Фото с сайта rusrep.ru
На первом курсе Автотракторного
факультета ЮУрГУ профессор Александр Николаевич Лаврик (самый авторитетный
человек на кафедре ДВС), проповедовал странные вещи. Он говорил, что нынешняя
гонка за октановым числом бензина – порочная ветвь топливной эволюции. И
предлагал вспомнить про моторы с низкой степенью сжатия работающие на топливах
с невысоким октановым числом. На фоне топливного кризиса мне вспомнились те
лекции.
Про Лаврика рассказывали разные истории. Якобы он гнал топливо
из газового конденсата для своего праворукого Volkswagen Santana прямо
в гараже. Октановое число прямогонного бензина повышал с помощью недорогого
антидетонатора, правда, не шибко экологичного, но это уже детали. Главное –
сама концепция. Небольшой НПЗ, дешевое топливо, простой мотор. Эволюция
массовых топлив, тем временем, шла «нелавриковским» путем – требования к
октанового числу (ОЧ) непрерывно повышались.
Неприятие Лавриком высокооктановых бензинов, видимо,
проистекало из того, что он прекрасно знал цену этим топливам. Это для нас
АИ-92 и А-95 – почти одно и то же. В реальности каждая единица ОЧ существенно усложняет процесс топливопереработки, его цену и энергозатратность.
Прямогонные фракции имеют ОЧ 40-60 единиц, редко – до 76, все что
выше – это сложное химия.
Ситуация парадоксальна. Мы хотим экономичных и экологичных
моторов, и ради этого задираем степень сжатия. Она, в свою очередь, требует
использования высокооктановых топлив, и хотя мотор получается «малопьющим», неэкономичным
становится процесс нефтепереработки. И то, что с таким трудом экономится в
двигателе, сжигается при получении топлив, ведь многие процессы требуют высоких
температур и давлений, многократной перекачки топлива и так далее.
Простой пример из вашего личного опыта: окупается ли для вас
95-ый бензин? То есть, чуть лучшая экономичность мотора перекрывает разницу в
цене с 92-ым? Для меня – нет, но это не аксиома.
А теперь добавьте в уравнение суровые экологические
требования. Порой
экономичность и экологичность сильно конфликтуют: к примеру, при увеличении
степени сжатия растет максимальная температура цикла, а вместе с ней –
количество окислов азота, для борьбы с которыми нужны дорогие трехкомпонентные
нейтрализаторы. В результате топлива становятся все сложнее, дороже и
энергозатратнее в производстве, и, быть может, использование высокотехнологичных бензинов уже переходит грань разумного.
Россия равняется на Европу,
и с 1 января 2011 года на территории страны введен стандарт «Евро-3». Изначально
его хотели активизировать с 2009 года, причем в абсолютно нереалистичном
варианте. Ведь настоящий «Евро-3» - это бензин с ОЧ не менее 95. То есть стандарт
запрещал 92-ой бензин в принципе, и для страны, где 15 миллионам легковых машин
92-ой рекомендован заводами-изготовителями, это было странное решение. Сейчас
привязку к ОЧ убрали, но в любом случае
Евро-3 – это вызов топливному сектору. Казалось бы, отличия от Евро-2
минимальны: ну серы поменьше, ну ароматику ограничили, но подгонка любого параметра
под требования – задача весьма дорогостоящая. А пока 300 тысяч тонн топлива под
Евро-2 ждут своего часа в хранилищах – Путин обещал перенести сроки введения
Евро-3 на попозже.
В топливном кризисе есть определенно элемент выкручивания
рук со стороны топливников. Но если копнуть глубже, сам вектор развития
топливного сектора направлен на постоянное удорожание бензина, и хотя для
нашего народа все это дико (мы же нефтяная страна!), причину надо искать не
только в жадных нефтяниках. Вернее, они не вчера стали такими – это результат
эволюции длиной лет этак двадцать.
Тут я и вспоминаю слова Лаврика. Оставим в стороне Европу –
у нее свои цели, но для России низкооктановые топлива – это вовсе не возврат в
каменный век. Мотор с низкой степенью сжатия можно сделать экологичным – с этим
проблем нет, а по ряду параметров (NOx) он даже предпочтителен. Да, у него больше выбросы СО2 и расход
топлива, но это во многом компенсируется меньшими затратами энергии на
производство низкооктанового бензина. К тому же, основная разница между моторами с разным степенями сжатия заметна на режимах полной мощности, которые используются крайне редко. При езде по пробкам влияние степени сжатия и ОЧ на экономичность уже не так критично, а порой и вообще исчезающе мало.
А главное, низкооктановый бензин создаст конкурентную среду для
нефтепромышленников, что благотворно скажется на его цене. Сейчас ситуация
обратная: чем круче стандарт на топливо, тем большие инвестиции нужны для его
производства, и тем меньше независимых игроков на рынке. Увеличивается
себестоимость топлива, появляется простор для неявных сговоров.
Но Россия плотно встала на рельсы европеизации топлива. Бензин
будет дорожать, но я бы не обвинял в этом только нефтяников: они просто
отжимают ситуацию. Вопрос, скорее, к законотворцам: из каких соображений они
так активно внедряют европейское топливо? Не является ли это обычным
популизмом?
А может быть, дело в обычной лени и некомпетентности? Чтобы
использовать метод Лаврика, нужен очень грамотный и взвешенный подход к ситуации.
Совсем не праздный вопрос – какое именно октановое число топлива обеспечит
максимальную энергетическую эффективность всей цепочки от НПЗ до двигателя
внутреннего сгорания? Куда проще передрать, зачастую бездумно, европейские
требования, а потом вносить в них бесчисленные коррективы и поправки. Депутат
спит, деньги капают.
PS: аналогичные
вопросы вызывает игнорирование государством другого вида автомобильного топлива
– газового. Во многих странах Европы можно купить заводские модели с газовым
оборудованием, в России же, столь богатой газом, пока только «Газель-Бизнес»
оснащается ГБО в заводских условиях.
|
