Авторский

Меня настораживают две вещи: когда начальники говорят, что все будет хорошо, и когда тестовая машина обута в нешипованную резину. Если асфальт мерзлый и чистый, «липа» как правило работает хорошо, но бывает, что и резина не самый огонь, да еще снег... Впечатления от машины становятся неуловимей куска мыла в бане.

Отчасти поэтому для своей машины я выбираю все-таки шипы. Они хоть предсказуемы, как центральное телевидение. Впрочем, чистый лед в городе встречается не так уж часто, поэтому когда Continental предложил на тест шины, почитав описания, я выбрал модель, которую посчитал золотой серединой между «липучкой» и хардкоровой шиповкой - Gislaved NordFrost 200. Вот что показал длительный тест.

Асимметричный ответ

Шведская комания Gislaved еще с 1990-х годов принадлежит концерну Continental, и часть производств даже переехало в теплую Португалию, однако концепция не изменилась: бренд специализируется на резине для скандинавских стран и России. Последний факт отмечен, например, калжуской локализацией «Гиславедов» на заводе Continental.

Рисунок протектора ассиметричный: наружная его часть отвечает за сцепление на твердях, внутренняя с развитыми водоотводами — за очистку пятна контакта от снега и влаги.

По количеству шипов NordFrost200 раза в полтора уступают королям льда, вроде Nokian Hakkapeliitta 8 и Continental IceContact 2, плюс отличаются сравнительно небольшим вылетом (чуть более 1 мм). И главное, шип не вклеен, то есть долговечность его пониже, чем у топовых моделей резины. Впрочем, я и до этого использовал не самый навороченные шиповки, которых хватало на несколько сезонов, поэтому экстремальная долговечность меня не волнует.

Плюс малого числа шипов — отсутствие назойливого зуда даже на голом асфальте. Собственно, сразу после переобувки с летней резины я слышал напевы шипов, но когда перестал прислушиваться и включил «печку», вопрос шумности снялся с повестки дня.

Но есть у малого числа шипов и минус, который я почувствовал в первый гололед: по сравнению с тем же «айс контактом» или «хаккой», пробуксовка колес при старте с места более выражена, а на торможениях чаще срабатывает АБС.

И все-таки первая же поездка по журналистским делам на тестовой машине, обутой в липучку, расставила все на свои места: даже «компромиссный» шип на моей машине работает ощутимо лучше.

Ощущения подтверждаются и результатами независимых тестов: так, при испытаниях шин изданием «Авторевю» Gislaved NordFrost 200 действительно оказался в арьергарде шипованных конкурентов, но по сравнению с лучшей (!) из «липучек» его тормозной путь с 27 км/час короче на 3 метра — а это полкорпуса автомобиля. А с худшей разница еще больше - более 10 метров. И это со скорости, на которой у нас ездят по дворам.

Не цепкостью, так мягкостью

В принципе, меня не очень интересуют предельные свойства зимних шин, хотя бы потому, что зимой скорости движения падают. Да, резина должна обеспечивать хорошее торможение, но в остальном мне фиолетово, какое время на ледяной трассе показывает обутый в данную резину тестовый мул.

Если по абсолютной цепкости на льду NordFrost не выглядит лидером, то в плюсы ему я записал стабильность в разных условиях. Если в каждой отдельной дисциплине, будь то езда по асфальту, льду или снегу, можно найти более специализированный вариант шин, то плюс NordFrost 200 — это отсутствие контрастов при переходе с одного покрытия на другое. Когда асфальт сменяется льдом, лед - снегом, а потом наоборот, мне не нужно чересчур менять свои привычки: она гребет примерно одинаково настырно. И, к слову, если в прошлые зимы я подсыпал «канаву» на моем постоянном парковочном месте щебенкой, то в этом забыл и пока ни разу не забуксовал.

Малое число шипов и, возможно, ассиметричная конструкция сделали NordFrost весьма эффективной на асфальте, и при среднестатистическом стиле движения сложно почувствовать разницу с летними поездками. Хотя она, скорее всего, есть.

Тем не менее, предсказуемость ее характера мне по душе: например, при активной езде в поворотах автомобиль уходит недостаточную поворачиваемость, но делает это плавно и без прогрессии, как бы зависая на малых углах скольжения. Отпускаешь газ или ослабляешь поворот руля, и шины снова приходят в тонус. Для меня это, пожалуй, важнее абсолютных характеристик, потому что цепкая резина с резкими срывом в скольжение может сыграть злую шутку: обнадеживая своими возможностями, в критический момент она не оставляет возможности исправить ошибку. У NordFrost200 характер добродушного учителя. «Напортачил?», - как бы спрашивает он. - «Ну исправляй».

И, главное, дает возможность исправить.

Кому понравится Gislaved NordFrost200

Начну с того, кому он не понравится. В первую очередь тем, кто зациклен на имиджевых аспектах резины и хочет, чтобы она была непременно самой-самой хотя бы в одной дисциплине — самой тихой, самой «ледяной», самой проходимой. NordFrost200 — это явно выраженный компромисс со всеми плюсами и минусами этого понятия.

В том числе, с точки зрения цены: комплект размерностью 205/55 R16 в моем случае обошелся в 19 тысяч рублей. Не дешево, не дорого - средне.

NordFrost200 может стать точкой входа в мир шипованной резины для тех, кто традиционно ездил на «липе». Уверенный зацеп на асфальте и хорошая «акустика» дополняются лучшими свойствами на мокром льду, и для наших реалий такой коктейль кажется вполне сбалансированным.

Поклонники шиповки, вроде меня, выбирают NordFrost200 в основном за его пригодность к реалиями больших городов, для которых характерна изменчивость состояния дорог. Когда в течение дня можно встретить пять разных покрытий, главным свойством резины становится отсутствие слабых звеньев. И есть впечатление, что NordFrost200 создавали именно под такую мерку — без явных амбиций, но и без провалов.