Я помню, как на кафедре «Двигатели внутреннего сгорания» во
время лекции по устройству ДВС писал в тетради минусы наддувных бензиновых моторов:
сложная конструкция, склонность к детонации, высокий расход топлива, низкий
ресурс турбокомпрессора.
В то время бензиновые турбомоторы использовались на автомобилях с претензией на
спорт и имели зверский аппетит. Экономичность была уделом дизелей, и считалось,
что именно последним турбонаддув подходит больше.
Но где-то в глубине души уже тогда мы подозревали, что
появятся когда-нибудь удивительные моторы, вроде Ford1.0 Ecoboost.
Он привлек мое внимание после прочтения тест-драйва FordFocus 1.0на сайте autocar.co.uk. Вот что пишет Стив Кропли: «Многообещающие
технические характеристики не смогут подготовить к тому, что ждет вас за рулем
автомобиля. Вы практические не слышите запуска мотора, и на холостых оборотах
он работает так мягко, что вы готовы поклясться – он заглох. Мозг подсказывает
вам, что столь маленький двигатель требует крутить его до красной зоны, но на
самом деле он едет без натуги, поскольку комбинация миниатюрного турбокомпрессора,
продвинутой систему управления и двойного изменения фаз газораспределения позволяет вам достигать
фантастических ускорений с низших передач, даже когда частота не превосходит
2000 об/мин (причем красная зона начинается на 6700).
Он разменивает
передачи, оставаясь тихим и звуча, скорее, как породистая «шестерка», чем мотор
массового автомобиля. Его приятно крутить до красной зоны, но скоро вы
обнаруживаете, что переключаясь на 3000 об/мин (чему способствует мягкая работа
сцепления и легкий механизм шестиступенчатой коробки передач) вы достигаете
гораздо лучшей экономичности, не теряя особенно в разгоне».
Речь идет о FordFocus
с мотором, объем которого – всего 1.0 литр. Это самый маленький двигатель Ford и при этом самый
форсированный: он развивает те же 125 л.с., что и нынешний 1,6-литровый безнаддувный агрегат
в самой мощной версии. При этом превосходит его в крутящем моменте: если у
мотора 1.6 он составляет 159 Н*м и достигается при 4000 об/мин, то у «литра»
- 170 Н*м в диапазоне 1300-4500 об/мин, а во время обгонов в режиме «овербуст» - до 200 Н*м.
Ford
задался целью создать самый легкий, самый компактный и самый экономичный
бензиновый мотор, который при этом обеспечивал бы динамику обычных движков для Focus. Фактически, получился бензиновый
аналог дизеля, только еще и сверхкомпактный.
Чтобы добиться поставленной цели, пришлось мудрить. Мотор
трехцилиндровый, но такая компоновка плохо уравновешивается, поэтому двигатель порождает сильные вибрации. Обычно вопрос решается
с помощью балансировочных валов, которые увеличивают размеры и массу
конструкции. Fordиспользовал гениальное решение: маховик и некоторые шкивы
имеют дисбаланс, который уравновешивает паразитные силы инерции. Вот
почему все журналисты отмечают удивительно плавную работу мотора.
Высокую удельную мощность получили с помощью наддува маленьким
турбокомпрессором, который крутится до 250 000 об/мин, причем разгоняется
до пиковых оборотов очень быстро: все отмечают хорошую отзывчивость двигателя,
словно он безнаддувный и большого объема. С детонацией справились за счет прямого
впрыска топлива в цилиндры.
Большинство современных моторов имеют алюминиевый блок
цилиндров, но здесь он чугунный: с одной стороны, так надежнее, с другой – это
сокращает время прогрева холодного двигателя в два раза. В Европе все помешаны
на экологии, а холодный мотор коптит небо в разы сильнее прогретого.
Владельцы малообъемных двигателей VAG, вроде 1.2 TSI, жалуются на низкую теплоотдачу
мотора в морозы. Подозреваю, что для литрового агрегата это тоже проблема, хотя
у него есть одно интересное решение: выпускной патрубок выполнен заодно с
головкой блока цилиндров для лучшего охлаждения отработавших газов (чтобы не
сжечь турбокомпрессор). В результате охлаждающая жидкость греется от выхлопа,
так что, может быть, его теплотворности хватит для обогрева салона «Фокуса»
даже в морозы.
