Сегодня состоялась презентация «Газели-Бизнес» со 120-сильным
дизелем Cummins. Это
весьма современный мотор с турбонаддувом, системой впрыска Common Rail, свечами накаливания и
догревателем охлаждающей жидкости. Дизель сулит 30-процентную экономию топлива
по сравнению с дедушкой УМЗ-4216,
которым комплектуется большинство «Газелей» с прошлого года.
Зачем «Газели» дизель? Ответ неочевидный, потому что если во
главе угла стоит снижение стоимости владения, предпочтительно выглядит «Газель»
со штатным газобаллонным оборудованием. Она на 74 тысячи дешевле дизельной, при
этом стоимость километра пробега по топливу процентов на 20 ниже. Зачем же в
таком случае нужна новая версия? Сами газовцы объясняют ее преимущества не
столько экономичностью, сколько значительно лучшими характеристиками и
надежностью. Охотно верю, что моментный дизель куда лучше подойдет для коммерческих задач, чем архаичный УМЗ, который
в версии с ГБО не развивает и 100 л.с.
Меня заинтересовал
другой вопрос. Если посмотреть на вектор развития «Газели» за последнее время,
то он прямо противоположен тому, что задает правительство остальному автопрому.
Иномарки стараются сделать более российскими, а российские автомобили
становятся более иностранными.
Что такое дизельная «Газель»? Это мотор Cummins, догреватель Webasto, рулевое ZF, тормоза Bosch, сцепление и амортизаторы Sachs, карданная передача Tirsan, опоры двигателя Anvis, радиатор TRM, обвес Magna, подшипники SKF, синхронизаторы Hoerbiger, манжеты Rubena, панель приборов EDAC и так далее. «Газель» на газу оснащается итальянским ГБО фирмы
OMVL. Скоро появятся зарубежные
кондиционер и АБС. Почти все новости насчет «Газели» связаны с внедрением
импортных комплектующих.
Я не обвиняю «Группу ГАЗ» - они все делают правильно. Просто способ, которым они это делают,
показывает масштаб разрухи российских производителей автокомпонентов. Глава «Группы ГАЗ» швед Бо Андерсон известен своим бескомпромиссно-рациональным подходом,
и, похоже, отказ от российских компонентов – веление здравого смысла.
На пресс-конференции кто-то спросил, почему ГАЗ так увлекся
импортными комплектующими, ведь это лишает российские заводы заказов и
накручивает цену продукции ГАЗа. Если в начале прошлого года бортовая «Газель»
стоила от 399 тысяч, сменившая ее в марте 2010 «Газель-Бизнес» - от 425 тысяч,
то сейчас «Газель-Бизнес» тянет уже минимум на 475 тысяч рублей, а с дизелем – на 575 тысяч. Ответ
представителя ГАЗа Антона Сафонова на подобную критику был жестким: «Нет, мы не
планируем возвращаться к российским комплектующим. Для нас эта тема закрыта. Снижение
себестоимости не может идти за счет снижения качества».
Фраза прозвучала как приговор российским компонентщикам.
Если отечественный завод не считает возможным оставаться патриотом, что говорить
о производителях иномарок? И вообще, справедливо ли это: пока иностранцы будут корчиться
в попытках сделать «Поло Седан» российским, российская «Газель», не связанная
обязательствами по промсборке, будет загружать заказами заводы в Турции,
Германии, Японии и Швеции. Забавный
парадокс, особенно если учесть, что «Газель» и «Поло» будут собирать в соседних
цехах.
В общем, учитывая плачевное состояние рынка автокомпонентов,
для выхода на 60-процентную степень локализации иностранцам придется совершить
в России настоящую производственную революцию. Посмотрим, какой ценой они этого
добьются.
Ранее на тему: "Газель" или автобус? Арбайтен, блин!
Сколько сэкономишь на маршрутке?
|
