Главная » 2014 » Апрель » 7 » Ё-мобиль и «Маруся»: … жить счастливо и умереть в один день
20:28
Ё-мобиль и «Маруся»: … жить счастливо и умереть в один день
Одна из последних инкарнаций Ё-мобиля. Ее дали потестировать журналистам, журналистам не понравилось, Ё-команда обиделась...
Есть в этом что-то символичное: два самых кричащих автомобильных проекта последних лет загнулись почти одновременно. Михаил Прохоров объявил о выходе из Ё-проекта и продаже технологических наработок НАМИ за символический 1 евро. Сообщение о кончине Marussia появилось в форуме сайта cardesign.ru и разошлось по Интернету.
Marussia B1 - не красавица, не чудовище. Мне такой дизайн, скорее, по душе
Оба проекта появились примерно в одно время и казались такими непохожими: Ё-мобиль – народный гибрид. «Маруся» - более традиционный авто, зато суперкар. Но общего было больше: лидеры с противоречивой репутацией (олигарх Прохоров и шоумен Фоменко), команда создателей без специфического опыта, огромные амбиции, постоянный перенос сроков, отсутствие тестовых экземпляров, анонс все новых и новых модификаций, «русскость» проектов, креативные славянские имена и одновременно – беззастенчивое использование западных компонентов и умов.
Обе машины вызывали скепсис. Лично я, скорее, ставил на «Марусю», просто потому, что в современном мире наладить выпуск суперкаров на два порядка проще, чем народных автомобилей. Суперкары выпускаются малыми тиражами и не так требовательны к пресловутому соотношению цена-качество. Можно сделать десяток машин, поставить любой ценник и впарить обкокаиненым новорусским пижонам – и ты уже автопроизводитель. Может быть, это будут последние суперкары в твоей жизни (и их тоже), но кусочек славы урвешь.
Marussia F2 - кроссовер, который так и не ушел дальше эскизов и макетов. Глядя на его внешность думаешь - слава богу. С ролью Бабы-Яги на наших дорогах справляется нестареющий "Гелик".
С Ё-мобилем сложнее. Заявленная цена в 350 тысяч рублей плохо вязалась со смешным объемом выпуска – 10-20 тысяч машин в год, в перспективе – 100 тысяч (в автомобилестроении низкие тиражи обычно означают космическую себестоимость – закон почти непреложный). Во-вторых, количество инноваций, которыми Ё-команда затыкала разинутые пасти критиков, выворачивало мозг наизнанку: роторно-лопастные моторы, электротрансмиссия, суперконденсаторы, армированный базальтом композитный кузов, работа на метановом топливе (последнее было единственным выполнимым условием)… В итоге, почти ничего выполнить не смогли даже на стадии прототипа. Ё-мобиль, случись он в реальности, произвел бы мировую техническую революцию, которая бы закончилась затяжным кризисом в автопроме. Поклонники теории заговора могут утешать себя мыслью, что Прохорову за отказ от проекта заплатили миллиард запаниковавшие немецкие промышленники.
За время Ё-проекта было сделано множество макетов. Этот - самый экстравагантный, но, возможно, и самый красивый. Остальные были откровенными уродцами
Можно долго злорадствовать, но это скучно. Скучно, потому что мы свое отзлорадствовали еще в 2010-2011, когда оба проекта (особенно Ё) уже попахивали дурно. Нам, скептикам, было лишь интересно, с какой миной выйдут создатели из своих затей, и Прохоров, видимо, решил сыграть этакого доброго мецената: вот, дескать, бери, родное государство, все нажитое непосильным трудом за 1 евро. Вопрос, правда, в другом: а что там нажито? Или это красивый жест, призванный спасти репутацию? Как и сам Ё-проект, жест, похоже, ориентирован на мечтателей.
Почему оба проекта провалились? Я думаю, первоначальный корень зла был в неправильной мотивации. Оба проекта делались с тем же настроем, которым покупается в кредит на семь (-десят) лет BMW X5. Всех удивить. Заставить город вздрогнуть. Позиционировать себя. Любитель длинных кредитов берет на себя больше, чем может позволить, так и Прохоров (плюс команда «Яровита») с Фоменко, похоже, слабо представляли истинную сложность проектов. Все было ажурно на стадии обещаний, но ситуация резко нахмурилась, когда дошло до их выполнения.