Идеальную кривую крутящего момента получили за счет все того
же наддува и двойного изменения фаз газораспределения. Особенно меня подкупает,
что двигатель предлагается в паре с отличной шестиступенчатой механикой, а
дефорсированная до 99 л.с. версия – с пятиступенчатой. При такой кривой момента
да с механической коробкой управление разгоном должно быть безупречным.
Но инженеры продолжили изгаляться дальше, и чтобы сделать
мотор как можно более экономичным, компрессор кондиционера и масляной насос
имеют переменную производительность: фишка, которой несколько лет назад
хвастались премиум-марки.
В результате средний расход топлива получился менее 5 л/100
км. Стив Кропли подтверждает, что во время журналистского тест-драйва показал
результат 4,52 л/100 км, и это, заметьте, в достаточно крупном и тяжелом FordFocus, а не каком-нибудь VolkswagenLupo.
Кроме того, выбросы СО2 – минимальные в классе (от них в Европе
зависит транспортный налог). К примеру, 120-сильный CitroenC3 Picasso с мотором, как у моего «Цитруса»,
выбрасывает 149 г/км, а его одноклассник FordB-Max1.0 Ecoboost– 114 г/км. Поэтому владелец «Ситроена» в Англии заплатит 125 фунтов в год
(6250 рублей), а владелец «Форда» - 30 фунтов (1500 рублей).
Почему малый объем и наддув дают такие поразительные
результаты в плане экономичности? Чем меньше литраж мотора, тем меньше
механические потери, а большое давление наддува обеспечивает более полное использование
энергии выхлопных газов, плюс сниженные удельные потери энергии в систему
охлаждения. Старые турбомоторы были прожорливыми из-за невозможности побороть
детонацию другими способами, кроме снижения степени сжатия, однако с появлением
прямого впрыска бензина проблему удалось решить.
Разумеется, все это не бесплатно. Focus 1.0 Ecoboost стоит в Британии от 16.250
фунтов, и поскольку наши цены с английскими практически совпадают, в России его
стоимость составила бы порядка 800 тысяч. Впрочем, 700-800 тысяч – это цена
среднестатистического «Фокуса», продаваемого сегодня в России.
Правда, будет ли этот мотор поставляться к нам – вопрос. В
отличие от Volkswagen, «Форд»
весьма консервативен, видимо, опасаясь
проблем с надежностью из-за нестабильного качества топлива. Для FocusIII у нас предлагается линейка старых моторов, которые к третьему
поколению машины слегка подкрасили/подмазали, но суть осталась та же.
Впрочем, мотор 1.0 Ecoboost интересен даже не с практической точки зрения, а как
пример достижений современного двигателестроения. Ведь помимо экономичности,
двигатель получился легким и компактным, а это развязывает руки компоновщикам:
в будущем при одинаковой длине автомобиля можно будет сделать салон больше, а
управляемость – чище. Ведь чем меньше масса новой части машины, тем охотнее она
ввинчивается в поворот и тем меньше ее склонность к недостаточной поворачиваемости. В этом смысле дизельные машины с тяжелым передком часто уступают в управляемости бензиновым.
Кстати, разработка Ford– очевидный камень в огород Volkswagen, поскольку
фордовский агрегат получился даже более форсированным и навороченным, чем
пресловутые TSI.
Наверняка немцы постараются ответить, тем более, у них есть шасси, требующее
микроскопических моторов – VolkswagenUp (SkodaCitygo).
А я всегда говорил, что всеобщее увлечение автопроизводителей гибридизацией (и электромобилизацией;) - не более чем маркетинговая мода. Возможности совершенствования старых добрых ДВС далеко не исчерпаны, и этот путь выглядит более логичным, чем разведение чудовищного огорода с могучими аккумуляторами и хитрожопыми трансмиссиями для сопряжения электродвигателя с ДВС.
