Это схема реального ДТП, в результате которого погиб пешеход (мы писали о случившемся в сводке). Происшествием занимается Борис Михайлович Стуков, автомобильный эксперт, и он прислал мне некоторые документы, изучив которые можно кое-что узнать о том, как расследуются ДТП в России.
Снимок кликабельный – можете увеличить и посмотреть внимательнее. Не знаю, как вам, но первая моя мысль была такой: схемы специально рисуют так, чтобы никто ничего не понял.
Для удобства я выделил цветом наиболее важные элементы: красный крестик – это предполагаемое место наезда, красный контур – тело погибшего после ДТП. Синим обозначена связка деревянных реек, которые пешеход нес перед столкновением, в правой части схемы виден искривленный тормозной след.
По словам водителя вазовской «классики», дело было так: он ехал по улице Енисейской, вышел на обгон Камаза, когда перед грузовиком выскочил на дорогу пожилой человек (72 года). Водитель сбил его, после чего интенсивно затормозил. На схеме машина (1), двигаясь слева направо, вышла на обгон грузовика (5). Цифрой (7) обозначено положение Камаза в момент наезда.
Первый вопрос – насколько адекватно указано место наезда? На первый взгляд, это не самая существенная деталь, но именно положение места столкновения задает систему координат для расчетов, которые определяют степень виновности водителя. От положения пешехода зависит время, которое он прошел после выхода из-за препятствия (грузовика), а значит - удаление автомобиля и еще много существенных параметров.
Обратите внимание на мелкий нюанс: положение реек (4), которые нес пешеход. На первый взгляд, все логично – их отбросило правее места наезда, а тело – еще дальше. Только не верьте глазам: на схеме определяющим являются координаты, заданные от угла дома №48 (верхняя часть схемы). И если верить им, рейки оказались на два метра левее точки столкновения. То есть после наезда они вроде как отлетели не по ходу машины, что логично при наездах на высоких скоростях, а против хода. Попробуйте ударить одним бильярдным шаром по другому, чтобы тот без рикошета отлетел в вашу сторону.
На этом основании Борис Михайлович подвергает сомнению расположение точки наезда. По всему получается, что удар произошел раньше, а значит, и пешеход отлетел после аварии на большее расстояние, и дистанция, пройденная водителем без торможения, была больше.
Другою нюанс: если верить схеме, пешеход находился посреди встречной (для водителя «Жигулей») полосы движения, однако отлетел он примерно под 45 градусов в сторону левой обочины. Снова подозрения, что либо точка наезда указана неверно, либо перед столкновением машина ехала, фактически, по диагонали. Просто запомним этот факт.
По длине тормозного пути эксперты установили скорость движения «Жигулей» перед столкновением - 72 км/час. Напомню, что дело было в городской черте с лимитом 60 км/час, то есть водитель превышал. Борис Михайлович считает скорость еще и заниженной, в том числе с учетом расстояния, на которое отлетело тело, если скорректировать точку столкновения.
Тем не менее, эксперт, выдавший заключение, обосновывает, что хотя превышение было, не оно явилось причиной ДТП. По его мнению, даже двигаясь со скоростью 60 км/час, водитель не имел бы шансов избежать столкновения, поскольку остановочный путь в 57 метров больше удаления 12 м (удаление – расстояние, на котором находится от препятствия автомобиль в момент обнаружения водителем опасности). Удаление, кстати, опять же рассчитывается по координатам точки наезда и скорости пешехода – оба параметра очень и очень приблизительны.
После первой экспертизы получилось гладко: пешеход выскочил, водитель предпринял все меры, предписанные п. 10.1, а значит, не виноват.
Поскольку место наезда, направление движения и даже наличие Камаза как такового подвергалось сомнению, возникла версия, что пешеход не перебегал дорогу. Была проведена эксгумация тела погибшего, и медэксперты установили по характеру травм, что наезд был произведен сзади, а пешеход двигался вдоль обочины. Причем шел вдоль встречной (для него) обочины, как того требуют правила.
