Авторский

Гонка вооружений продолжается, и после некоторого застоя 90-х в новом веке производители кинулись наращивать число передач.  Сколько там у конкурентов? Шесть? Старо. Семь? Было. Восемь? Теплее, но тоже было. Такими числами уже никого не удивишь, поэтому ZF презентует первый в мире девятиступенчатый «автомат».

Агрегат получился весьма интересным хотя бы потому, что предназначен в первую очередь для установки на переднеприводные автомобили, хотя до сих пор таковые не получали более семи ступеней. Между тем, полноприводные машины люксового сегмента все чаще балуются восьмиступенчатыми коробками, и в их числе Lexus, Volkswagen/Porsche, BMW, Range Rover …

Но не перебор ли девять ступеней, тем более переднеприводной машине? Просвещенные люди тут же вспоминают про бесступенчатые вариаторы, которые теоретически являются коробками передач с бесконечным количеством ступеней. Зачем же городить огород? Однако идеальной трансмиссией вариатор так и не стал, ибо имеет ряд недостатков. Автоматическое сцепление и его гидропривод отъедает часть мощности двигателя, так что по экономичности вариатор недалеко ушел от хорошей гидромеханики. Вариаторы не слишком хорошо переваривают большую мощность, и 250-300 л.с. пока для них предел. А главное, у них не слишком большой динамический диапазон (отношение передаточных чисел низшей передачи к высшей). В принципе, он не меньше, чем у среднестатистического автомата, но и не больше, а именно динамический диапазон, а не только число передач, в наибольшей степени влияет на экономичность автомобиля.

Допустим, движемся мы со скоростью 80 км/час. Чтобы добиться максимальной экономичности, нужно выбрать столь высокую передачу, чтобы двигатель работал на небольших оборотах, но при полностью открытом дросселе – именно на этом режиме удельный эффективный расход топлива при заданной мощности будет минимален. Но у нынешних коробок – и вариаторов в том числе – идеальное передаточное число находится за границами рабочего диапазона, и мы едем, допустим, на шестой передаче на 1500 об/мин и с дросселем, прикрытым на 20%. То есть,  теряем в экономичности. Пусть немного, но теряем.

Девятиступенчатая коробка, видимо, призвана если не решить означенную проблему полностью, то хотя бы приблизиться к идеалу. Я предполагаю, что именно расширение динамического диапазона без ущерба для «частоты» передач в среднем диапазоне, и стало основой технического задания для специалистов ZF.

Впрочем, главный мотив, наверное, не в этом. По экономичности автомобиль с такой коробкой опередит конкурента с семиступенчатым DSG на пару процентов, зато разобьет его наголову в имиджевом плане. Это как с фотоаппаратами: ну на хрена "мыльнице" матрица на 12 мегапикселей, если оптика тянет максимум 4 МП? Большие фотографии требуют места на флешке и диске, ничего не выигрывая в качестве, так что многопиксельные мыльницы - по большому счету, вред. Однако обыватели ценят размеры матрицы, и порой выбирают фотоаппарат чуть ли не по цене мегапикселя: "О, гляди, а у этой мегапиксель на 28 рублей дешевле..."

Над девятиступенчатой трансмиссией работает и Mercedes-Benz, причем специалисты уверены, что это технический предел. Еще они изрекли интересную мысль, что 9 передач – это максимум, с которым может справиться обычный водитель (видимо, имеется в виду ручной режим переключения). Подозреваю, чтоб обычный водитель и в 9 передачах разбираться не будет – шутка ли, на каждом торможении скидывать вниз по четыре передачи.

Кстати, многие предрекают скорое вымирание механических трансмиссий. В ряде стран (США, Япония, Австралия) оно свершилось, но Европа по-прежнему цепляется за «механику»  - с одной стороны, сказывается европейская прагматичность, с другой – менталитет, привыкший ассоциировать «механическую» машину с драйверской.

И мне ближе европейский взгляд. Не раз ловил себя на мысли, что ездить с «автоматом» удобно, но порой так скучно, что чувствуешь себя пассажиром. А вот научатся машины сами тормозить, как Volvo S60, и отличие между человеком-водителем и обезьяной водителем сотрется до разницы во внешности.