Эх, Миша, прав ты, конечно, но помимо этого движка была у меня вторая тема про офигенный гибрид VW, на платформе Golf VII. Смысл его в том, что турбомотор и коробка DSG работают как обычно, но есть еще аккумулятор небольшой емкости (по электромобильным меркам) и электромотор. И все это можно подзаряжать от розетки. В итоге в городе можно ездить исключительно на элеткротяге, заряжая его ночью. А если нужно за город, совершенно незаметно для водителя подключается обычный ДВС. Те, кто испытывал, говорят, работает потрясно, моменты перехода от разных источников энергии плавные, а характер у машины очень бодрый. Так что пока Форд сидит на турботеме, VW уже смотрит дальше
Я в принципе не вкуриваю, как можно добиться высокого КПД для последовательной цепочки "генератор-преобразователь-аккумулятор-преобразователь-электродвигатель". Плюс минимум полцентнера на дополнительную батарею аккумуляторов, плюс гора проводов нехилого сечения, плюс навороченная механика для сопряжения электродвигателя с ДВС (а эта механика тоже добавляет вес, и тоже имеет далеко не единичный КПД).
Допускаю, что в каких-то специфичных режимах этот зоопарк можно заставить работать как следует, но в среднем по больнице издержки гибридности будут съедать всю экономию от её использования. Основная фишка гибридов - наличие красивого индикатора "экологичности езды", который ненавязчиво заставляет не нажимать газульку, а лишь нежно и аккуратно её поглаживать.
Ну и главный плюс гибридности - простота внушения обывателю уверенности в её экологичности. Гибридность либо есть, либо нет - ежу понятно, что с нею авто становится дико экологичным. А какие-то турбины, хитрые алгоритмы управления газораспределением - это слишком сложно для обывателя. "Преимущества" гибридной схемы объяснить на порядок проще.
Кот еще очень давно смотрел передачу про авто и там показывали наработки опеля в этой же сфере. Таки еще тогда (лет 5 назад наверное передача была, если не раньше) опелестроители умудрились создать прототип малолитрового движка с окуенно низким расходом и хорошей динамикой. Вот почему в серию енто все не пошло - другой вопрос. А фордовцы молодцы! Кот бы с удовольствием купил бы сей агрегат - цена окупиться на одном расходе крайне быстро
Цена обслуживания, вероятно, не будет критичной, а вот стоимость возможного ремонта - тут могут быть сюрпризы. И пока движок на гарантии это не проблема, а вот потом...
Потом продавать и покупать новый авто. Счас не те автомобили как в 90е. Даже японцы уже смекнули что "вечный авто" енто не есть гуд в современном мире. Так что с периодичностью смены машины аки куртки раз в три года вполне решаются проблемы с возможным ремонтом турбины
Если...если это хорошо (с) говаривал интересный персонаж из мультика про Геркулеса. Это Кот к тому, что вряд ли Да и с таким прицелом лучше вообще тогда фордовцам не выпускать такие авто, а то потребители прочухают и ваще покупать не будут
Тут нужно делать разделение между Европой и Россией. Дизели в Европе составляют 60% продаж новых авто, а у нас? Почему? Качество топлива, морозы, другие налоговые схемы.
Также и с экобустом: на европейском бензине он будет работать надежно, а у нас плеснут где-нибудь между Веселовкой и Нижней Павловкой из цистерны, а потом будут в форумах писать, какой движок плохой. А в морозы он салон не сможет прогреть как следует. Потом еще запчасти на него окажутся редкими и дорогими. То же самое сейчас происходит с дизелями, а фордовский мотор очень похож на современный дизель. Я бы сказал, от дизеля в нем больше, чем от бензинового - от последнего разве что искровое зажигание
вообще с литра 125 лошадей - это немного, но тут дело не в лошадях как раз. тут и наддув, и момент, и расход. да и как это неинтересен с практической точки зрения? очень даже интересен, имхо. с нашими то ценами на бенз. а там глядишь налог к экологичности тоже привяжут и вообще... в срочном порядке все побежим за этим самым экобустом. )) такой движок в гольф - и будет горячий горячий хетч. )))
Вообще серия Экобуст у Форда, очень интересна. Моторы показывают себя очень хорошо в эксплуатации. Скоро появятся данные о надежности и ремонтопригодности у нас. Тогда можно думать брать/не брать
125 с литра не предел даже для безнаддувного, согласен, да и у VW/Шкоды есть 1.4 - 180 л.с. с двойным наддувом. Но для Форда это рекорд по форсировке Он же суть американская марка
Андрей, уже триццать первый раз интересуюсь, и все никак ответа не слышу. Кадажиж мы узрим отчет о поездке в Устюг??? Скоро зима аднака кончится. Или всё Умерло??
