Блог Артёма Краснова
Пятница, 18.09.2020, 19:03

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » 2015 » Сентябрь » 1 » Экспортозамещение
15:00
Экспортозамещение

Вроде бы идея на поверхности: раз низкий внутренний спрос на автомобили поставил под удар местные автопроизводства, почему бы России не заняться экспортом в дальнее зарубежье? Пока о подобных планах объявил Hyundai и Volkswagen, в начале года экспорт в Скандинавию рассматривал питерский Nissan. Потрясающая перспектива.

Во-первых, исчезает жесткая зависимость благоденствия автопрома от роста автомобилизации. Сейчас сложилась несколько парадоксальная ситуация, когда с точки зрения экономики автомобилизация — это добро, с точки зрения социалки — зло. В идеале люди должны покупать столько автомобилей, сколько им действительно нужно без внешнего давления.

Во-вторых, экспорт может дать мощный импульс автопрому: не только за счет получения живой валюты, но и увеличения рынков сбыта. Объем выпуска является краеугольным камнем успеха в автопроме, и большинство российских автозаводов пока не достигло тиражей, которые делали бы местное производство оправданным без дополнительных стимулов. 

Наконец, низкий курс рубля может стать толчком, который вынудит западные концерны посмотреть на Россию не только как на рынок сбыта, но и производственную площадку.

В кризис, естественно, вопрос стал совсем ребром, и, например, всеволожский Ford или калжуский завод Peugeot Citroen работают со столь низкой загрузкой, что впору ставить вопрос об их целесообразности. Экспорт мог бы стать хорошим буфером хотя бы на тяжелые времена.  

Однако не все так просто, и несмотря на массу плюсов, создание устойчивого экспорта автомобилей за рубеж потребует значительных усилий.

Начнем с того, что российская иномарка в дальнем зарубежье — это прецедент. Еще с советских времен туда поставляли лишь нашемарки да Chevrolet Niva. Автосборщики же уже несколько лет осваивают рынки СНГ, и если раньше приоритетом была Украина, то теперь акцент сместился на Белоруссию и Казахстан. Объем рынка в этих странах не так уж велик (в Казахстане — порядка 160 тысяч в год, меньше мощности одного питерского Hyundai), однако вступление в Таможенный союз подняло пошлины на импорт из дальнего зарубежья, и российские иномарки резко увеличили свое присутствие. Кстати, Hyundai является лидером среди иномарок по объемам экспорта из России в страны СНГ. Но дальше этого дело пока не пошло.

А вот с дальним зарубежьем сложнее, и причин тут несколько.

Техническая

Не самое серьезное препятствие, однако автомобили адаптируются под конкретный рынок, и машины, сделанные у нас, настроены конкретно под Россию. Нюансов тут много: ходовая часть, климатическая система и т.п. Скажем, Hyundai, пришлось адаптировать Solaris для поставок в жаркие Ливан и Египет. Кроме того, подозреваю, некоторые локализованные в России компоненты могут не удовлетворять запросам наиболее взыскательных рынков. Одним словом, перед началом поставок требуется привести автомобиль к нужной спецификации, в каких-то случаях — провести его сертификацию, а это требует и расходов, и времени.

Организационная

Изначально западные концерны пришли в Россию с целью работать исключительно на местном рынке. Мечты об экспорте — следствие форс-мажорных обстоятельств. Между тем, в автомобильном бизнесе принято планировать операции с глубиной как минимум год: это касается объемов поставок на конкретные рынки, логистики, новых моделей и прочих аспектов. Таким образом, требуется определенный объем согласований между всеми заинтересованными сторонами, чтобы изменить налаженные схемы, а где-то, например, добиться налоговых или таможенных послаблений. Опять же, ничего невозможного нет, но требует времени.

Экономическая

При поверхностном взгляде кажется, что удешевление местной валюты делает экспорт более конкурентоспособным, но это справедливо в основном для стран, вроде Германии, которая производит сложную машинерию по полному циклу: от задумки до продукта. У нас же уровень локализации упал вместе с рублем (в стоимостном выражении), большая часть сложных компонентов все равно покупается за валюту, а на это наслаиваются большие издержки производства. В том числе они связаны с небольшими объемами выпуска на местных автозаводах. Кроме того, в ряде случаев на цену влияют логистические расходы, ведь та же Калуга, например, стоит не на берегу моря.

Впрочем, у западных концернов логика может быть иной: пусть даже калужский VW окажется не дешевле испанского, главным плюсом является поддержание местного производства и отсутствие расходов на его консервацию или оплату неустоек. В целом же даже при удешевлении рубля вопрос конкурентоспособности российской продукции на мировых рынках остается открытым.