Marussia B2 - более злая модификация суперкара
Фоменко проявил себя истинным шоуменом - давал многообещающие интервью и хоронил скептиков шквалом обещаний и наукообразных фактов. Прохоров проявил себя истинным олигархом: дал сотню-другую миллионов, не разобравшись, на что именно. Команда «Яровита», ведавшая технической стороной Ё-проекта, выглядела не то чтобы шарлатанами, но, скорее, группой энтузиастов, которые строят самодельный автомобиль. С этой задачей, кстати, они справились блестяще.
Из первой причины провала вытекает и вторая: тогда как большинство автомобильных компаний развиваются из небольших, специализированных бизнесов, здесь были амбиции войти в элиту автопрома с размахом, за пару лет. Создать компанию на пустом месте, не имения ни опыта, ни связей. Можно приводить в пример «Теслу» и размышлять, почему получилось у них, но при внешней схожести этих амбициозных проектов, «Тесла» замешана на совсем другом тесте (не буду раздувать статью, но отличий гораздо больше, чем кажется).
Показав более-менее приемлемый внешне компьютерный макет кроссовера, Ё-команда принялась подгонять его под требования вместительности и эргономики. В результате получился вот этот лобастик, высмеянный публикой и заброшенный
Тут же третья причина провала: чрезмерное увлечение сложными технологиями. Фоменко через инвесторов проекта прикупил аж команду «Формулы 1». То бишь, вложился в рекламу раньше, чем произвел товар - видимо, тоже наша специфика.
Техническое пижонство Ё-мобиля вообще не поддавалось объяснению, и мы снова возвращаемся к амбициям. Простой, прагматичный подход и использование стандартных узлов существенно облегчили бы задачу новаторам, однако есть впечатление, что оба проекта изначально ставили пиар впереди дела. В политике есть такой принцип: если говорить глупость очень уверенным тоном, найдутся те, кто в нее проверит. Люди вообще больше склонны верить глупостям. Эту психологическую особенность Ё-мобиль и «Маруся» с успехом эксплуатировали несколько лет.
Есть ли что-то полезное от этих проектов? Я думаю, есть. Наверное, энное количество специалистов (вероятно, молодых) повысили свою квалификацию: если оба проекта рассматривать, как некие дипломные работы – вопросов нет, один позитив. «Маруся» выглядит не то чтобы красиво, но вызывающе и вполне по-суперкаровски, Ё-мобиль позволил убедиться, что масса инновационных технологий не работает не только потому, что их кто-то запрещает.
Оба проекта демонстрировали на выставках тщательно сделанные макеты. Серьезные тест-драйвы Ё-мобиля и "Марусси" так и остались мечтами
Кроме того, оба проекта, возможно, будут уроками другим мечтателям, которые захотят с кондачка покорить автомобильный олимп. Ведь нас всех так или иначе гложет вопрос: а могли бы мы сегодня, с нуля, создать свою автомобильную фирму? Не АвтоВАЗ, не какую-нибудь сборку китайских машин, а что-то радикально новое, свое? Сразу скажу, это задача ничуть не проще, чем победа в Олимпиаде. Но ведь в Олимпиаде мы победили, так? Поэтому при правильном подходе все возможно. Но правильный подход – это не просто некая мантра, самовнушение, это, прежде всего, команда штучно подобранных профессионалов, правильный лидер, хорошее финансирование и долгий-долгий срок реализации. Возможно, десятки лет, пока эти профессионалы вырастут, набьют шишки. О инновационном российском бестселлере за два-три года можете забыть: как максимум, речь будет идти о самоделках или брендировании китайских авто.
Ё-мобиль пытался запутать следы с помощью выпуска спортивных модификаций машины, которые лихо прыгали на Васильевском спуске и участвовали в ралли-рейдах. Но на поверку они были просто спортпрототипами, имеющими мало общего с анонсированными дешевыми малолитражками
Есть мнение, что через несколько лет все автомобили в мире будут выпускаться на пяти глобальных платформах. Все легковые машины – от малолтиражек до суперкаров, от микроавтобусов до пикапов. С каждым годом вклиниться в бизнес по производству машин все сложнее: давит экология, нормы безопасности. Раскрученный маховик автопрома набрал такую инерцию, что грести против шерсти удается лишь единицам: «Тесла» - скорее, исключение, подтверждающее правило.