Мне всегда было интересно, почему в автомобилях не используется энергетический потенциал выхлопных газов на полную...понятно что турбина использует сугубо динамические свойства газов, т.е. их избыточное давление, которое конвертирует в избыточное давление воздуха в цилиндрах...но вот тепло, которое содержится в газах всегда просто вылетает в трубу...почему никак не придумают как же его использовать, хотя бы для широт России на обогрев салона...еще одна тема, почему никто не догадался сделать небольшой поршневой компрессор, на приводе от коленвала, который бы работал только в моменты остановок и на холостых, воздух бы нагнетался в специальный баллон, а в нужное время бы подавался в цилиндры, например на разгонах, тогда можно было бы нивелировать эффект недостаточной тяги на низах, который возникает из-за низких оборотов, турбокомпрессора... есть у меня еще пару мыслей еще со времен изучения устройства танка, но боюсь что они могут показаться "бредовыми" для тех кто когда-то обучался на кафедре "ДВС"
О, Владимир, какая благодатная тема, которой я очень интересовался в институте, ибо в танковых дизелях утилизация энергии отработавших газов являлась весьма важным направлением (правда, во много бесперспективным).
Quote
но вот тепло, которое содержится в газах всегда просто вылетает в трубу...
Это тепло называется низкопотенциальным, температура рабочего тела "всего" 900-1000 градусов, против 2500-3000 в цилиндрах ДВС, а значит, получить эффективный цикл от такого "нагревателя" крайне сложно. Его КПД в предел будет на порядок ниже того, что мы получаем в обычном ДВС, но даже не это главное. Танковый дизель вырабатывает, к примеру, 300 кВт мощности и 400 кВт выплевывает в трубу. Проблема в том, чтобы эту мощность использовать хотя бы на 10%, нужна тепловая машина (скажем, двигатель Стирлинга) нереальных размеров и массы, которая убивает всю идею. Ведь это тепло нужно еще передать рабочему телу, а оно "холодное", значит, масса и размеры теплообменников слишком большие. В танковых дизелях использовались силовые турбины, связанные с коленчатым валом, но это увеличивает цену мотора раза в два, а экономить позволяет не так уж много, так что для гражданских моторов овчинка выделки не стоит. Обогрев салона и так идет от охлаждающей жидкости, если кинуть через салон трубу для отработавщих газов, будут проблемы с уровнем шумности. Идея со специальным баллоном - суть гибридный автомобиль, который заряжает аккумуляторы (не важно, электрические, пневматические) на режимах, когда ДВС работает не на полную мощность. В общем использование энергии отработавших газов - давняя мечта двигателестроителей, но сделать идею рентабельной для массового производства пока не удается, так что такие системы используются разве что в военке. И танку важнее не экономичность, а автономность (пробег на одной дозаправке), и ради этого параметра военные готовы тратить миллионы.
Начнем по порядку: 1.Я не говорил о какой-то рекуперации тепла, понятно что энтальпия отработавших газов ниже чем еще "не отработавших" поэтому использование их очень ограниченно, но что мешает встроить выхлопной коллектор в общий круг оборота теплоносителя? Но сделать это так, чтобы была возможность это место перекрыть, для летних условий, чтобы не закипеть? В этом случае в зимнее время набор температуры будет происходить гораздо интенсивнее, а затраты почти 0, просто переработать конструкцию коллектора... 2.Про гибридные авто, это не совсем то что я имел ввиду...опять к танкам, там как помнишь есть система запуска двигателя "воздухом"...т.е. есть компрессор, редуктор, баллоны, я предлагаю применить этот воздух не для запуска, а для "впрыска" в цилиндры, сам понимаешь, при таком давлении "впрыснуть" можно куда больше, чем при том что "нагнетает" турбо, следовательно в таком объеме воздуха можно сжечь больший объем бензина, следовательно, с 1.0 литра объема можно снять и более 125 кобыл...вот вкратце...