Это резко меняет дело, поскольку теперь пешеход перестает быть внезапной опасностью, которая выскакивает из-под Камаза. Он просто идет вдоль обочины, а значит, вполне различим в момент обгона. Кроме того, возникают вопросы к водителю и первым экспертизам, которые ратовали за совершенно иную картину происшествия.
Тем не менее, вторая экспертиза (проводимая тем же экспертом) снова уводит водитель из-под удара. Напомню, дело происходило в условиях плохой видимости, и «Жигули» ехали с ближним светом фар. Видимость на пешехода принимается равной 20,5 м, а видимость на элементы дороги – 29 м.
Далее проводится расчет, что при скорости 72 км/час водителю необходимо 60 м для остановки, а стало быть, он не имел возможности избежать наезда. Хотя почему тогда он имел право ехать с такой скоростью?
Попутно была вычислена безопасная для данных условий скорость – она составляет 58 км/час, то есть даже ниже городского лимита. И снова эксперт проводит расчет и показывает, что, даже двигаясь с как бы безопасной скоростью 58 км/час, водитель не имел бы возможности затормозить, поскольку остановочный путь все равно составлял бы 42 метр и превышал 20,5 м (видимость на пешехода). Тут уже возникает логичный вопрос, почему даже безопасная скорость, предлагаемая экспертом, не обеспечивает торможения перед пешеходом, и в чем тогда смысл этого термина вообще? Если даже торможение со скорости 58 км/час требует в два раза большей дистанции, чем видимость на пешехода для данных условий, то почему езда на скорости 72 км/час не считается причиной ДТП?
Мне уже не первый раз попадаются дела, где водитель, превышавший скорость, оказывается невиновным по описанным выше причинам. Дескать, превышал – ну и что, столкновения нельзя было избежать в принципе. Но во-первых, увеличение скорости драматично усиливает последствия крэша (на 50% выше скорость, на 125% больше энергия удара). Во-вторых, более медленный водитель в принципе мог бы не оказаться в указанном месте в указанное время. Скажем, он могу не пойти на обгон того Камаза или он мог не потерять управления (одна из версий произошедшего).
Вообще этой историей я бы хотел обратить внимание на фантастическую превратность процесса расследования ДТП – случай показался мне показательным. Начинается все со схемы, которую рисуют без масштаба, из-за чего цифры спорят с тем, что ты видишь. Так и хочется раздать сотрудникам планшеты с простейшим софтом, которые позволили бы им задавать координаты и автоматически рисовать схемы в масштабе (это под силу даже студентам, выполняющим курсовую).
Для установления степени виновности нужны многочисленные исходные данные. Некоторые можно зафиксировать точно (скажем, положение тела погибшего после аварии), а некоторые, как точка наезда или скорость движения пешехода перед столкновением, берутся, по большому счету, наугад. Ну если не наугад, то с огромной погрешностью. Показания очевидцев и участников ложатся в основу, но сходство с реальной картиной не больше, чем при составлении фоторобота преступника по описаниям бабушек у подъезда. И это даже если исключить злой умысел – а свидетели имеют свойства внезапно возникать и говорить вещи, нужные одной из сторон.
Сами расчеты носят очень приблизительный характер. Например, Борис Михайлович отмечает: при расчете скорости по тормозному пути данные о коэффициентах сцепления брались по состоянию на день экспертизы, а не день происшествия. Сами понимаете, зимой изменение температуры и погоды может очень сильно влиять на скользкость покрытия. Мороз или оттепель – это очень принципиально.