Конкурентная

Когда несколько лет назад я был на заводе Nissan в Питере, спросил, почему компания не выпускает в России свою самую популярную на тот момент модель — Qashqai. Мне полуофициально ответили: «Кашкай» приходит к нам с английского завода в Сандерленде, где очень злые профсоюзы. Грубо говоря, российская сборка снизит объем выпуска в Англии и может поставить завод в тяжелое положение, а это чревато переходом вопроса из чисто экономической в политическую плоскость.

Что интересно, Qashqai все-таки локализовали в Питере, и в эти дни началась предсерийная сборка. Полноценный выпуск тоже не за горами: он перенесен с конца 2015 года на октябрь — опять же, сказывается кризис. А теперь представьте, что скажут английские профсоюзы, если Nissan не просто перенесет производство из Англии в Россию (что уже плохо для них ), но еще и завали английский рынок питерскими «Кашкаями».

Вообще дальнее зарубежье — понятие нечеткое. Если говорить о крупных и привлекательных странах (Китай, США, Европа), то все ключевые концерны представленны на них, а рынки близки к насыщению. Поэтому поставки туда продукции из России неизбежно приведет к конфликту интересов внутри самих корпораций. Если вопрос в каких-то случаях и можно решить положительно, это потребует ювелирного подхода.

С другой стороны, корпорации могут обратит внимание на менее требовательные рынки третьих стран, где их присутствие не так велико.

Политическая

Пока российские автозаводы если и рассуждают о планах поставок в дальние страны, ведут речь об ограниченных объемах на уровне 10% от выпуска, что по нынешним временам эквивалентно нескольким тысячам машин. Для крупных рынков — это статистическая погрешность, которую можно не заметить.

Между тем, если вдруг российская сборка в самом деле окажется по каким-то причинам выгодной и концерны перестанут воспринимать экспорт, как экстренную меру, боюсь, лавочку могут прикрыть западные политиканы. И повод найдется мгновенно: защита местного производства, например.


Тем не менее, я очень надеюсь, что кризис зародит новый тренд в российском автопроме. В принципе, поставки автомобилей через половину Земли встречались: скажем, VW, Ford, Chevrolet пытались привозить к нам автомобили бразильского производства, а Honda одно время везла китайские «Джазы». Примером успешного экспортера можно считать Тайланд: большая часть пикапов для российского и европейского рынков сделаны именно там. Успех Тайланда — второго по величине производителя легких грузовичков — обусловлен прежде всего популярностью таких машин на внутреннем рынке и низкой себестоимостью производства (климат, наличие портов). Если пофантазировать, Россия могла бы стать мировым центром по производству лоукостеров, вроде тех же автомобилей на платформе B0 или дешевых внедорожников.

 

 

 

Категория: На злобу дня | Просмотров: 936 | Добавил: Артем_КРАСНОВ | Теги: автопром | Рейтинг: 5.0/2


Всего комментариев: 21
1 Geram74   [Материал]
хорошая статья, спасибо!

2 Ilia   [Материал]
Ну помимо дешевой раб силы у нас много минусов, удорожающих производство. К тому же по дешёвой зарплате - это скорее всего временное, цена на нефть поднимется обратно и всё боком.. как тут планировать.. Ну и многие товары же всё равно в валюте оцениваются, взять тот же металл.
Ну и развитые страны не пустят, а покупатели и не купят машины, производящие не в их стране, пусть даже если она будет лучше и дешевле ) ну в основной своей массе. Если только узбекистан, Египет. В Китай даже не зайти же просто так.. так что вряд ли )

0
5 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Вот насчет колебаний цены нефти ценное замечание. Планировать в России действительно дело неблагодарное. Впрочем, прецедентов, когда рубль существенно дорожал относительно доллара в длительной перспективе я не помню, ну разве что сам доллар нагнется, как того предсказывают пророки гибели западной цивилизации. 
А вообще нужно изучать вопрос, наверняка из почти двух сотен стран есть несколько, где сделанные у нас машины были бы ко двору. Начать с малого. Потом поставлять часть моделей-модификаций, например, на рынки восточной Европы. Без лишней шумихи, просто в рамках оптимизации логистики. Я думаю, потенциал тут есть.

11 Ilia   [Материал]
Ну как же, был период длительного укрепления рубля примерно с 2002 по 2007 гг. Рубль к 23 за доллар доходил. Так что он не стабилен, что не есть хорошо. Вот ошивался бы курс около 100 р за д лет 10, эффект был бы..и то не сразу, а когда инвестор почувствовал бы стабильность

0
Тут есть еще один фактор. Вот доллар обесценился - долларовые з.п. упали. Но упал и уровень жизни, покупательская способность. Поэтому при первой возможности рублевые з.п. будут расти. Даже при курсе 100 рублей не факт, что Россия будет долго оставаться выгодной производственной площадкой.

