешаться. Здесь нужно было играть по правилам тех, кто отыграл и стремился обезопасить свое будущее.

В журналистике я почувствовал себя, как жеребец, выпущенный в поле. Конюшня рухнула. Не было никаких правил, никаких ограничений, только бесконечное неосвоенное пространство. Я рассматривал журналистику как серьезный дауншифтинг относительно инженерного дела, ибо знаний она требует на порядок меньше. Я рассматривал ее как что-то временное, думал, отсижусь, погляжу вокруг и может быть... Но нет ничего более постоянного, чем временные вещи — сказал один профессор, когда мы подгоняли рессору от «Газели» к его старой «Волге». За это профессор поставил нам зачет.

Я думаю, мой путь типичен. Ценность «настоящих» профессий резко упала — инженер, врач, учитель: чтобы состояться, нужно было иметь не только набор профессиональных навыков, но и некие антрепренерские склонности. В моду стремительно входили менее пыльные профессии, генерирующие потоки денег. Журналистика — одна из них. Спрос был высок. Требования — минимальные.

Может быть, я в принципе не рожден быть инженером. Недостаточно тщательный. Слишком увлекающийся. Теперь уже об этом можно говорить в сослагательном наклонении. Но иногда, читая про какой-нибудь душевно сделанный спорткар мелкой британской фирмы, я чувствую зависть к людям, которые могут создавать нетленки.

Ранее на тему:

Про созидателей

Привет из 90-х

Как мы бросили вызов "Формуле 1"