Авторский

В интервью «Ведомостям» исполнительный директор Renault Карлос Таварес намекнул, что до конца года альянс Renault-Nissan может стать основным акционером АвтоВАЗа. Но еще большей сенсацией прозвучало заявление о том, что Renault работает над электромобилем, адаптированным для российского климата. Попутно мистер Таварес намекнул, что Renault не прочь получить господдержку правительства для стимулирования продаж электромобилей в России:

«Прежде всего мы предлагаем доступный автомобиль для массового потребителя, эта концепция очень важна для нас. Для нас принципиально важно, чтобы цена автомобиля была привлекательной, и сейчас это достигается за счет субсидий со стороны государства. В Европе такие субсидии достигают 5000 евро. Но чем больше электромобилей покупают, тем больше мы их сможем производить, и тем ниже наши издержки на это, тем более привлекательные цены мы можем предлагать и все меньше зависеть от субсидий. И через некоторое время мы вообще сможем отказаться от этих стимулов. Но чтобы это произошло, государство должно помочь на первом этапе. Мы, конечно, хотим продавать электромобили в России, но именно в рамках нашей концепции доступного автомобиля, и хотели бы, чтобы государство помогло нам с этим. Есть и другой момент. Думаю, не открою вам тайны, если скажу, что в России достаточно холодно, а на морозе эксплуатация электромобиля затруднительна. Наши инженеры сейчас работают над решением этой проблемы».

В тему электромобилизации Европы Renault-Nissan встала обеими ногами, и кое-каких успехов добилась. В Старом Свете продается три массовых электромобиля – Nissan Leaf, Renault Fluence Z.E. и фургончик Renault Kangoo Z.E., в следующем году добавится еще два.

Меня особенно заинтересовал Kangoo Z.E., хотя бы потому, что за первые месяцы официальных продаж он разошелся тиражом 15 тысяч экземпляров. Основным клиентом стали службы доставки почты.

Главное, стоимость электро-Кангу сопоставима с ценой бензиновых версий – в Европе 15 тысяч евро (+VAT). Правда, с учетом государственной субсидии в 5 тысяч евро, но в любом случае гораздо более конкурентоспособно, чем Mitsubishi Miev за 30 с лишним тысяч евро. В России, кстати, Kangoo стоит примерно те же 15 тысяч евро (от 602 тысяч рублей).

Во что обходится эксплуатация Kangoo? Самая дорогая часть электромобиля – литий-ионная батарея на 22 кВт*ч – берется в лизинг, за что владелец платит 72 евро в месяц (+VAT). Одна зарядка в Европе стоит 1,5 евро при нормальном пробеге 150 км (по паспорту – 170 км). Кстати, «авторевюшники» тестировали Kangoo Z.E. и косвенно подтвердили, что даже при самом неэкономичном стиле езды с постоянно нажатой педалью газа пробег не падает ниже 100 км. Мы возьмем среднюю величину в 120 км - видимо, она вполне достижима при езде без резких самоограничений. Получается, годовая эксплуатация Kangoo Z.E. «по топливу» при пробеге 30 тысяч км обойдется в 1240 евро. Дизельный автомобиль съест «солярки» на 3360 евро.

Итак, начальная стоимость одинаковая, а ежегодная экономия – более 2 000 евро. Для частников, быть может, это недостаточный стимул терпеть «прелести» электромобиля, но для коммерческих организаций с большими автопарками, вроде той же почты, некоторый смысл уже брезжит.

От обычной розетки электромобиль заряжается 7-8 часов, от скоростной – за час, причем до пробега в 50 км можно зарядиться за 10 минут. На крайний случай предусмотрена технология мгновенной смены разряженной батареи на заряженную в течение 3 минут.Те же почты могут организовать корпоративную ночную зарядочную по низкому тарифу, а 120-150 км пробега для городского фургона - вполне достаточная величина.

По данным «Авторевю», в городском режиме электрический Fluence даже шустрее бензинового с «автоматом». Kangoo Z.E. с моторчиком на 60 л.с. –  вяловат, как и его собрат с обычным ДВС. В общем, по динамике они сопоставимы, по крайней мере, в среде мегаполиса.

Примечательно, что объем багажного отсека и грузоподъемность у Kangoo Z.E. идентична таковой у обычной машины.  В общем, в отличие от «Тесл», «Миевов» и «Think’ов» французский вариант выглядит более-менее полноценным автомобилем, а не игрушкой для чудаков-олигархов.

Разумеется, изложенное выше нельзя переносить один в один на Россию. У нас и бензин пока дешевле, и инфраструктуры для электромобилей никакой, хотя в Московской области планируется уже в ближайшее время открыть 28 «ЭЗС».

Морозные зимы – отдельная проблема для электромобиля, но посмотрим, какой вариант решения предложит Renault. Можно греть аккумулятор электричеством от розетки или установить автономный бензиновый подогреватель. При эффективности на уровне 40% для разогрева 120-киллограмовой батареи с -20 градусов до +20 потребуется сжечь примерно 0,2 литра топлива.

И все-таки достижения Renault можно назвать небольшим прорывом. Хоть и с помощью госсубсидий, но им удалось создать первый рентабельный электромобиль, пусть сфера его применения пока не слишком широка. В следующем году на рынок выйдут городской четырехколесный скутер Twizzi и компактный хетч Renault Zoe, и спрос или отсутствие оного будут очень показательны. Ведь обе модели рассчитаны исключительно на частников, у которых свои критерии.

Удастся ли Renault уболтать наше правительство предоставлять аналогичные электроскидки россиянам? Если честно, сомневаюсь, ибо основная масса населения будет явно против подобной растраты госсредств, а выгоды от электромобиля далеко не очевидны. Тем не менее, соседний Китай предлагает покупателям электромобилей субсидию аж в 7000 евро, так что чем черт не шутит. «Субсидией» могла бы стать отмена таможенных пошлин на электромобили – в том же Kangoo их сидит порядка 150-200 тысяч. А отмена пошлин - мера вполне популистская.

Много споров идет о бесполезности электромобилей с точки зрения экологии. Мол, на выработку электричества тратится ископаемое топливо, а отсюда вредные выбросы и углекислый газ. Но по мне, главная польза от электромобилей – экология больших городов, ведь источник выбросов переносится из сердца мегаполиса за его пределы.  Про АЭС, ГЭС и ветряки даже заикаться не буду – вопрос спорный, хотя и здесь есть над чем подумать. А пресловутая аргументация «посмотри, как дымят ТЭЦ» относится скорее к качеству экологических систем наших станций. Если же не учитывать желание собственников "заводов и пароходов" сэкономить на здоровье людей, то гораздо проще создать одну экологичную ТЭЦ, чем оснастить миллионы машин  дорогущими нейтрализаторами, лямбда-зондами, высокоточными датчиками, бачками с мочевиной, форсунками сверхвысокого давления…

В любом случае, усилия Renault полезны для формирования общественного мнения. Будет ли оно в итоге позитивным или нет – дело другое, но они предлагают свой путь и возможность оценить его на практике.

Ранее на тему:

Ну и Гон...

Из жизни микробов

Китайская электромобильная революция

Самый гениальный электромобиль