Авторский

Автомобильные журналисты обожают словосочетания «избыточная» и «недостаточная поворачиваемость». Наш долг - ввернуть эти крутые словечки в каждый тест-драйв, даже если на повестке дня пикап или маршрутный автобус. Да даже если трамвай, ведь на этот случай есть термин «нейтральная поворачиваемость».

Не так важно, понимают ли смысл этих слов читатели, тем более не важно, понимаешь ли этот смысл ты сам. Термины классно звучат, а главное, создают впечатление, что человек, написавший текст, ну очень крут за рулем. Он умеет жечь резину. Он чувствует автомобиль. Он просит на тест-драйв машину и четыре запасных бампера. Короче, он небожитель. Так думают про себя журналисты, усеивая текст «избыточными» и «недостаточными» поворачиваемостями.  

На самом деле, конечно, порой страшно проверять, какая именно там поворачиваемость, но на этот случай есть стандартная и беспроигрышная формулировка: «слабая  недостаточная поворачиваемость на входе в поворот сменяется едва заметной избыточной поворачиваемостью на выходе». Как говорится – пиши, не прогадаешь. Все равно никто не проверит. А если проверит, и окажется, что ты не угадал – сошлешься на давление в шинах.

Хоть я и сам люблю эти термины по описанным выше причинам, иной раз они кажутся излишними. Ведь 99,9% времени даже самые лихие гонсчеги не ездят за гранью сцепных свойств шин, и если и сталкиваются с недостаточной поворачиваемостью, то в попытке увернуться от препятствия во время экстренного торможения (а такое случится на любой машине, независимо от ее баланса в остальное время).

Но знаете что? Дождь в декабре заставил меня пересмотреть важность этих терминов, ибо вчера и сегодня даже на детских скоростях баланс автомобиля сказывается на вождении, как никогда. Например, у Citroen C4 явно выраженная склонность к недостаточной поворачиваемости, и если войти в поворот быстрее разумного, он скользит передком к наружной обочине. В целом, мне это нравится, ибо задница «Ситроена» остается приклеенной к траектории, а сорвать машину  в занос (в избыточную поворачиваемость) можно разве что неадекватным включением пониженной передачи в середине поворота или ручником (но это не считается). При этом если я чувствую, что в повороте передок машины «поплыл», то просто бросаю газ, и буквально кожей чувствую, как передние колеса снова вгрызаются в лед коготками своих шипов. На моей машине нет ESP, и подобная настройка отчасти заменяет электронику, ибо делает вождение интуитивным: как только машина уходит в недостаточную поворачиваемость, возникает чувство опасности (ой, кажется, я не попадаю в поворот) и инстинктивно ты бросаешь газ или прижимаешь тормоз, нагружая передние колеса.  Конечно, с перепугу важно не давить тормоз до талого, иначе недостаточная поворачиваемость только усугубится. 

А вы почувствовали баланс своего автомобиля? То есть, когда вы слишком резко крутили рулем или перебарщивали со скоростью в повороте, машина стремилась распрямить траекторию (недостаточная поворачиваемость) или завертеться волчком (избыточная)? На автомобиле с ESP понять такие нюансы сложнее, но тоже можно.

Не утихают споры, что безопаснее – избыточная поворачиваемость или недостаточная. Кто-то считает первую более смертоносной, ибо она грозит разворотом автомобиля и требует более решительных действий за рулем, иногда, противоречащих естественным реакциям.  К примеру, если на переднеприводной машине потащило задок, помимо поворота руля в сторону заноса, нужно как минимум не бросать резко газ, ибо это усугубит занос. Но психологически сделать это не так-то просто, более того, хочется вообще дать по тормозам, и тогда машина может стать вообще неуправляемой.  Гонщики делают наоборот: выставляя машину в занос, они поддают газку, вытаскивая автомобиль из поворота тягой. Но, как говорится, don’t try it at home, по крайней мере, без предварительной тренировки.

Современные автомобили с ESP довольно эффективно борются с заносом, более того, их шасси зачастую настроено на избыточную поворачиваемость. Они охотно входят в поворот, слегка пританцовывая задом, а излишний угол заноса срезает система стабилизации. Самым запоминающимся в этом смысле был Jeep Cherokee, который можно было вести в легком заносе, почти ничего не делая. Без ESP он был бы машиной-убийцей.  

Впрочем, недостаточная поворачиваемость также опасна.  Разница с избыточной в том, что в правом повороте на встречку вас потащит не задом наперед, а лоб в лоб. Что хуже – еще вопрос.

Вообще, я считаю не совсем корректным жестко привязывать определенный тип поворачиваемости к автомобилю. Дело в том, что в разных условиях одно и тоже шасси может вести себя по-разному. Возьмем, к примеру, Nissan Teana 4WD, с которым мы поупражнялись на ледовой площадке перед «Трактором». Едешь прямо, резко выворачиваешь руль – недостаточная поворачиваемость. То же самое с резкой подачей газа – избыточная. Прямая, торможение, резкий поворот руля – секундная недостаточная с переходом в плавный занос. Ну и так далее. Короче говоря, тип поворачиваемости зависит не только от автомобиля, но и от стиля езды.

Для себя я решил, что важнее даже не тип поворачиваемости автомобиля, а способность шасси решать две задачи: извещать водителя о приближающемся сносе или заносе (вот почему журналисты так зациклены на другом красивом словечке – «информативности руля») , а во вторых – реагировать на корректирующие действия, особенно газом. Хорошее шасси позволяет легко контролировать занос или подавлять его, плохое срывается в скольжение слишком резко, прогрессивно, а для восстановления контроля требует слишком быстрых и слишком неинтуитивных действий. Пример плохого шасси – Fiat Bravo без ESP, склонный к брутальным заносам под сброс газа. Пример хорошего гражданского шасси (на мой вкус) – Peugeot 308 или Volkswagen Golf, которые почти нейтральны.

А вообще, в обычной жизни лучше ездить так, чтобы термины «избыточная» и «недостаточная поворачиваемость» оставались уделом журналистов, охочих до красивых словечек.