Блог Артёма Краснова
Пятница, 18.09.2020, 20:52

Приветствую Вас Гость

Авторский

...
KIA_feb_240x400_kras
Поиск по сайту
Форма входа

Форум
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Ранее в блоге
Главная » 2012 » Декабрь » 2 » Динамика с удобствами
19:42
Динамика с удобствами

Время мощных машин проходит. Лет двадцать назад мне казалось, что 66 кВт, которые развивал тогдашний BMW 316i – это лишь заря прогресса, и когда я вырасту, среднестатистическая машина будет развивать 200 кВт. Но этого не произошло, и машины стали мощнее настолько, насколько тяжелее. Раньше мы с замиранием сердца ждали, сколько же секунд будет занимать разгон до 100 км/час у очередной новинки, а сегодня к гадалке не ходи – плюс/минус 10 секунд. И никаких откровений в перспективе не ожидается.

На первый план сегодня выходит не сама по себе динамика разгона, а удобство управление  ей. Что это такое? Ну, например, вам удобно печатать на клавиатуре, но попробуйте делать то же самое в тканых перчатках. Клавиши те же самые, но попадать в них сложнее. А в варежках?

Современные машины все чаще заставляют «печатать в варежках», и есть ощущение, что в старые добрые времена управлять тягой было проще. Например, сказывается борьба за экологию, которая вынуждает производителей делать педаль газа невнятной, онемелой в начале хода, с непропорциональными реакциями.

По сути, удобство управление тягой (или разгоном) проявляется в том, насколько легко водителю прогнозировать и менять степень разгона во всех его фазах начиная от старта с места. Пожалуй, идеальный контроль тяги достигается в велосипеде, когда вы каждой мышцей ощущаете степень разгона.

Вот какие факторы сказываются на удобстве управления разгоном в автомобиле.

1. Настройка сцепления или автомата в момент старта с места. К примеру, у Lada Granta с «гидромеханикой» добились очень быстрой реакции на газ в начальной фазе разгона, что создает ощущение «+30 л.с.» Противоположный пример – Ssang Yong Actyon с дизелем и механической коробкой передач, за рулем которого чувствуешь себя курсантом автошколы. Знаменитым коробкам DSG я бы поставил лишь тройку: слишком большая пауза в момент старта.

2. Характеристика крутящего момент. Чем раньше достигается пик момента и чем положе он падает к высоким оборотам, тем, обычно, отзывчивее и живее кажется мотор. Пример удачного двигателя: дизель для Peugeot 408, пример не самого удачного – Peugeot 408 со 120-сильным бензиновым мотором. У первого пик момента достигается при 1750 об/мин, у второго – при 4250 об/мин.

3. Подбор передаточных чисел. Положительный пример: Skoda Fabia 1.2 с «механикой», у которой каждая следующая передача бросает мотор в самое пекло крутящего момента, создавая иллюзию гораздо более динамичного разгона, чем есть на самом деле. А поскольку удобство управление тягой – величина сугубо субъективная, иллюзии только приветствуются.

4. Четкость работы механической коробки передач или скорость переключения автоматической. Хороший пример: предыдущий Opel Astra с мотором 1.8 л и четырехступенчатым автоматом, который в режиме Sport щелкает передачи, как стритрейсер. Антипод – прошлый Honda Civic с «роботом»: на каждом переключении возникает невесомость и тебя не покидает ощущение, что машина уже сломалась. Хороший и короткоходный рычаг «механики» у Fabia, Octavia, Golf делает разгон приятным, а вот длинноходный черенок «Ситроена С4» скрадывает темп.

5. Звуковое сопровождение. Грязные и надрывные ноты в голосе мотора создают психологический дискомфорт, когда крутишь двигатель слишком сильно. Хороший пример: Dodge Caliber с вариатором, который кричал сильнее, чем ехал. Вместе с тем бодрый рык на верхах может субъективно снять 5 секунд в разгоне до 100 км/час. Спорткарам специально тренируют вокальные данные выхлопной системы, а особым шиком у их владельцев считается езда по тоннелям, где рокот мотора достигает иерихонских величин.

6. Настройка педали газа – один из самых проблематичных параметров для современной машины. С первыми пятью пунктами все понятно: чем лучше поработали инженеры – тем приятнее будет водителю. А вот настройку газа иногда сознательно затупляют, чтобы в евротесте на выбросы и расход топлива машина показывала лучшие экологические показатели.

В общем, идеальный автомобиль отличается мгновенными и пропорциональными реакциями на газ без дерганий, ваты под педалью или долгой, мучительной раскрутки мотора с низов. И удобство управление тягой во многом важнее абсолютной динамики разгона.

Ведь как измеряют эти пресловутые секунды в разгоне до 100 км/час? На специальном полигоне испытатель-профессионал садиться за руль и начинает экспериментировать. Он подбирает стартовые обороты, чтобы добиться начального рывка на грани пробуксовки. Он экспериментирует с моментами переключения передач: иногда нужно чуть перекручивать мотор, иногда переключаться раньше зоны пиковой мощности. Когда испытатель понял характер автомобиля, проводится несколько хронометрируемых заездов в разных направлениях, чтобы исключить влияние ветра и уклона дороги.

