Федеральная антимонопольная служба задалась вопросом: а справедлив ли автомобильный рынок? Добры ли дистрибьюторы к своим дилерам? Уважают ли они конкуренцию? Вывод, как и
ожидалось, получился перченым.
Уточню, что дистрибьютор – это представитель автомобильной
марке в стране, который организует создание дилерской сети и координирует все
аспекты ее работы. Отношения между дистрибьюторами и региональными дилерами – договорные. Например, «Форд Мотор Рус» - это
дистрибьютор. «Пежо Ситроен Рус» - тоже. А «Планета Авто» и «Ситроен Центр
Челябинск» - это региональные дилеры.
Первая претензия ФАС в том, что дилеров заставляют совмещать
продажу автомобилей, постродажное и гарантийное обслуживания. К примеру, какой-нибудь
известный в городе автосервис не может получить статус официального дилера
марки ХХХ по постпродажному обслуживанию, и если хочет работать с брендом,
должен делать это по системе «все включено»: продавать, пиарить, обслуживать, ремонтировать... Это увеличивает инвестиции в дилерские
центры и сказывается на стоимости обслуживания. Также в отчете ФАС указывается,
что дистрибьюторы ограничивают дилеров в выборе материалов и оборудования для
укомплектования центров, проще говоря, принуждают их покупать только фирменное
и дорогое.
ФАС также выявила,
что некоторые дистрибьюторы устанавливают слишком «мутные» правила отбора
дилеров, а также «искусственно ограничивают срок действия дилерских соглашений»,
и впоследствии необоснованно отказывают в продлении или расторгают дилерские
соглашения. В общем, статус дилера можно потерять «типа не за что».
Обнаружена и дискриминация в отношении разных дилеров одной
марки: мол, иногда внутри дилерской сети кто-то получает больше машин хороших и
разных, а кто-то вынужден торговать неликвидом. С кого-то в обмен на изменение
условий работы требуют дополнительные инвестиции. Кроме того, авторизованным
дилерским центрам запрещают «левачить» с другими марками, что привязывает «гарантийных»
клиентов исключительно в официальным дилерам своей марки.
Ну и наконец, ФАС обнаружила несправедливость в отношении
компаний, не имеющих статус дилеров: им не всегда достаются фирменные запчасти,
а также перекрыт доступ к фирменному сервисному оборудованию.
ФАС также назвала
список марок, в отношении которых рассматривается вопрос о возбуждении дел о
нарушении антимонопольного законодательства: это Skoda, Hyundai, Kia, Jaguar, Land Rover,
Ford, а в отношении
поставок запчастей – концерн VAG.
В настоящий момент проводится дальнейший анализ проблемы, а дистрибьюторов
призывают к диалогу с ФАС.
Компания
«Ягуар Ленд Ровер» прокомментировала релиз ФАС таким образом: «На
основании независимых исследований, в том числе исследования удовлетворенности
клиентов, мы наблюдаем стабильный рост показателей удовлетворенности качеством
работы как дистрибьютора, так и
дилерской сети в целом в области продаж и постпродажного обслуживания. Таким
образом, мы не можем прокомментировать заявление и ситуацию, в которую мы не
вовлечены официально и по которой не обладаем достаточной информацией».
Короче говоря,
дистрибьютор английской марки выразил некоторое недоумение обозначенными проблемами.
Дескать, о чем вообще речь, если все довольны?
В конце документа ФАС предлагает ввести новые правила для
усиления конкуренции, которые могут изменить конъюнктуру региональных
авторынков.
Первое – предлагается ввести статус «дилер по продажам», «дилер
по обслуживанию», «универсальный дилер». По замыслу ФАС, обычные сервисные
центры могут пройти аккредитацию «по упрощенке» и получить право на
обслуживание автомобилей, находящихся на гарантии.
Далее ФАС предлагает устанавливать более четкие требования к
кандидатам в дилеры, чтобы усилить борьбу за вакантные места.
А независимым (неофициальным) сервисам предполагается
предоставить доступ к документации о сроках, порядке и нормах технического
обслуживания новых авто, а также к запасным частям, программному обеспечению и
оборудованию.