Агонизирующие российские проекты часто маскируют несостоятельность новыми обещаниями. "Маруся" пообещала сделать дизайн для лимузина президента - проект "Кортеж".
Пора снимать розовые очки. Сегодня сверхзадача России: освоить производство компонентов на уровне, сравнимом с западным. И если нам это удастся – я верю, что удастся – появится чернозем, на котором, глядишь, и прорастет что-то свое: сначала тюнинговые фирмы и мелкосерийные производства, а там, самые успешные из них, могут и пробиться. Смекалка всегда была нашей сильной чертой, не хватало, скорее, скрупулезности и умения засунуть свой рассейский гонор куда подальше.
А Ё-проект - лучшее средство от гонора. Покойся с миром.
Я хоть убей не понимаю в чем заключается эта дикая сложность разработки массового автомобиля...почему нельзя собрать прототип из гуамна, поюзать его, выявить проблемы, устранить их и потом уже обмерить каждую деталь и запустить в серию??? Что тут архисложного??? Сейчас наверно каждый студент сможет создать математическую модель силового каркаса и рассчитать её на все виды нагрузок, и если этим занимаются люди хоть чуток имеющие представление об автомобилестроении тогда и 99% проблем можно отсеять еще на стадии проектирования...проблемы должны возникать на стадии запуска в серию...т.е. где купить современные преса, современные металлообраб. станки и т.д...но насколько я понял из поста - это не было основной проблемой...
А что такое массовый автомобиль? Это чертеж в студенческой тетрадке с расчетами? Или это готовый продукт, прошедший сито сертификационных испытаний, с известной (и достаточно низкой) себестоимостью?
Массовый автомобиль нельзя отрывать от технологии его производства, от экономических показателей. Например, если ты делаешь штучную машину, проще всего сделать каркас из труб (варится в любом гараже) и накрыть его стеклопластиковыми панелями. Штучные машины в основном так и делают, даже весьма серьезные. Но получается дорого. Очень дорого. Для эксклюзива это не проблема.
Но как только мы хотим выпустить не 1 экземпляр за 3 млн рублей, а сотни тысяч за 300 тысяч рублей, оптимальная технология меняется и существенно усложняется. Массовая машина требует инвестиций в линии производства, причем некустарного производства - штампы, сварочные роботы, ванны для грунтования, окрасочные камеры высокой производительности. И далее - учебные центры, отделы кузовного ремонта при заводе, отделы по работе с запчастями, отделы по работе с гарантийными машинами, отделы маркетинга (а куда без маркетинга?), и т.д.
Технология стоит колоссальных денег, потому что требований много, а цена ошибки велика. Прежде чем машина встанет на конвейер, она пройдет миллион тестовых километров по разным континентам. Расчеты, о которых ты говоришь, никогда не дают полной гарантии. Вольво бьет в год сотни машин, чтобы проверить - действительно ли новые системы безопасности работают? И поверь, их методики расчета - далеко не студенческие.
Массовая машина должна удовлетворять десятку требований, многие из которых не актуальны для суперкара. От нее требуют экологичности, эргономики (допустим, отсутствие острых углов в интерьере), безопасности и еще масса всего. Не считая того, что требует рынок: дизайна, удобства, багажника, дешевого обслуживания, высокого просвета и одновременно высокой управляемости. Ты можешь нарисовать свой "массовый бестселлер", но на ходу он будет овощем, поверь.
Наконец, главный вызов - массовая машина должна быть сравнительно дешевой. "Форд" как-то публиковал сведения, что разработка нового "Мустанга" обошлась дешевле, чем разработка подушки безопасности для тогдашней Ford Fiesta. Снижение себестоимости - это тонкая наука, построенная сплошь на компромиссах. Отказаться от одного, добавить другое, потом все перечеркнуть и начать с начала.
Массовая машина - это большой риск. В России мало кто способен на него пойти при сегодняшнем состоянии отрасли. Разве что мечтатели и дилетанты.