В некотором смысле  разгон 0-100 км/час – параметр искусственный, и совсем не факт, что вы с легкостью воспроизведете 9,9 секунды, которые указаны в технических характеристиках. Добиться их, скорее всего, можно на сухом асфальте с нужным уровнем «зацепа», на хороших шинах и при правильной работе сцеплением, газом, рычагом коробки передач.

В городской езде и в момент обгонов куда важнее именно удобство управление тягой, прогнозируемость разгона и его «доступность» в разных режимах. Иногда избыток «лошадей» не делает машину намного динамичнее просто потому, что большую часть времени водитель не использует эти лишние «лошади» и ньютонометры.

Что касается перспектив, то здесь борются две противоположные тенденции. С одной стороны, все больше появляется современных турбомоторов с прекрасными характеристиками крутящего момента. Все больше появляется современных автоматов, которые обеспечивают «вариаторную» мягкость переключения. На другой чаше весов: экологическая ватность педалей газа и своеобразные подбор передаточных чисел, когда две, а то и три верхние передачи могут быть «экологическими».

Какая тенденция перевесит? Я думаю, позитивная. Просто потому, что когда-нибудь на смену автомобилю придут электромобили, а вот они славятся удобством управления разгоном, ведь характеристика крутящего момента у них прямо-таки тепловозная.  

Категория: На злобу дня | Просмотров: 1069 | Добавил: Артем_КРАСНОВ | Теги: автомобили, Динамика | Рейтинг: 5.0/4


Всего комментариев: 6
1 SurferDude   [Материал]
Идеальный контроль тягой - это к мотоциклу. Правая рука гораздо чувствительнее наших ног, каждый миллиметр вращения чувствуется. Еще стоит учесть, что мотоцикл ощутимо "осаживается" на закрытие ручки. В итоге чувство контроля просто колоссальное. С непривычки кажется, что управляешь мыслью...
Всякие ватности у машин это просто смешно :). Это не печать в варежках. Это печать ногой в зимней обуви! biggrin

Я канеш, не прожженый байкер, но детство / юношество прошло в мопедах / мотоциклах.

Правая рука гораздо чувствительнее наших ног, каждый миллиметр вращения чувствуется.

Наверное так же сказал бы, ежли бы не ездил на авто. Толщина подошвы, между - межпяточной мышцей + грубая кожа стопы + носок + грязь на нестиранном носке + мех ботинка + подошва самого ботинка + микробы/грязь на самом ботинке....и наконец таки педаль - это как известная фраза, о прокладке, между рулем и сиденьем. Всё тоже самое, только про педали и ноги.

За подробную подборку/разжевку, не жалко +5 в репу статьи.

Еще бы плюсанул не жалея, за образность подачи.
За 1 -2-3-4-5-6.....Отдельный респект!

Ну, например, вам удобно печатать на клавиатуре, но попробуйте делать то же самое в тканых перчатках. Клавиши те же самые, но попадать в них сложнее. А в варежках?

Современные машины все чаще заставляют «печатать в варежках», и есть ощущение, что в старые добрые времена управлять тягой было проще.


Просто в лузу! Очень точно подмечено!

По сути, удобство управление тягой (или разгоном) проявляется в том, насколько легко водителю прогнозировать и менять степень разгона во всех его фазах начиная от старта с места. Пожалуй, идеальный контроль тяги достигается в велосипеде, когда вы каждой мышцей ощущаете степень разгона.

"Корень"! Давно уже замечаю, говорю, что чем больше "заменителей" человеческого фактора, тем более "ватное" мышление водителей, тем более ватная начинка авто производителями. Тренд - даунистический. Чем проще, чем удобнее - тем меньше "мозга надо, тем меньше требуется СИЛ ". А там , где сил не нужно, все зарастает "жиром".

В городской езде и в момент обгонов куда важнее именно удобство управление тягой, прогнозируемость разгона и его «доступность» в разных режимах. Иногда избыток «лошадей» не делает машину намного динамичнее просто потому, что большую часть времени водитель не использует эти лишние «лошади» и ньютонометры.

Буквально на выходных, все о чем сказал, я сам изюзал, вдоль и поперек. (В курилке описано)

ХЗ, не вникал в цифры/математики моего Саныча, но точно , знаю его, "до миллиметра". Что он сможет, а чего с него требовать не стоит.
На старте, он просто зверь. Ладно зима, но летом, на сухом асфальте, без кардана (на зиму снимаю, остается передний привод) со светофора, порой очень трудно тронуться, без повизгивания резины. Зимой, так вообще, рвет аки бешенный конь. А если по зиме, как вчера, тыкнуть еденичку (1-первая) - Гагарин вряд ли мечтал о такой динамике. smile

4 Партизан   [Материал]
ХЗ, давно перестал обращать внимание на динамику разгона. И со светофора никого обойти не стараюсь. Комфорт внутри салона, ровно работающий мотор, нравятся сильнее вдавливания в кресло при нажатии на газ.
ЗЫ. Артём, я в личке тебе сообщение оставил.

5 YurySS   [Материал]
п. 6 - лечится, как правило, чип-тюнингом.
У турбомоторов на бумаге - всё красиво. На деле же - всё равно есть задержка в отклике турбины, просто в силу её природы.
Поможет механический нагнетатель.
Но лучший вариант - всё-таки атмосферник приличного объема.

"Дороги? Кому нужны эти дороги......" (с)

Контроль тяги? Кому он нужен?

biggrin

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2020 |