| Британские исследователи сделали достаточно сенсационное
открытие – дизели невыгодны. Сенсационность его в том, что скаредная Европа
очень любит дизели, и открытие, фактически, рушит всю парадигму. Так, в
Британии в этом году продажи дизельных машин впервые превысили продажи
бензиновых, а в некоторых странах Старого Света дизелизация достигает 70%.
Эксперты журнала Which? провели очень детальное исследование эксплуатационных
расходов для автомобилей разных классов с бензиновыми моторами и дизелями,
опираясь на данные о расходе топлива, измеренные их же собственными экспертами
(они более реалистичны, чем паспортные значения), а также статистическими
данными о среднем пробеге автомобилей.
Так, дизельная Ford Fiesta при смешанном цикле езды (город/трасса) отобьет свою более
высокую цену за 7.8 лет, Volkswagen Tiguan – за 12.3 года, Opel Astra – 8.6 лет, BMW 5-серии – 14.1 года. И только универсал
Peugeot 308 SW показал результат 3.1
года.
Учитывая, что средний автомобилист меняет автомобиль через
3-5 лет, получается, что за время эксплуатации дизеля он не отбивает своих
денег.
Можно прикинуть российскую раскладку, приняв во внимание
даже стоимость техобслуживания и транспортный налог.
А как в России? Сравним, к примеру, дизельный SsangYong Actyon и бензиновый, оба мощностью
149 л.с., с полным приводом и механиками. Разница в цене при прочих равных
составляет 50 тысяч рублей (примерно такая же у англичан), расход топлива в
смешанном цикле 7,2 и 8,3 л/100 км. Допустим, годовой пробег составляет 20 000
км, цена бензина (данные Росстата) АИ-95 -28,93 р./л, цена дизельного топлива –
27,88 р./л. Стоимость обслуживания для новой машины за первые 15 000 км будет
такой: дизель – 9908, для бензиновой – 5600 рублей.
Получается, годовая экономия на дизеле составит … 3569 рубля
или две заправки! Большую экономию даст удачный выбор АЗС – на пив-пати мне
сказали, что одна сеть за счет бонусов позволяет каждую десятую заправку делать
бесплатной. Окупаемость дизельного Ssangyong наступит через 14 лет или 280 тысяч километров.
В общем, на первый взгляд дизели вообще не нужны – начальные
инвестиции больше, а срок окупаемости неразумный.
А теперь я докажу, что это не так. Во-первых, при городской
эксплуатации преимущество дизелей более значительно: к примеру, по данным Which, окупаемость «Астры» -
4,7 года, Peugeot – 1,5 года, «Тигуана» - 3,9 года.
Эта дизельная "Фабия" тянет в гору на любой передаче, как мини-трактор
Но дело в другом: дизели покупают не только ради экономичности, скорее,
ради удовольствия от вождения. Лет двадцать назад в этой фразе не было бы
смысла, но с тех пор произошло два глобальных изменения: а) дизели стали
совершеннее; б) экологические нормы стали доминировать над остальными
требованиями к моторам.
Я все чаще замечаю, что основной объект критики в новых
автомобилях – это мотор. Kia Cee’d с двигателем 1.6 не едет.
Мой Citroen с похожим
мотором – тоже. Chevrolet Captiva 2.4 кажется вялым. Когда я начал активно тестировать машины лет
семь назад, они были определенно шустрее, чем нынешние, при этом дешевле.
При современных технологиях производители без труда могли бы
получать 100 л.с. с литра, и создавать недорогие мощные двигатели, но экология
говорит – баста. Поэтому моторы почти не прибавляют в мощности, хуже того, иногда они мощные лишь на бумаге, а нажмешь на
газ – и на тебе, экологическая пауза. У своего Citroen я обнаружил несколько неприятных
экологических явлений, например, когда после резкого сброса газа машина
дергается, словно компьютер впопыхах отрубает подачу топлива полностью: видимо,
чтобы снизить выбросы на переходных режимах. А если прожать педаль до пола на высокой
передачи, машина очень долго приходит в себя – наверняка с такими настройками
удается получить низкие выбросы СО2 в сертификационных евро-тестах.
Кстати, это одна из причин, почему чип-тюнинг на самом деле обеспечивает
прибавку в динамике: по большому счету, чип-тюнеры просто снимают с машины
экологическую узду.
Дизели при прочих равных более экологичны: отчасти за счет
меньшего расхода топлива, отчасти – благодаря особенностям рабочего процесса. Кроме
того, любой современный дизель оснащен турбонаддувом, который увеличивает «низовой»
момент. Поэтому особенно сильно их преимущества проявляются на частичных
нагрузках, которые чаще всего и используются при обычной езде. Вот и
получается, что при прочих равных дизельный автомобиль кажется более живым, и
даже если в предельном разгоне он проиграет бензиновому, в реальных условиях
обеспечивает более острую, надежную динамику.
Впрочем, не стоит абсолютизировать: иногда дизели отличаются
узким рабочим диапазоном, нагружая «автомат» или правую руку водителя, кроме
того, зачастую скисают на высоких скоростях – момент-то у них больше, а вот «верховой»
мощности хватает не всегда. А в России добавляется еще три против: качество
топлива, холодные пуски и стоимость ремонта.
Поэтому как не крути,
британские ученые правы: если хочешь
сэкономить, покупай бензиновый автомобиль, на крайний случай - оснащай его ГБО. А вот если деньги – не вопрос, но
хочется максимального комфорта в управлении тягой, зачастую именно дизели
являются лучшим выбором.
|