его надо делать из обычного чугуна, темп. плавления которого 1300 градусов и выше при добавлении небольшого количества хрома...в остальном согласен выгоды времени в 3 минуты не стоит таких усилий, хотя как ты сам говорил, некоторые машины(аутлендер ХЛ) не обеспечивают комфорт для задних пассафиров зимой, но это проблема другого плана...поэтому тут больше ничего не скажешь...
Чугун обладает весьма посредственной теплопроводностью, плюс он весьма тяжелый и для изготовления тонкостенных изделий не подходит, так что устанавливать под капот батарею, по типу той, что в советских домах были, я бы не рискнул
Она тем и хороша, что толстостенная и обладает низкой теплопроводностью, поэтому тепло распределяется по жарочной поверхности более равномерно и греет "мягко"
тут ты путаешь, теплопроводность и теплоотдачу у чугуна, как и почти у любого металла довольно высокая, а вот теплоотдача - нет, у него большая теплоемскость, т.е. он может принять большее количество теплоты чем например медь или латунь, из который чаще всего и делают радиаторы, а коэффициент теплоотдачи действительно низкий, тут имеют значение сложные процессы тепломассообмена, и всякие фичи с шероховатостью поверхности...
"есть в саду ванна старая чугунная...её могу продать...нужна кому?" - не продавай!!!! Приедем к тебе толпой, картохи нажарим пару мешков за раз, на всю пиздабратию...
у меня для таких целей есть чугунный казан, внушительных размеров, так что всегда приглашаю, можно летом на природе в районе шершней его использовать...
Чугун прочный и термостойкий Чугун хорошо поддается литью, поэтому позволяет воспроизвести сложную форму блока цилиндров ЗЫ: Большинство современных моторов имеют алюминиевые блоки
вот за это спасибо...я не знал что проблема не в том как сделать мотор мощнее, а в том как его при этом не перегреть...согласен что в этом случае все рац.предложения не актуальны... :), а про 1000-1300.л.с.это вообще для меня новость...пошел учить матчасть!
"а про 1000-1300.л.с.это вообще для меня новость...пошел учить матчасть!" - а я вот НАИБАрот, про это в курсе, а вот все что с Артемом перемалывали выше, не знал.
После этого действительно задумаешься над "альтернативными" способами вроде гибрида...Кстати, мне очень давно рассказывал сосед по гаражу, что в 80-е годы, когда уже многие имели ВАЗ 2101, который ездил на 92-м бензине, который тогда был дефицитом, некоторые владельцы делали следующее: пропускали медный змеевик вокруг выхлопного коллектора, и соединяли его с емкостью в которой вода, т.е. вода проходя через змеевик, превращалась в пар, который подавали во впускной коллектор или камеру карбюратора, щас точно не помню, так вот пар замещал определенный объем смеси за счет чего достигалась экономия дефицитного 92-го до 25%, при этом конечно снижались эксплуатационные характеристики двигателя, но в то время бензин был уж слишком в дефиците...
Опять мы попали в ловушку "различного" понимания одного и того же, я имел ввиду что теплопроводность - это процесс происходящий внутри одного тела, далее существуют всякие коэффициенты теплопередачи, которые зависят от шероховатости и вообще разных параметров сред между которыми происходит теплообмен, т.е. ты имеешь ввиду величину которая характеризует рассеивание тепла на поверхности тела, а я величину, которая характеризует передачу тепла внутри этого тела, т.е. его тепловую инерцию, хотя оба этих понятия называются "теплопередачей" и измеряются в одинаковых величинах
Есть два теплоносителя и стенка между ними. Тепло передается сначала от теплоносителя 1 к стенке (процесс называется теплоОТДАЧА), затем через стенку (теплоПРОВОДНОСТЬ), затем от стенки к теплоносителю 2 (теплоОТДАЧА). Все вместе называет теплоПЕРЕДАЧА Эт я просто, чтобы на одном языке говорить ))
Первый и второй процессы зависят в основном от толщины ламинарного (невозмущенного) слоя при течении теплоносителей, и на него действительно влияет шероховатость поверхности, но разница между материалами тут ничтожно. И медь, и чугун можно отшлифовать до нужной чистоты или поставить завихрители для разрушения ламинарного слоя.