Массовая машина требует инвестиций в линии производства, причем некустарного производства - штампы, сварочные роботы, ванны для грунтования, окрасочные камеры высокой производительности
Ну а я про что говорю....именно про это...это и есть технология...по-идее всё это можно купить за границей, были бы деньги...но чет как-то не покупают...почему??? неужто по всему миру не найти современные штампы, ..., ванны для грунтования, окрасочные камеры высокой производительности ??? наверняка можно...в чем же дело??? Т.е. условно я понимаю так: придумать, спроектировать и изготовить хороший автомобиль - относительно легко, а вот запустить его в серию - сложно! При чем именно потому что есть некое табу на продажу средств производства со стороны наших "западных" (да и восточных) друзей...т.е. тут проблема не отсутствия сил или желания....с нашей стороны это тоже есть, в космической отрасли например...кто же будет плодить себе конкурентов...преимущество западных концернов в том, что у них есть периферия, которую можно подстроить под свои нужды...а в России же необходимо развивать каждый компонент в отдельности, даже тот, который по всем показателям проще купить за границей...ан нет...не продадут..
Долгое время циркулировали слухи о продаже команды Формулы 1 Marussia, или о слиянии её с другой командой. Команда по-прежнему существует, но рекламируемый ею бренд скончался. Довольно странно, что собираясь свернуть проект, команду Ф1 так и не продали. Не за день же такие решения принимаются.
Там про Ё-было мало, да я еще и часть пропустил...из того что понял: 1. Была команда манагеров, которые сливали заказы на разработку разных частей разным конторам, в итоге все по немногу молодцы- но результата нет; 2. Прохор искренне верит в то, что концепция Ё-биля является наиболее удачной и сейчас...электромобили не считает решением... 3. Команда Ё-проекта - самые лучшие профессионалы своего дела, параллельно своему проекту помогали в разработке гибридной платформы для автоваза, и сейчас дюже заняты; 4. Ё-проект никакой не политический, если гос-во захочет, то доведет дело до конца...и еще много разной воды...я думаю запись будет на сайте "вестей ФМ" там у него больше про биатлон спрашивали и про политику.
Спасибо. Ну в целом вполне предсказуемо отвечал. Может они и профи, но уже на стадии целепологания допустили несколько очевидных ошибок, непростительных для тех, кого зовут "профи". Простительно для студента, у которого еще ветер в голове и море по колено, а для профи - нет. Думаю, сказалась и низкая компетенция самого Прохорова. Он, конечно, просто инвестор, но инвестор тоже должен немного разбираться, куда вливать деньги. Возможно, хотел как лучше. Но если бы это было чистой воды меценатство, не пиарился бы на каждом углу
Имея немалый личный опыт общения с инвесторами, ни в жизь не поверю, что всё случилось по незнанию и наивности. Человек, с лёгкостью и без колебаний дающий деньги кому попало на неведомую непонятную херню, никогда не нарастит личный капитал до уровня олигарха. Принять решение без консультаций со специалистами, несколько лет упорно не замечать абсолютную глупость затеи, игнорировать лезущие из каждой щели признаки профанации — ну прям чукотский оленевод в столичном борделе. Наивный простачок Прохоров, которого несколько лет дурачили ушлые аферисты. И который до сих пор верит, что всё было правдой. Чушь.
Проект с момента зарождения сопровождался совершенно истеричным и невменяемым пиаром. Ящетаю это доказательством, что конечным продуктом ё-проекта изначально был не ёбиль, а именно пиар. Или какие-то другие задачи, публично не озвучивавшиеся. И подозреваю, что проект вполне достиг целей, которые перед ним ставились. Только вот назвать эти цели затрудняюсь.
Про уникальные технологии электрической трансмиссии и композитных кузовов — феерический бред. Деревенский плотник-радиолюбитель из Башкирии разработал технологию изготовления сверхглубоководных субмарин.
И апофеоз: "у нас была возможность эту технологию продать". — Да я хоть щас могу свой Жигуль за 200 тыщ продать! — А чо ж не продашь? — Дык никто не покупает...
Миша, я думаю ты общался с инвесторами победнее Прохорова, которые за мильен удавятся и три шкуры сдерут. А тут олигарх баловался. Ну дал 100 лямов, тут тебе и пиар, и вроде как перспектива, и просто развлекуха. Я думаю, с его стороны не было каких-то заморочек: просто решил - а х.... Насчет того, как он заработал деньги - как я понимаю, не упорным каждодневным трудом в течение 50 лет )))))
И этого олигарха не парит, что его явно обманули, и выглядит он полным дебилом — мало того, что некую сумму денег пролюбил, так ещё и купил себе за эти деньги имидж наивного доверчивого дауна. Он стесняется признать, что его нагрели, и продолжает всем рассказывать о гениальности всего начинания.
