Когда я начинал работать автожурналистом, мы указывали цены автомобилей в долларах. Первый Ford Focus в самой дешевой комплектации стоил $11.750, что в те времена составляло чуть более 300 тысяч рублей.
Цена в долларах была естественной, стабильной, удобной для пользования. А потом вышел какой-то закон и все — от дилеров до журналистов — стали указывать цену в рублях. Поначалу это казалось неудобным, но относительная ровность курса рубля в конце концов приучила нас к ценникам в национальной валюте. А последние лет пять установилась даже некая корреляция между рублевыми ценами в России и, например, немецкими прайсами в евро или английскими в фунтах. Большинство машин у нас и у них при пересчете по курсу стоили примерно одинаково.
И вот рубль начал шалить, и привычная ценовая картина рухнула. Пока дилеры распродают складские запасы и демпингуют под конец года, но негативные тенденции налицо.
Скажем, недавно вышел обновленный Nissan Juke. Стоимость базовой комплектации с 94-сильным мотором и 2WD — от 685 тысяч рублей. Для сравнения, прежний Juke с учетом специальных осенних предложений еще можно купить за 595 тысяч рублей. Вообще, когда Juke вышел на рынок в 2011 году, безо всяких скидок он стоил от 649 тысяч рублей, причем со 117-сильным мотором. Сейчас такая версия стоит от 808 тысяч рублей.
Juke импортируется в Россию из Японии и Великобритании, поэтому его цены зависят от курсов валют практически напрямую. Является ли местная сборка и растущая локализация неким буфером от роста цен?
Отчасти да. Понятно, что курсы валют в меньшей степени сказываются на стоимости Lada Granta или Datsun on-Do. Чуть сильнее они бьют, допустим, по Renault Logan/Sandero, локализация которых приближается к 75%. У бюджетных иномарок локализация колеблется в пределах 40-60%, для среднеценовых зачастую находится на уровне 20-30%. Год от года она растет: скажем, скоро стартуют производства двигателей VW в Калуге и Renault в Тольятти. Но темпы локализации отстают от темпов удорожания валют.
Собственно, я не хочу спекулировать на тему, каким будет курс валют в следующем году — никаких идей на этот счет. Сейчас по телеку говорят, что худшее позади. Если кто-то знает, поделитесь предположениями.
Но думаю, что наверняка этого не знают даже сами автопроизводители, и при формировании новых прайсов учитывают текущую ситуацию и свой прогноз. Реальность может оказаться как лучше прогноза, так и хуже. В любом случае, если валюты не подешевеют до летнего уровня, боюсь, после нового года нас ждет неприятный сюрприз.
Не исключен вариант, когда новые иномарки снова станут атрибутом человека «с лишними деньгами», как это было в 90-х. Скажем, в диапазоне 300-450 тысяч рублей вы можете повыбирать из нескольких моделей Lada/Datsun, китайских машин, Daewoo и базовых Renault Logan/Sandero. Но чтобы совершить качественный скачок и взять машину без приставки «бюджетная», уже сейчас нужна сумма в 2-2,5 раза больше. Полноприводные кроссоверы, даже компакты B-класса, уже перевалили за миллион рублей. Мне, например, кажется диковатым отдать стоимость половины квартиры за небольшой автомобильчик, пусть и с харизмой внедорожника.
Пропасть между полуроссийскими машинами и иномарками за последние месяцы приобрела впечатляющие размеры, и если курсы валют не одумаются, с нового года она, вероятно, разверзнется еще сильнее. Некоторым буфером остаются автомобили, вроде Hyundai Solaris или VW Polo Sedan, которые в минимально-разумной комплектации можно купить за 500+ тысяч рублей, но боюсь, что подорожание валют скажется и на них — в обоих случаях, локализация едва превысила 50%..
Если бы сейчас мне приспичило менять автомобиль, то вполне возможно, я бы пошел на дауншифтинг и предпочел полноценному гольф-класснику что-то российское и бюджетное. За 500 тысяч Citroen был шикарным вариантом, за 800 [нервная икота]...
А нет ли в дешевом рубле плюсов? В голову приходит дерзкая мысль, что если курс валют зафиксируется на невыгодной для импорта отметке, не появится ли смысл в экспорте?
