Про уход с российского рынка Opel и Chevrolet вы уже знаете, если вдруг нет — подробности есть во всех новостных лентах. Меня шокировало, что оба челябинских дилера узнали о шаге GM вчера вместе со всей страной, и сейчас, как и мы, задаются традиционным вопросом, кто виноват и что делать. Эта мелкая подробность вполне красноречиво отражает отношение GM к своим партнерам. Если кто-то сгоряча отпустил пару матерных в адрес руководства GM, я его не сужу.
Не ожидал такого исхода. Вернее, проблемы GM в России были очевидны, как и еще ряда брендов, но меня лично удивила резкость и безапелляционность шага. Цех по сборке машин в Нижнем прекращает работу, завод под Питером консервируют, запуск новой Chevy Niva остановлен, импорт машин из Узбекистана — тоже. Причем, в 2015 году под Питером должны были запустить вторую очередь производства, которая увеличивала мощность предприятия более чем в два раза.
Нам остаются объедки: «автовазовская» Chevy Niva нынешнего поколения, да несколько американских Chevrolet (Corvette, Camaro, Tahoe), интересные разве что гурманам, источник дохода которых стоит проверить соответствующим органам, ибо на трудовые заработки такое купишь едва ли. Ну и еще бренд Cadillac, который и без того дышит на ладан: если премиум-сегмент в кризис только вырос, Cadillac потерял 60% продаж, и за первые два месяца 2015 года реализовал 72 машины по всей России.
Возникает вопрос: как вообще такое могло случиться? Ну ладно Seat: клон Volkswagen пришел в Россию поздно, особых преимуществ перед VW и Skoda не имел, и ушел тихо и без скандала. Но Chevrolet еще семь лет назад была самой продаваемой иномаркой России, а Opel уверенно входил в ТОП-10. Уход GM — прецедент этого кризиса: давно уже Россию не покидал столько крупный игрок.
Но виноват не кризис. Кризис выпятил проблемы, но не стал причиной.
GM всегда ухитрялся терять больше других. Так было в конце 90-х, когда марка уже хлопала дверью. Так было в 2008-2009, когда Chevrolet потерял половину продаж и падал в табели о рангах все последующие годы. Так стало и сейчас, и по итогам прошло года именно заводы GM простаивали больше всего — питерское предприятие в общей сложности «отдыхало» 4 месяца в 2014 и 2 месяца — в 2015. И опять продажи провалились сильнее рынка.
Самый большой успех марки пришелся на вторую половину нулевых, когда General Motors купила корейскую компанию Daewoo и стала продавать ее продукцию в России под маркой Chevrolet. Сочетание доступности автомобилей и американского бренда дало прекрасный результат, включая упомянутое лидерство среди иномарок в России. Строго говоря, все, чем занимался Chevrolet — это снимал сливки с бурно растущего рынка, капитализирую достоинства непритязательных корейских машин.
Но GM никогда не относился к России с должным пиететом. Когда устарела обойма «бывших Дэу», концерн взялся поставлять к нам глобальные модели, вроде Cruze и Aveo, созданых уже в тесном альянсе с «Опелем». Моделей отнюдь неплохих, но уже не исключительных. Тему бюджетных машин спустили на тормозах, и когда совсем припекло, осчастливили рынок бразильским «Кобальтом» узбекской сборки, продажи которого читались на его грустном лице. Chevrolet Niva, доставшаяся «Джиэму» от всеми критикуемого АвтоВАЗа, была и остается самой продаваемой машиной концерна в России, но вкладывать деньги в ее модернизацию не спешили, и дождались, что на рынок вышел Duster, бивший в ту же целевую аудиторию.
GM хоть и заключил с правительством соглашение о промсборке, выполнял его, скорее, для галочки. Когда Renault и Volkswagen штамповали машины из российской стали и закладывали моторные производства, а Nissan взращивал поколение российских инженеров, на заводе под Питером локализация была в районе 20% (хотя точных данных я не нашел — только оценки), а в Нижнем — еще хуже. «Автотор» в принципе собирал «джиэмы» в режиме отверточной сборки, и единственной душевно локализованной моделью была изначально российская Niva. Стратегия GM заключалась в том, чтобы при наименьших инвестициях получить максимальные «скидки» от правительства, и отжать рынок. Кстати, именно за такое отношение иностранцев часто критиковали правительственный курс на промсборку: мол, они нам не производство развивают, а просто обходят пошлины.