Я всё это понимаю прекрасно...и насчет цепочки тоже...но если этот процесс мало мальски налажен, то в чем проблема его интенсифицировать??? Взять автоваз...там все эти этапы уже пройдены не раз...почему нельзя их повторить на новом качественном уровне? Там есть и опыт и традиции...в чем проблема? То же про ГАЗ, тоже про УАЗ...и т.д. есть кадры, есть возможности...почему нет результата??? Или есть???
Это бред...если работать не хотят - значит он руководить не умеет...если у него есть силы и средства, то наличие/отсутствие результата - вопрос сугубо его компетенции....
Да. Он этого и не отрицает. И поверь, Бо Андресон это именно тот человек, который заставит всех работать. 5000 человек уже под жопу пнул, кто забалует - пойдет следом. Правда, он это не со зла делал, а в рамках оптимизации производства. Но суть в том, что у Бо разговор короткий - в бытность его в GM его многие люто ненавидели за подобную жесткость, хотя в корпоративной системе ценностей, ИМХО, это плюс.
ЗЫ: если чо, Бо только что пришел на АвтоВАЗ, так что с него пока спрос небольшой. Впрочем, и Комаров показал себя хорошим антикризисным управляющим, но, видимо, его компетенций уже не хватало для дальнейшего развития автозавода, поэтому взяли опытного автопромщика
На Автоваз пришел Медведь Без мыслей о модернизации Почикать численность на треть Таков процесс оптимизации
Цеха по полкам разложи'ть Имущество цехов разло'жить Изделий выпуск сократить Завод почти что уничтожить
Как тушу взять и расчленить И на кусочки распетрушить Не строить, не производить А распродать тире разрушить;
Творит он это не со зла А такова его работа Он заработает бабла Что с нами - не его забота;
Он как законный лесоруб С лицензией с бензопилою... И свалится могучий дуб, Наш (Автоваз)....и мы с тобою...
Уж спилен напрочь старый сквер Вдоль нашей трудовой аллеи Недобрый знак, дурной пример... А мы молчим, сказать робеем
.....
Завод гигант, завод-Герой Взрастивший столько поколений стоит с поникшей головой Упал покорно на колени
Он молча ждет судьбы своей как у стены перед расстрелом И сотни, тысячи людей Пока что занятые делом
И всем подписан приговор (Суд арбитражный балом правит) Одних отправят за забор Других, быть может и оставят...
Очень проникновенные стихи написаны для другого завода, но они применимы к любому подобному процессу...напечатал лишь выдержку...читать такое очень тяжело...
Миш, про шарикоподшипники у тя лучше получается...исходя из твоих слов, Берия, курировавший ядерный проект СССР был крутым ядерщиком...т.е. разделение обязанностей в твоей голове не существует....и каждый менеджер должен быть при этом крутым укладчиком плитки (хотя сомневаюсь что в твоих словах вообще изначально был заложен хоть какой-то смысл)...поздравляю тебя с этим!!!
Миш, я кстати, тебя поддерживаю в этом вопросе....и писал про это уже ООООчень давно, в то самое время, когда был памятный спор на Арманьяк....но вот так открыто врать на всю страну...такого себе даже Лёха позволить не может...не могу поверить, что такой богатый человек имеет настолько прозрачные принципы...хотя тебе виднее...
Твоя истерика понятна, но надо ж взять себя в руки...:)))....насчет честности некоторых людей могу сказать так...если ты относительно известная личность, и твой статус предполагает партнерские отношения с другими относительно известными личностями, то, как правило, личная честность является необходимым условием для такого рода отношений...т.е. ты прямо и открыто убежден, что Прохоров - откровенно врет в микрофон, ОК, но тогда в этом же убеждены и его партнеры...что крайне нежелательно, особенно в период первоначального накопления, когда СЛОВО было чуть ли не главным аргументом...т.е. при исходных данных, что ты мне предлагаешь принять Прохор бы давно уже мыл сартиры, а не имел ахулиарды зелени...т.к. в те времена, когда у него формировался эмоциональный фон, открыто врать было не очень почетно, как и сейчас в принципе....