13 Ilia   [Материал]
Ну учитывая макроэкономическую ситуацию в стране и ожидаемую стагнацию уже вряд ли так быстро, как раньше. +/- в фарватере инфляции, а то и меньше..

0
Автопром ведь должен иметь стратегию, на 5-10 лет вперед. Год-два - это не тот период, на который разумно делать ставку.
Именно поэтому автоконцерны не уходят из России, хотя уже почти год терпят убытки, скорее всего. Для них это издержки, которые компенсирует последующий рост экономики, скажем, в 2017 году. 
Но верно и обратное: если сейчас экспорт выгоден, а в 2017 - нет, то стоит ли инвестировать миллионы долларов?

15 Ilia   [Материал]
И на сегодня нашей высокотехнологичной промышленности в экспорте правительство не помогает лоббированием или хотя бы консультированием. Так что шансов мало

0
Ну, глядишь, при нынешней ситуации и такое отношение изменится. Вообще-то для автопрома немало делается, так что...

17 Ilia   [Материал]
Да ну как не мало.. а налог на НИОКР, утиль сбор, относительно небольшие пошлины.. для сборочных площадок больше, но тоже немного..

0
И при этом запретительные пошлины на старый импорт, льготные кредиты, компенсация утилизационного сбора, беспроцентные ссуды предприятиям, программа утилизации, налоговые послабления автосборщикам, личное участие ВВП в пиаре продукции...

К тому же под автопромом мы понимаем не только (и не столько) АвтоВАЗ.

21 Ilia   [Материал]
Ну вот льготные кредиты и утиль сбор, по сути эти программы себя исчерпали уже. Утилизировать уже нечего. От утиль сбора особо никто денег, насколько я знаю, пока что не видел. Так что плюс сомнительный, причем привязан он к объему производства всё таки. Да я собственно и не про ваз а про всех производителей. Вазу отдельно только кредит перепадал, и то по сути государство долг возвращало заводу можно сказать за изъятые средства и активы..

10 Geram74   [Материал]
сомневаюсь что удорожание нефти вернет рубль к 30-38
дешевый рубль это фактически перманентная таможенная пошлина
сейчас вся планета массово роняет свои валюты
тут как гонки кто кого обгонит

3 YurySS   [Материал]
Я уже давно подозревал, что нельзя просто так взять, и начать экспортировать автомобили во все стороны.

4 liposoma   [Материал]
Сейчас же нет такого строгого определения типа "Сделано в Германии". Все определяется происхождением комплектующих... И сборку выгоднее производить, там, где удобнее логистика - ближе производство деталей. Так что скорее всего мудрые автопроизводители уберут в VINе страну происхождения и немец, покупая гольф 8-го поколения и не будет догадываться, что он собран в России )

0
6 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Сам-то покупатель может и не знать, действительно. Проблема, скорее, в корпоративных функционерах. Ведь если немец покупает российский гольф, то кто покупает гольф немецкий? А на Западе за такое могут глотку перегрызть правители какой-нибудь там земли, где рабочие остались без новогодних пособий.

7 liposoma   [Материал]
С правителями договорятся. В одной из крайних статей Авторевю промелькнула инфа о том, почему Кашкай собирали только в Англии - типа местные профсоюзы настолько суровы, что перенос сборки еще куда то им бы очень не понравился. Но вот прошло время и новый Кашкай будет собираться в России )

0
8 Артем_КРАСНОВ   [Материал]
Из статьи выше цитирую:

Цитата
Когда несколько лет назад я был на заводе Nissan в Питере, спросил, почему компания не выпускает в России свою самую популярную на тот момент модель — Qashqai. Мне полуофициально ответили: «Кашкай» приходит к нам с английского завода в Сандерленде, где очень злые профсоюзы. Грубо говоря, российская сборка снизит объем выпуска в Англии и может поставить завод в тяжелое положение, а это чревато переходом вопроса из чисто экономической в политическую плоскость.

Не из Авторевю! Даже не видел у них такой статьи )

9 liposoma   [Материал]
Точно, смешалось в мозгу )

19 Cиплый   [Материал]
Поставляя что-то за рубеж ты становишься так же зависим от рынка сбыта, как и рынок от тебя...т.е. если из РФ вдруг начнут поставлять машины за рубеж, поднимут под это внутреннее производство, а потом это накроется, то будет только хуже чем если вообще не поставлять ничего за рубеж...

0
Если у вас нету тети, ее вам не потерять
А если вы не живете, то вам и не умирать (с)

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2020 |