Грубо говоря, если идея ФАС заработает, то ваш Ford Focus вы сможете обслуживать
пятью способами:
- у универсального дилера;
- у официального дилера по сервисному обслуживанию;
- у неофициального дилера, получившего аккредитацию (видимо,
им может быть «официал» другой марки, скажем, Renault);
- в сервисе, который не имеет аккредитации, но располагает официальным
оборудованием, фирменными запчастями и всеми требованиями к облуживанию данных
автомобилей;
- в обычном сервисе.
Причем, в первых трех случаях, видимо, речь идет о полном
сохранении гарантии. Четвертый вариант – нечто промежуточное между гаражным и
официальным сервисом, когда оборудование и технологии, вроде бы, дилерские, но
никакого контроля со стороны дистрибьютора нет, поэтому есть вероятность в
отказе от гарантии.
По замыслу, это резко усилит конкуренцию в сфере
обслуживания, вынуждая центры привлекать клиентов высочайшим качеством
обслуживания и минимальными ценами.
Сработает ли идея? Сложно сказать. Наверное, односторонняя дорога,
которая установилась в отношениях дистрибьютор-дилер, действительно сковывает
свободу и ограничивает конкуренцию. Дилеры, являясь вроде бы независимыми
компаниями, в отношении дистрибьютора выступают его вассалами. Причем, чем
мельче масштаб, тем больше риски и зависимость. Крупные игроки еще могут
поторговаться, небольшим и молодым это сделать сложнее. Впрочем, разве на тот
же принцип используется в обычных трудовых отношениях? Первые семь лет – ты работаешь
на репутацию, следующие семь лет – репутация на тебя.
У дистрибьюторов своя правда. Они призваны защищать интересы
вверенного бренда и стараются создать упорядоченную, подконтрольную им
структуру. Больше авторизованных центров – меньше контроля. Мягче требования –
меньше контроля.
В принципе, клиентам и сейчас никто не запрещает
обслуживаться, где угодно. Даже своими силами в своем гараже. Страшно потерять
гарантию? Да.
Так лучше бы ФАС добилась четкой и однозначной формулировки,
что отказ в гарантии возможен лишь в том случае, если дилер (дистрибьютор)
докажет однозначную связь между качеством «неофициальных» работ и поломкой. В
принципе, такая система действует и сейчас, но почему-то все трактуют этот
принцип по-разному. К примеру, если неофициал провел мне плановое ТО (масло,
фильтры, диагностика ДВС/подвески), а через месяц развалился задний
дифференциал, очевидно, что поломку спровоцировала не «измена» дилеру.
Вот тогда конкуренцию дилерским центра составили бы десятки неофициальных
контор, а клиенты смогли бы обращаться в те из них, что создали себе хорошую
репутацию (в том числе, помогая клиентам добиться гарантийного ремонта в случае
каких-то препонов со стороны официалов).
Вопрос даже в другом: а где они, эти супер-мега центры,
которые сегодня реально могут конкурировать с дилерами и с легкостью получить
статус авторизованных? Если обязать их выполнять все условия дистрибьютора, они
превратятся в обычных дилеров. Если ввести послабления, не скажется ли это на
качестве работ?
Официалов можно ругать, например, за не всегда компетентный
персонал – кадровый вопрос очень болезненный для многих. Но что касается
оснащенности, тут официалы опережают «гаражи». И если заставить последние
докупить то оборудование, что есть у дилеров, не получится ли, что расценки
станут выше «официальных»?
Допустим, ФАС добьется, чтобы договоры с дилерами были
долгосрочные и исключали внезапное расторжение. Не получится ли, что компании,
вроде «Магтехоцентр», даже «замылив» клиентские деньги, останутся дилерами? В
конце концов, дистрибьютор должен иметь некоторый рычаг воздействия, и страх
потерять дилерства – оно самое и есть.
Впрочем, наверное, кое-какой порядок ФАС наведет. К примеру,
смягчит требования к оборудованию и оформлению дилерских центров. Клиентам
зачастую не так важно, какой размер логотипа марки на фасаде шоу-рума и из
какого материала он сделан. Ему, вероятно, без разницы, на каком подъемнике подмают
машину, коль скоро он качественный и надежный. Быть может, ФАС добьется того,
чтобы дистрибьюторы гибче подходили к подобным вопросам, и разрешали дилерам
выбирать те же подъемники из десятка проверенных вариантов.
|
