Время мощных машин проходит. Лет двадцать назад мне
казалось, что 66 кВт, которые развивал тогдашний BMW 316i – это лишь
заря прогресса, и когда я вырасту, среднестатистическая машина будет развивать
200 кВт. Но этого не произошло, и машины стали мощнее настолько, насколько
тяжелее. Раньше мы с замиранием сердца ждали, сколько же секунд будет занимать
разгон до 100 км/час у очередной новинки, а сегодня к гадалке не ходи – плюс/минус
10 секунд. И никаких откровений в перспективе не ожидается.
На первый план сегодня выходит не сама по себе динамика
разгона, а удобство управление ей. Что
это такое? Ну, например, вам удобно печатать на клавиатуре, но попробуйте
делать то же самое в тканых перчатках. Клавиши те же самые, но попадать в них
сложнее. А в варежках?
Современные машины все чаще заставляют «печатать в варежках»,
и есть ощущение, что в старые добрые времена управлять тягой было проще.
Например, сказывается борьба за экологию, которая вынуждает производителей делать
педаль газа невнятной, онемелой в начале хода, с непропорциональными реакциями.
По сути, удобство управление тягой (или разгоном) проявляется
в том, насколько легко водителю прогнозировать и менять степень разгона во всех
его фазах начиная от старта с места. Пожалуй, идеальный контроль тяги
достигается в велосипеде, когда вы каждой мышцей ощущаете степень разгона.
Вот какие факторы сказываются на удобстве управления разгоном
в автомобиле.
1. Настройка сцепления или автомата в момент старта с места.
К примеру, у Lada Granta
с «гидромеханикой» добились очень быстрой реакции на газ в начальной фазе
разгона, что создает ощущение «+30 л.с.» Противоположный пример – Ssang Yong Actyon с
дизелем и механической коробкой передач, за рулем которого чувствуешь себя
курсантом автошколы. Знаменитым коробкам DSG я бы поставил лишь тройку: слишком большая пауза в момент
старта.
2. Характеристика крутящего момент. Чем раньше достигается
пик момента и чем положе он падает к высоким оборотам, тем, обычно, отзывчивее
и живее кажется мотор. Пример удачного двигателя: дизель для Peugeot 408, пример не самого удачного –
Peugeot 408 со 120-сильным бензиновым мотором. У первого пик момента
достигается при 1750 об/мин, у второго – при 4250 об/мин.
3. Подбор передаточных чисел. Положительный пример: Skoda Fabia 1.2 с «механикой», у
которой каждая следующая передача бросает мотор в самое пекло крутящего
момента, создавая иллюзию гораздо более динамичного разгона, чем есть на самом
деле. А поскольку удобство управление тягой – величина сугубо субъективная,
иллюзии только приветствуются.
4. Четкость работы механической коробки передач или скорость
переключения автоматической. Хороший пример: предыдущий Opel Astra с мотором 1.8 л и
четырехступенчатым автоматом, который в режиме Sport щелкает передачи, как стритрейсер.
Антипод – прошлый Honda Civic
с «роботом»: на каждом переключении возникает невесомость и тебя не покидает
ощущение, что машина уже сломалась. Хороший и короткоходный рычаг «механики» у Fabia, Octavia, Golf делает разгон приятным, а вот
длинноходный черенок «Ситроена С4» скрадывает темп.
5. Звуковое сопровождение. Грязные и надрывные ноты в голосе
мотора создают психологический дискомфорт, когда крутишь двигатель слишком
сильно. Хороший пример: Dodge Caliber
с вариатором, который кричал сильнее, чем ехал. Вместе с тем бодрый рык на
верхах может субъективно снять 5 секунд в разгоне до 100 км/час. Спорткарам
специально тренируют вокальные данные выхлопной системы, а особым шиком у их
владельцев считается езда по тоннелям, где рокот мотора достигает иерихонских
величин.
6. Настройка педали газа – один из самых проблематичных
параметров для современной машины. С первыми пятью пунктами все понятно: чем
лучше поработали инженеры – тем приятнее будет водителю. А вот настройку газа
иногда сознательно затупляют, чтобы в евротесте на выбросы и расход топлива
машина показывала лучшие экологические показатели.
В общем, идеальный автомобиль отличается мгновенными и пропорциональными
реакциями на газ без дерганий, ваты под педалью или долгой, мучительной
раскрутки мотора с низов. И удобство управление тягой во многом важнее
абсолютной динамики разгона.
Ведь как измеряют эти пресловутые секунды в разгоне до 100
км/час? На специальном полигоне испытатель-профессионал садиться за руль и
начинает экспериментировать. Он подбирает стартовые обороты, чтобы добиться
начального рывка на грани пробуксовки. Он экспериментирует с моментами
переключения передач: иногда нужно чуть перекручивать мотор, иногда
переключаться раньше зоны пиковой мощности. Когда испытатель понял характер
автомобиля, проводится несколько хронометрируемых заездов в разных
направлениях, чтобы исключить влияние ветра и уклона дороги.
В некотором смысле разгон 0-100 км/час – параметр искусственный, и
совсем не факт, что вы с легкостью воспроизведете 9,9 секунды, которые указаны
в технических характеристиках. Добиться их, скорее всего, можно на сухом
асфальте с нужным уровнем «зацепа», на хороших шинах и при правильной работе
сцеплением, газом, рычагом коробки передач.
В городской езде и в момент обгонов куда важнее именно
удобство управление тягой, прогнозируемость разгона и его «доступность» в
разных режимах. Иногда избыток «лошадей» не делает машину намного динамичнее
просто потому, что большую часть времени водитель не использует эти лишние «лошади»
и ньютонометры.
Что касается перспектив, то здесь борются две противоположные
тенденции. С одной стороны, все больше появляется современных турбомоторов с
прекрасными характеристиками крутящего момента. Все больше появляется современных
автоматов, которые обеспечивают «вариаторную» мягкость переключения. На другой
чаше весов: экологическая ватность педалей газа и своеобразные подбор
передаточных чисел, когда две, а то и три верхние передачи могут быть «экологическими».
Какая тенденция перевесит? Я думаю, позитивная. Просто
потому, что когда-нибудь на смену автомобилю придут электромобили, а вот они
славятся удобством управления разгоном, ведь характеристика крутящего момента у
них прямо-таки тепловозная.
| 