А вот теплопроводность у чугуна низкая, теплоемкость большая, поэтому греться такой радиатор будет вечность, а его эффективность при заданных габаритах будет ничтожна на фоне алюминиевого и тем более медного.
я этим немного занимался, и слова типа Критерий Нуссельта, или Число Грасхгофа для меня не пустой звук...чугун хоть зашлифуйся...какой у него был Коэффиц. теплопередачи, такой и останется, а то что он в атмосферу будет меньше тепла отдавать для нас как раз +, нам ведь оно в салоне нужно :), а делать его можно заодно с самим блоком и хрен с ним пусть не из чугуна...главное чтобы теплообменник собирал тепло и отводил его к радиатору который в салоне, будь он хоть трижды медный...
Владимир, причем тут тепло, которое рассеивается в атмосферу, если теплообменник, по сути, находится внутри выпускного коллектора? В любом случае, в атмосферу улетит большая часть тепла с выхлопными газами, так что этот параметр некритичный. Или предлагаешь выпускной коллектор еще и в броню из чугуна заковать? И
Quote
"Чугун хоть зашлифуйся...какой у него был Коэффиц. теплопередачи, такой и останется"
Налицо спутанность сознания Коэффициент теплоПЕРЕДАЧИ - это совокупность коэффициентов теплоотдачи (2 шт.) и теплопроводности. И он низкий у чугуна лишь потому, что у него низкая теплоПРОВОДНОСТЬ. А теплоотдача зависит от режима течения жидкости/газа и свойств теплоносителя. От материала она мало зависит, и число Нуссельта и Рейнольдса не имеют в своем составе параметров, характеризующих материал. Они зависят от формы поверхности (в т.ч. от шероховатости) и свойств теплоносителя, но не от материала теплообменника.
А вот то, что чугун плохо проводит тепло - это критично. Ну давай на пальцах объясняться: чтобы передать ту же мощность, нужна в 6-7 раз большая площадь поверхности теплоотдачи, чем в случае с медью. Как ее обеспечить при заданных габаритах? Хитрую форму? Ну такую же хитрую форму можно придать и медному теплообменнику, чугун тут ничем не выигрышней.
Эврика!...я понял что ты имеешь ввиду, слава богам, ты представляешь себе теплообменник как пром.котел в виде множества трубок ВНУТРИ выпускного коллектора...конечно в такой постановке ты конечно прав...я же имел ввиду именно
Quote
выпускной коллектор еще и в броню из чугуна заковать
сделать чугунную рубашку и внутри неё пропустить теплоноситель, в этом случае теплопроводность чугуна не имеет особого значения...это проще чем городить огород внутри выпускного коллектора
Гм... А чем это отличается от "естественного" теплообменника, которым является рубашка охлаждения двигателя и головки? На холодном моторе выхлопные газы тоже холодные. Головка блока контактируют с горящими газами, там температура сразу начинает расти, но она уже и связана с "теплообменником", передавая тепло в ОЖ. А выхлопные газы после расширения в холодном цилиндре и течению по чугунному (толстостенному) теплообменнику дадут ничтожный эффект. Когда они нагреются сами и нагреют коллектор - тогда да, но тут уже тема потеряет актуальность, потому что головка будет еще горячее, как и ОЖ
И вообще мы ушли в сторону от темы. Она ведь была про то, что создавать супер-теплообменник ради того, чтобы салон начал греться на пару минут раньше нерентабельно.
Я не спорю, что такой теплообменник можно создать (не из чугуна, скорее, из стального проката), но вопрос, как всегда, в цене удовольствия.
* 49 Артем_КРАСНОВ (Сегодня 11:38) Понятно, Эд со своей ванной будет. Вот она, чугунная мафия поперла.
======================================
Чет ванну тяшка мне тащить с собой, потом обратно на 4-й этаж переть... Я лучче сковордку побольше захвачу, в ней своё "барахло" пополоскаю быстренько, а вы за это время картохи почистите 2 мешка и ванне пожарите.