Так или иначе, GM дождался. В последние годы целая россыпь актуальных моделей с интересной ценой отвлекла россиян от скучноватого модельного ряда GM, а к концу года скачки валют вынудили компанию задрать цену — расплата за низкую локализацию. При этом, чтобы получать «скидку» на таможенные пошлины, требовались новые инвестиции в производство, предусмотренные соглашением о промсборки, и вот тут-то клещи сомкнулись: денег на инвестиции нет, а без инвестиций денег и не предвидится.
Полагаю, спазматический уход GM во многом обусловлен глобальностью компании: решение явно принимали биг-боссы с другого континента. Полагаю, они решили сосредоточить усилия на растущем рынке Старого Света, а российский плацдарм вырвать с корнем, чтобы высвободить ресурсы и снизить риски. Эксперты намекают и на политическую мотивированность американо-немецкого альянса, но пока это спекуляция.
А по большому счету, все проблемы GM и заключались в отношении. Это был брак по расчету. Нас рассматривали придатком Европы, этакой золотоносной свинкой, которую нужно доить, пока доится. GM не стал, как другие концерны, придумывать модели специально для России. Не стал рвать жилы, чтобы обеспечить глубокую локализацию моделей. И даже уходя, не сделал это в плавной и предсказуемой манере, застав врасплох партнеров и клиентов компании. Уточню, что на сворачивание бизнеса уйдет порядка 9 месяцев, тем не менее, в нынешних условиях для дилеров GM удар серьезный. Сдались без боя, не предприняв даже попытки "отредактировать" модельный ряд или договориться с правительством.
В официальном заявлении GM значится, что они еще надеются вернуться — вот только захотят ли с ними работать? Осадочек-то останется надолго.
Строго говоря, GM всегда работал в России в несколько припадочной манере. Проект елабужского Blazer загнулся после кризиса конца 90-х, через шесть лет амбициозная попытка выпускать Opel Astra G под брендом Chevrolet Viva провалилась из-за судорожной ценовой политики, а Chevrolet Lanos, несмотря на низкую цену, не стал любимцем россиян: из всех бюджетных моделей в его адрес я слышал больше всего разочарованных комментариев. А его ближайшая родственника — Daewoo Nexia — между тем выпускается до сих пор, хотя и безнадежно устарела.
В 2009 году наметившуюся сделку с Правительством РФ по продаже «Опеля» российской стороне заблокировали американцы, опасаясь утечки технологий. Напомню, Opel находится в перманентном кризисе и тащит ко дну все европейское крыло GM, поэтому избавиться от него периодически пытаются. Но в данном случае, майтесь с ним сами. Это ж опель.
Для России, конечно, новости плохие. Сама по себе потеря двух уже не самых популярных брендов пройдет незамеченной, благо Opel и Chevrolet не предлагали ровным счетом ничего уникального («Шнива» не в счет — она остается). Другое дело, что столь свирепое отступление вносит хаос в экономическую и социальную сферы, и служит поводом задуматься другим компаниям и инвесторам. Ведь уход из России — шаг сам по себе недешевый: помимо потери большей части инвестиций, он подразумевает вложение $600 млн в «заметание следов». Де-факто, поступок GM говорит о полном неверии в российскую экономику на перспективу нескольких лет.
Челябинские дилеры GM, как и сама компания, обещают выполнять все обязательства перед существующими клиентами, включая гарантию на автомобиль и обеспечение запчастями. Постепенно парк гарантийных машин будет вымываться, так что я не удивлюсь, если через год-полтора от сервисных центров Opel и Chevrolet не останется и следа.
Последуют ли за GM другие бренды? Вполне возможно. Honda прекращает поставки в Россию модели Civic (пока — пятидверной, но четырехдверка тоже под вопросом), Peugeot и Citroen планирует проредить модельные ряды, а Ssang Yong объявил о временной остановке продаж, формально, для реорганизации системы поставок. Возможно, под угрозой окажутся и более крупные игроки: я не исключаю ухода даже Ford, проблемы которого близки к «джиэмовским».
Из хороших новостей — скорее всего, до последнего будут держаться за российский рынок те, кто относился к нему с должным уважением: Renault-Nissan-АвтоВАЗ, Volkswagen-Skoda, Hyundai-Kia, вероятно, Toyota. Так что без иномарок мы, скорее всего, не останемся, но строй их будет прорежен, а это еще один фактор для роста цены. Меньше конкуренции — больше власти.
|
