Вроде бы идея на поверхности: раз низкий внутренний спрос на автомобили поставил под удар местные автопроизводства, почему бы России не заняться экспортом в дальнее зарубежье? Пока о подобных планах объявил Hyundai и Volkswagen, в начале года экспорт в Скандинавию рассматривал питерский Nissan. Потрясающая перспектива.
Во-первых, исчезает жесткая зависимость благоденствия автопрома от роста автомобилизации. Сейчас сложилась несколько парадоксальная ситуация, когда с точки зрения экономики автомобилизация — это добро, с точки зрения социалки — зло. В идеале люди должны покупать столько автомобилей, сколько им действительно нужно без внешнего давления.
Во-вторых, экспорт может дать мощный импульс автопрому: не только за счет получения живой валюты, но и увеличения рынков сбыта. Объем выпуска является краеугольным камнем успеха в автопроме, и большинство российских автозаводов пока не достигло тиражей, которые делали бы местное производство оправданным без дополнительных стимулов.
Наконец, низкий курс рубля может стать толчком, который вынудит западные концерны посмотреть на Россию не только как на рынок сбыта, но и производственную площадку.
В кризис, естественно, вопрос стал совсем ребром, и, например, всеволожский Ford или калжуский завод Peugeot Citroen работают со столь низкой загрузкой, что впору ставить вопрос об их целесообразности. Экспорт мог бы стать хорошим буфером хотя бы на тяжелые времена.
Однако не все так просто, и несмотря на массу плюсов, создание устойчивого экспорта автомобилей за рубеж потребует значительных усилий.
Начнем с того, что российская иномарка в дальнем зарубежье — это прецедент. Еще с советских времен туда поставляли лишь нашемарки да Chevrolet Niva. Автосборщики же уже несколько лет осваивают рынки СНГ, и если раньше приоритетом была Украина, то теперь акцент сместился на Белоруссию и Казахстан. Объем рынка в этих странах не так уж велик (в Казахстане — порядка 160 тысяч в год, меньше мощности одного питерского Hyundai), однако вступление в Таможенный союз подняло пошлины на импорт из дальнего зарубежья, и российские иномарки резко увеличили свое присутствие. Кстати, Hyundai является лидером среди иномарок по объемам экспорта из России в страны СНГ. Но дальше этого дело пока не пошло.
А вот с дальним зарубежьем сложнее, и причин тут несколько.
Техническая
Не самое серьезное препятствие, однако автомобили адаптируются под конкретный рынок, и машины, сделанные у нас, настроены конкретно под Россию. Нюансов тут много: ходовая часть, климатическая система и т.п. Скажем, Hyundai, пришлось адаптировать Solaris для поставок в жаркие Ливан и Египет. Кроме того, подозреваю, некоторые локализованные в России компоненты могут не удовлетворять запросам наиболее взыскательных рынков. Одним словом, перед началом поставок требуется привести автомобиль к нужной спецификации, в каких-то случаях — провести его сертификацию, а это требует и расходов, и времени.
Организационная
Изначально западные концерны пришли в Россию с целью работать исключительно на местном рынке. Мечты об экспорте — следствие форс-мажорных обстоятельств. Между тем, в автомобильном бизнесе принято планировать операции с глубиной как минимум год: это касается объемов поставок на конкретные рынки, логистики, новых моделей и прочих аспектов. Таким образом, требуется определенный объем согласований между всеми заинтересованными сторонами, чтобы изменить налаженные схемы, а где-то, например, добиться налоговых или таможенных послаблений. Опять же, ничего невозможного нет, но требует времени.
Экономическая
При поверхностном взгляде кажется, что удешевление местной валюты делает экспорт более конкурентоспособным, но это справедливо в основном для стран, вроде Германии, которая производит сложную машинерию по полному циклу: от задумки до продукта. У нас же уровень локализации упал вместе с рублем (в стоимостном выражении), большая часть сложных компонентов все равно покупается за валюту, а на это наслаиваются большие издержки производства. В том числе они связаны с небольшими объемами выпуска на местных автозаводах. Кроме того, в ряде случаев на цену влияют логистические расходы, ведь та же Калуга, например, стоит не на берегу моря.
Впрочем, у западных концернов логика может быть иной: пусть даже калужский VW окажется не дешевле испанского, главным плюсом является поддержание местного производства и отсутствие расходов на его консервацию или оплату неустоек. В целом же даже при удешевлении рубля вопрос конкурентоспособности российской продукции на мировых рынках остается открытым.
Конкурентная
Когда несколько лет назад я был на заводе Nissan в Питере, спросил, почему компания не выпускает в России свою самую популярную на тот момент модель — Qashqai. Мне полуофициально ответили: «Кашкай» приходит к нам с английского завода в Сандерленде, где очень злые профсоюзы. Грубо говоря, российская сборка снизит объем выпуска в Англии и может поставить завод в тяжелое положение, а это чревато переходом вопроса из чисто экономической в политическую плоскость.
Что интересно, Qashqai все-таки локализовали в Питере, и в эти дни началась предсерийная сборка. Полноценный выпуск тоже не за горами: он перенесен с конца 2015 года на октябрь — опять же, сказывается кризис. А теперь представьте, что скажут английские профсоюзы, если Nissan не просто перенесет производство из Англии в Россию (что уже плохо для них ), но еще и завали английский рынок питерскими «Кашкаями».
Вообще дальнее зарубежье — понятие нечеткое. Если говорить о крупных и привлекательных странах (Китай, США, Европа), то все ключевые концерны представленны на них, а рынки близки к насыщению. Поэтому поставки туда продукции из России неизбежно приведет к конфликту интересов внутри самих корпораций. Если вопрос в каких-то случаях и можно решить положительно, это потребует ювелирного подхода.
С другой стороны, корпорации могут обратит внимание на менее требовательные рынки третьих стран, где их присутствие не так велико.
Политическая
Пока российские автозаводы если и рассуждают о планах поставок в дальние страны, ведут речь об ограниченных объемах на уровне 10% от выпуска, что по нынешним временам эквивалентно нескольким тысячам машин. Для крупных рынков — это статистическая погрешность, которую можно не заметить.
Между тем, если вдруг российская сборка в самом деле окажется по каким-то причинам выгодной и концерны перестанут воспринимать экспорт, как экстренную меру, боюсь, лавочку могут прикрыть западные политиканы. И повод найдется мгновенно: защита местного производства, например.
Тем не менее, я очень надеюсь, что кризис зародит новый тренд в российском автопроме. В принципе, поставки автомобилей через половину Земли встречались: скажем, VW, Ford, Chevrolet пытались привозить к нам автомобили бразильского производства, а Honda одно время везла китайские «Джазы». Примером успешного экспортера можно считать Тайланд: большая часть пикапов для российского и европейского рынков сделаны именно там. Успех Тайланда — второго по величине производителя легких грузовичков — обусловлен прежде всего популярностью таких машин на внутреннем рынке и низкой себестоимостью производства (климат, наличие портов). Если пофантазировать, Россия могла бы стать мировым центром по производству лоукостеров, вроде тех же автомобилей на платформе B0 или дешевых внедорожников.
|