когда читаю подобные статьи, меня не покидает мысль - ведь есть же талантливые люди на свете, ах, почему я не среди них..... а по продажам сего девайса в россии, что-то я сильно сомневаюсь, т.к. у нас народ, покупая авто, в последнюю очередь подумает о СО2, а вот потратить 800т.р. на 1литровый движок с 100л.с., это не комильфо, друзья не поймут..... все же хотят минимум 2 литра и 150 кобыл
* 63 Артем_КРАСНОВ , отвечаю...посчитай суммарную теплоемкость головки с теплоносителем и всего остального, а потом теплоемкость небольшого теплообменника встроенного в выхлопной коллектор...да и потом когда я завожу авто на холоде и сразу прикасаюсь к выхлопному коллектору и к головке цилиндров, явно ощущаю что коллектор греется быстрее, несмотря на "холодные" выхлопные газы, может они не на столько "холодные",а? прогреть небольшой объем теплоносителя в коллекторе мне кацца проще чем в головке и блоке и быстрее...но тут как раз мы и упираемся в посты №23-24, т.е. стоят ли эти 2 минуты таких затрат...
Тут опять же чугун нас спасет. Чугунная сковородка и мешок картохи, в багажнике то предусмотрительно лежат. Рока едещь домой с работы, уже картоха поджарилась, на чугунной сковордке , на чудо чугунной трубе 700 градусов.
ОБАНА!!!!!! Отэта пятницццо!!!! Два поста , и оба № 71!!!!
Походу мне уже трубу в салон провели....... ))))))))
Тьфу млин....со счёта сбился. ТРЫ-топливная система тама, как у Ёбиля. То что сверху труба торчит, она же выхлопная от коллектора идёть. Там даже отдельный шибер имеется. Хошь на дровах, хошь на бензе....
На самом деле, Владимир, двигателисты озабочены обратной проблемой: не как отобрать тепло у выхлопных газов при прогреве мотора, а как добиться их быстрого нагрева, потому что пока они холодные, не работает каталитический нейтрализатор. Ради этого выпускные коллекторы делают двойными и с изоляцией.
То, что предлагаемый тобой вариант возможен технически - конечно. Но, как мы с тобой сошлись, главное экономическая целесообразность.
я не боюсь объективных доказательств...так что выставляй!!! Даже самому интересно...хотя после твоего "То, что предлагаемый тобой вариант возможен технически - конечно." мне кацца, что говорить больше нечего....
отвечаю...посчитай суммарную теплоемкость головки с теплоносителем и всего остального, а потом теплоемкость небольшого теплообменника встроенного в выхлопной коллектор...
Ох, сам напросился
Ты трогаешь наружнюю часть головки (или даже клапанную крышку), так что их "холодность" не показатель. Но в головке блока ОЖ отделяют от огневой поверхности камеры сгорания миллиметры алюминия, а температура теплоносителя с первых вспышек под 2000 градусов цельсия. И нагрев там идет очень бодро, просто эту поверхность ты не можешь физически потрогать.
А если теплообменник небольшой, то и эффективность его будет аховой. Ну, впрыснул ты дополнительно 1% тепла в контур охлаждения, а смысл? К тому же, нужно делать систему клапанов и управления, иначе когда газы нагреются, это избыточное тепло перегрузит основной радиатор и мотор тупо закипит.
Технически много чего возможно. Можно колеса квадратные сделать. Вопрос, зачем?
Просто пипец, как не хватает. Тут же один девочки. Я как в анекдоте про мужика, который был очень похож на Карла Маркса. Ему говорят: ну что вы мучаетесь, сбрейте бороду и делов-то. "Да бороду сбрить не проблема, а мысли-то, мысли куда девать?" Ой как не хватает, кидайте мне ваши технологические фантазии, я буду крушить их о стену своего протухающего образования
Ну что ж продолжим диспут...а то ждал действительно разгромного комментария, но то что прочитал пока оставляет поле для обсуждения...начнем по порядку: 1.
Quote
Ты трогаешь наружнюю часть головки (или даже клапанную крышку), так что их "холодность" не показатель. Но в головке блока ОЖ отделяют от огневой поверхности камеры сгорания миллиметры алюминия, а температура теплоносителя с первых вспышек под 2000 градусов цельсия.
