Вы, вероятно, заметили, что я обожаю ссылаться на исследования и сравнительные тесты серьезных изданий, например, в вопросе выборе шин. После недавней авторской колонки про шипованную резину я получил довольно много однотипных комментариев, в которых люди отмечали условность подобных тестов и настаивали, что своей пятой точкой чувствуют резину значительно лучше, чем эксперты на полигоне. Ну и далее уже обосновывали прелести «шипа» или «липы» в зависимости от предпочтений. Но я думаю, что в подобных сравнениях нужно иметь в виду эффект плацебо.
Этот медицинский термин применим к автомобилям не меньше, чем к таблеткам от поноса. Напомню, что плацебо возникает, когда пациент уверен в эффективности лекарства, а его проблемы носят больше психологический или психосоматический характер. Съев, например, таблетку кальция, он вдруг излечивается от некой страшной болезни, и этот как раз тот случай, когда человека спасает вера, а не химия.
В автотеме плацебо встречается сплошь и рядом. Чистая машина едет комфортнее и шустрее, чем грязная. Заправка до полного бака добавляет субъективных «лошадей», и наоборот — с горящим индикатором машина становится вялой.
Специалисты по чип-тюнингу, критикуя конкурентов, рассказывали следующее: мол, приедет человек к шарлатанам, те подключат компьютер к диагностическому разъему, пошаманят и говорят — плюс 20 л.с. Человек выезжает на тест, и в самом деле ощущает, как машина полетела, хотя последующие измерения на стенде показывают абсолютно заводские характеристики (ну или едва лучшие).
Я это объясняю просто: мы же обычно не выжимаем из машины все соки, но если двигателю сделали чип-тюнинг, на тесте мы будем топить педаль до пола, использовать пониженные передачи и заниматься самогипнозом. Поэтому ощущение прибавки мощности может быть вполне реальным, при том что никакой прибавки нет.
То же с экономичностью: человек заливает в бак какую-нибудь разрекламированную хрень, и обнаруживает, что расход топлива «прям конкретно упал». А я, например, при измерении расхода топлива ловил себя на бессознательном желании ездить более экономично. Работа на результат заставляет меньше газовать, раньше переключаться, чаще пользоваться круиз-контролем — и безо всяких тюнингов расход падает на литр.
При сравнении автомобилей нужно очень придирчиво относиться к субъективному ощущению динамики разгона. Чаще не сама динамика, а звук мотора, резкость настройки газа или работа коробки передач задают характер разгона, и подобные вещи нужно вычитать из уравнения.
Одна коллега купила Mercedes-Benz GLA, и конечно, пребывала в экстазе от того, что это, во-первых, «Мерс», во-вторых, кроссовер. Хотя просвет около 160 мм делает его обычной легковушкой гольф-класса, а по уровню техники он сопоставим с ее предыдущим VW Passat, поэтому, полагаю, большая часть восторгов относилась на счет эффекта плацебо. С премиум-классом всегда так. Как и с кроссоверами.
Предубеждения играют важную роль в наших оценках, и внушив себе, что продукт хороший/плохой, мы включаем фильтры, которые пропускают лишь ту часть информации, которая укладывается в нашу гипотезу. Неудобное мы отбрасываем или рационализуем удобным образом, а по поводу остального заключаем: «Ну я же говорил».
Этим, к слову, активно пользуются маркетологи. Внушая людям превосходство продукта, они заставляют нас подсознательно присваивать больший коэффициент важности плюсам продукта и пропускать мимо ушей его недостатки.
Я не хочу сказать, что все наши субъективные оценки — это иллюзия. Корреляция с действительностью есть, но суть в другом. Автомобили одного класса или шины одной цены как правило настолько близки друг к другу, что для их детальной оценки в самом деле нужны люди, у которых задницы, уши и мозжечки чувствительны, как счетчики Гейгера. Искажение от эффекта плацебо стократ перекроет реальную разницу между продуктами.
Во многих случаях я не доверяю даже себе, не то что суждениям других людей. По крайней мере, если они не специалисты в вопросе.
Полигонные тесты и даже научные эксперименты всегда отражают реальность с известной степенью условности. Если даже исключить ангажированность и откровенные ошибки, условия тестов не соответствуют всему многообразию реальных ситуаций, что дает скептикам повод считать тесты бесполезными.
Но, как я вижу, при всей условности такого подхода, ничего лучшего пока не придумано. Любые эксперименты лучше подходят для сравнений, потому что проводятся в единообразных условиях и профессиональными испытателями. При этом любой уважающий себя экспериментатор обязательно отражает все условия в пояснительной записке: температуры, скорости, направление ветра и так далее. Это позволяет оценить применимость результатов на практике.
Та же логика применима, например, к крэш-тестам. Многие пеняют им на абстрактность условий (скажем, скорость всего 64 км/час), но именно для сравнения отдельных автомобилей друг с другом они подходят лучше, чем, например, субъективные оценки тех, кто попадал в реальные аварии.
Впрочем, что нам до тех тестов? Если главная цель — получить удовольствие, то эффект плацебо как нельзя кстати.
Российского гонщика «Формулы 1» Даниила Квята на днях спросили: «Даня, какой результат по итогам сезона ты будешь считать хорошим, ну, то есть, после чего ты будешь считать себя крутым?». Даня ответил гениально: «Можно просто считать себя крутым».
В самом деле.
|