Как вы знаете, те же «Лады» продаются в Европе еще с советских времен, и во всех уголках Европы нет-нет да и встретишь классическую «Ниву» (Lada 4x4). Но больших успехов не было никогда: Lada в Европе — это нишевый автомобиль, что-то из разряда хобби.
Может быть, проблема в том, что малоизвестная и непрестижная марка стоит слишком дорого?
Для понимания ситуации приведу уровень цен на автомобили в Европе. В Германии, к примеру, одна из самых дешевых малолитражек А-класса — Peugeot 108 — стоит от 8.890 евро, Opel Adam — от 11.750, во «внедорожном» исполнении Rocks — от 15.990. Peugeot 308 стоит от 16.950 евро, Opel Astra — от 16.990.
Концепции российских машин ближе продукция концерна Renault-Nissan в лице марки Dacia: например, самый дешевый Renault Sandero стоит от 6.890, Duster — от 10.690, универсал Logan — от 7.990 евро.
Lada Granta продается в Германии официально, и прайс стартует от 8.990 евро. Цена «Калины» начинается от 9.490 евро, Lada 4х4 — от 10.990.
Стоит заметить, что в Европе та же «Гранта» продается в топовой комплектации с кондиционером, ESP, двумя подушками, но двигателем 87 л.с. и механикой. В России именно такой версии нет, но ее ориентировочная цена составила бы 440 тысяч рублей. Таким образом, некий условный курс евро заложен на уровне 49 рублей. На самом деле, скорее всего, речь просто о повышенной наценке при продаже машины в Европе, что может быть связано, например, с высокими расходами на содержание малоэффективной дилерской сети, продающей шиш да маленько.
Но допустим, курс евро зафиксируется на отметке 60 рублей (я не настаиваю — просто оценочный расчет). Тогда в теории стоимость хорошо укомплектованной «Гранты» снизилась бы до 7300 евро. Тут я соглашусь, что расчет слишком условный, ибо мы не знаем деталей ценообразования на евро-Лады, но идея в целом ясна: при драконовском курсе евро Lada могла бы стать самым доступным автомобилем в Европе. Скажем, пбазовая версия машины могла бы уложиться в 5.500 евро. А то, что в Европе может быть востребована простецкая машина, доказала Dacia.
Окей, надеяться на колоссальные продажи Lada в Европе я бы не стал, но не будем забывать, что АвтоВАЗ является филиалом концерна Renault-Nissan, и вот тут перспективы интереснее. Например, берем Datsun on-Do — он производит впечатление очень прагматичной машины. Чтобы не шокировать европейцев назовем его как-нибудь изящно: Dacia Sochi или Datsun Krymnash, и вперед. Дилерская сеть уже существует, бренды европейцам знакомые, уровень родства с «Ладой Грантой» для них не имеет сакрального значения: маркетологи без труда подадут проект, как «собственная разработка Nissan на лоу-кост платформе, принадлежащей концерну».
Конечно, все это не так просто. Совсем не факт, что «выгодный» курс валют сохранится достаточно долго, а запуск новой модели планируется с перспективой на несколько лет вперед. Упование только на разницу курсов — слишком большой риск.
Во-вторых, для выхода на сколь-нибудь значимые объемы продаж потребуется доработка автомобилей под европейские стандарты экологичности и безопасности: скажем, сейчас «Гранта» при всей относительной дешевизне попадает в довольно невыгодную налоговую нишу из-за больших выбросов СО2 (по меркам В-класса). Ее тестирование по методике EuroNCAP вообще не проводилось, но если объемы превысят 20 000 машин в год, специалисты займутся этим.
Наконец, европейские политики будут не в восторге, если Россия откусит часть и без того пресыщенного рынка. Скорее всего, вопрос может решиться на уровне боссов того же концерна Renault-Nissan, которые не захотят портить отношения с европейскими властями из-за такого пустяка, как продажа нескольких тысяч автомобилей за живые евро.
Конечно, если вдруг курс евро вдруг взлетит к космическим высотам и задержится там надолго, ориентация на экспорт продукции усилится — может быть, даже не готовых автомобилей, а отдельных компонентов. Но если честно, пока такой сценарий выглядит утопичным.
Так что пока представляется, что главным итогом валютной вакханалии станут ядреные постновогодние прайсы на иномарки. Предлагаю уже сейчас заняться психологическим тренингом и мысленно примерять на себя куцеватое сиденье «Гранты» )))
|