Тот пример про крышку и коллектор я привел для того, чтобы показать что тепло появляется в некоторых местах быстрее чем в других, по сформулированной выше задаче нам надо чтобы оно появилось не в нескольких см. от камеры сгорания, а в салоне...так что твой опус немного непонятен в этой связи... Едем далее.. 2.
Quote
А если теплообменник небольшой, то и эффективность его будет аховой. Ну, впрыснул ты дополнительно 1% тепла в контур охлаждения, а смысл? К тому же, нужно делать систему клапанов и управления, иначе когда газы нагреются, это избыточное тепло перегрузит основной радиатор и мотор тупо закипит.
Вот мы и добрались до конструктива...ты же понимаешь что далее идут детальные расчеты, которые должны подтвердить твою или мою версию, никто из нас их делать не будет, следовательно тут тупик...потому что понятиями "маленький" и "аховой" инженеры обычно не общаются...а других (объективных) критериев оценки у нас нет...я продолжаю считать свою позицию возможной, при чем довольно "дешевой" в реализации...
Яшть говорю.... Хлавное в блюде - это соус. А продать можно и хавно на палке. Главное соусом полить правильным.
Это как с политической информационной войной..... Госдеп полил кусок какашки соусом "из свежей горячей остройполитической блевотины", и в массы, и в интернет.... И погнали гавно по трубам......хавают все, только шуба заворачивается.
Можно ли вставлять ссылки на флеш в форум, чтобы собственно сам флеш подтягивался? ВВ-кода не нашёл. Если его нет, то просьба скрипт добавить. Побольше возможностей будет в форуме. Сообщение продублировал в личку Данилу.
Да понятно что юкоз. Там просто стандартный набор вв-кодов. Можно свои дабавлять. флеху поросто хотел подтянуть с Ф1 ньюс о времени, оставшемся до начала гонки. Да и вообще с флехами веселее
куяссе тихо.....давненько так не трындели про нано бани и чугунные ванны для жарки картохи..... А кто то, чутка повыше, с девчонками уже и коньячка тяанул....
ЖЖ русский автомобиль "В сентябре на ВАЗе прошла конференция, посвящённая гибридному транспорту, электромобилям и всяким прочим альтернативным технологиям. Организовали её ВАЗ и ААИ, а де-факто - Мирзоев и Ивлев. Я там был, даже выкладывал здесь статью и кое-какие материалы. Вчера ВАЗ прислал диск с набором материалов с этой конференции, там, в основном, тексты докладов. " Далее, там в тексте ссылка на образ диска с докладами, если кому интересно.
Здорово, Партизан! А можно заказать пятничный холивар постов на 200? Сколько будет стоить? А то у Эда в связи с обилием работы больше полтинника не выходит
Здец! Первая ссыль в гугле по запросу "пятница" естественно Вики. Кто-нибудь читал? Я много нового узнал
Пя́тница — день недели между четвергом и субботой. (Ок Кэп)
У древних римлян пятница была посвящена Венере (калька с греческого наименования — Афродитес хемера). Эту традицию римлян в свою очередь восприняли древнегерманские племена, ассоциировав Венеру со своей богиней Фрейей. В большинстве романских языков название происходит от латинского dies Veneris, «день Венеры»: vendredi во французском, venerdì в итальянском, viernes в испанском, divendres в каталонском, vennari в корсиканском, vineri в румынском. Английское название пятницы, Friday, происходит от древнеанглийского Frīġedæġ, означая «день Фригг» (местного варианта имени богини Фрейи). От имени Фрейи происходят названия пятницы в других германских языках: Freitag в современном немецком.
«Пятница», в буквальном переводе с японского, — «день металла» (яп. 金曜日 кинъё:би) Вот это сегодня точно про блог!
Согласно ISO 8601 пятница считается пятым днём недели.
У восточных славян пятница была базарным днём
Пятница, 13. Суеверие принадлежит к современным городским легендам, получившим популярность благодаря СМИ. Примерно 20 лет назад этому коллективному бессознательному страху американский психолог Дональд Досси придумал специальный термин параскаведекатриафобия. По результатам его исследований, в этот день Америка теряет 900 млн долларов за счёт спада производительности. Гы-Гы, а Россия вообще не работает
что-то как-то тихо в пятницу то 
