Мне выбирать не приходится – если уж писать пост вечером 9
мая, то про дизель В-2. Тот самый, что устанавливался на Т-34, ИСы и КВ.
Феноменальный двигатель. Представьте – основные инженерные
работы велись в начале-середине 30-х, при этом от современных легковых дизелей
мотор В-2 отличает разве что система впрыска плужнерным ТНВД вместо популярного
нынче Common Rail.
В остальном это был взгляд в далекое будущее: V-образная компоновка, 12 цилиндров, алюминиевый блок, четыре
клапана на цилиндр, верхние распредвалы, прямой впрыск топлива, центральное расположение форсунок.
Для сравнения, большинство тракторных и автомобильных дизелей не то что в 30-х,
но даже в 70-80-хх обходилось двумя клапанами на цилиндр, чугунными блоками, были вихрекамерными и с нижневальным ГРМ.
Смелые решения в дизеле В-2 имели объяснение: его
прототипами были не танковые дизели, а авиационные. В 30-х годах многие КБ
пытались создать легкий и экономичный дизель, чтобы увеличить дальность полета самолетов.
Из авиации – широкое использование алюминия ради легкости, а также четыре
клапана на цилиндр и прямой впрыск топлива – такая схема обеспечивает лучшую
экономичность.
В 30-х же стало ясно, что дизель – лучший вариант
силового агрегата для танка. Немцы, к счастью, поняли эту истину много позднее.
Дизель куда менее пожароопасен, обеспечивает отличную автономность, а также
создает меньше помех радиооборудованию – системы зажигания-то нет. Со временем,
кстати, В-2 стал многотопливным, и мог работать на бензине, керосине,
дизтопливе или любой смеси означенных горючек. Представляете, как удобно в
боевых условиях - увидел бочку, пахнет углеводородами, смело льешь в бак, и
достаточно лишь отрегулировать упор рейки топливного насоса. 
Поначалу дизель В-2 для Т-34 развивал 500 л.с. при объеме около
39 литров, и оказался потрясающе удачным: компактный и легкий /по танковым
меркам/, с высокой форсировкой, живучий и ремонтопригодный. Вот вам одно из
звеньев Победы – спроектировали по-советски основательно, и потом лишь
выпускали бесчисленные модификации, оснащая ими десятки вариантов
техники, как во время войны, так и после. В 40-х годах ответственными за дизель
В-2 стали челябинцы, и ЧТЗ выпускает модификации до сих пор, правда, форсировка
уже побольше – свыше 1000 л.с. Причем, архитектура мотора практически не
изменилась, настолько классно первые
инженеры нашли баланс между различными параметрами. Угол развала, размерность
цилиндра, расположение форсунок, количество клапанов – все сохранено. Основные
модификации касаются навешивания на мотор различных систем наддува и сопутствующий "тюнинг": есть
варианты с приводным центробежным нагнетателем, есть с объемными компрессорами Roots как
на современных движках Audi,
есть варианты с турбонаддувом.
Я много раз видел В-2 в лабораториях и учебных классах
кафедры ДВС, и всегда поражало, насколько лаконична его конструкция –
ничего лишнего. На иные двигатели смотришь и не можешь прочитать. Они топорщатся хитросплетениями проводов, патрубков, каких-то литых деталей, а В-2, если
хотите, прозрачен. Он похож на результат длительной эволюции, когда все лишнее
уже отпало, а все нужное обрело идеальную форму. Быть может, поэтому В-2, в отличие от еще более изощренного 5ТДФ, так хорошо прижился - баланс противоречивых требований в нем выдержан безупречно. Был у меня и тест-драйв В-2, точнее, его модификации В-46 на
танке Т-72. Я тогда подумал, что один его звук – бодрый, твердый,
самоуверенный – наверное, сыграл не последнюю роль в победе. Слышишь его и рвешься в бой.
Глядя на подобные примеры, я хотел стать инженером. Чтобы
создать такой мотор, нужно быть не просто грамотным конструктором. Тут нужно
вдохновение.
Ранее на тему: Пост Парящего над Дорогой на 9 мая
Самый изощренный поршневой мотор
|