Расчеты эксперта также могут проводиться по-разному и по-разному трактоваться. Мне представляется, что по данным второй экспертизы водитель виноват, так как ехал с превышением скорости в условиях, при которых экстренного торможения может быть недостаточно даже при 60 км/час. Но экспертиза вменяет вину пешеходу за нарушение п. 4.1, хотя, если честно, непонятно, какое именно требование этого пункта пешеход нарушил. По сути, все обвинение строится на том факте, что точка наезда находилась посреди проезжей части, но, как я понимаю, единственным подтверждение тому являются показания водителя «Жигулей», стороны заинтересованной.
Борис Михайлович и вовсе считает, что никакого Камаза не было, а водителя просто вынесло с дороги (возможно, из-за засыпания или потери управления). Разбирательство, которое идет уже четвертый год, будет продолжено.
И все это – еще одна причина не попадать в ДТП, а коль скоро это не всегда зависит только от нас, то хотя бы не нарушать правила. Ибо в иных случаях достаточно малейшей зацепки, чтобы обратить против вас ситуацию, в которой вы по большому счету невиноваты.
Вот тут уже терли эту тему...резюмирую только одно: адекватных методик определения скорости по длине тормозного пути нет, из чего следует что определить скорость невозможно...никак...точка! Все вышеописанные факты концентрированный бред...
Бред - может быть. но иногда от этого бреда зависит, кто сядет в тюрьму, а кто будет получать компенсацию. Если есть идеи, как улучшить ситуацию - предлагай, можете объединить усилия с Борисом Михайловичем, тут вы по одну сторону баррикад.
Артем, может это покажется пафосным, но ничего от того бреда не зависит...и мы ничего не можем с этим поделать...тут божий промысел больше...т.е. адекватно определить что-либо в этой ситуации невозможно, но приходится делать вид...вот они и делают...реальные обстоятельства ДТП уже не восстановить...и тут выхода два: либо пожалеть водилу либо покарать...в зависимости от того какая у него карма....
Володя, ты берешься с лихостью казака судить о вещах, в которых, с одной стороны, не очень понимаешь, с другой, которые тебя не касаются лично (к твоему счастью), поэтому ты машешь шашкой направо и налево, забывая, что в какой-то момент эта же шашка может обратиться против тебя. Не дай бог конечно, но если припрет, будешь читать толстенные талмуды экспертов, вникать во все расчеты, искать в них блохи и пытаться доказать, что ты не верблюд. А за глаза оно все просто - бред и хрен с ним.
я прекрасно понимаю, что такая ситуация - трагедия...но это же не отменяет объективную реальность, в которой невозможно достоверно установить НИЧЕГО из того, что там наустанавливали разные эксперты...я вообще последнее время начал подозрвевать, что цифры не выражают истинного качества вещей...они лишь маскируют его...
Про это и статья. Но с другой стороны, давай не будем мешать все в одну кучу. Скажем, методика дается погрешность 20%. Это немало.
А теперь добавим сюда некий "человеческий фактор", который дает погрешность 100%, то есть переворачивает дело с ног на голову. Понятно, что много пограничных ситуаций, как в первой статье про "Дело погибшего пешехода", но есть и более прозрачные, где даже 20% погрешности достаточно, чтобы вывести заключение о виновности. Но если каждый факт искажать и представлять так, как кому-то удобно, то всегда можно сделать виновным, кого надо. Но это уже не проблема методики.
Если не ошибаюсь, ты тогда спорил насчет того, что методики определения скорости не существует в принципе, так вот, она существует - в документах, которые я читал, готовясь к написанию, все это есть, включая формулы и ссылки на сами методики и пр. Хочешь ты в это верить или нет. О том, насколько методика корректна - разговор другой (об этом отчасти и пост выше), но она есть.
нет, Артем, ТАМ мы спорили про другое, а именно про то, что среди вороха никчемушных методик нет НИ ОДНОЙ утвержденной государством, понимаешь? Все они не носят даже рекомендательного характера...завтра я напишу методику, которая позволяет расследовать такие ДТП с помощью солнечных магнитных полей, и она будет иметь точно такую же юридическую силу как те, на которых сейчас работают твои эксперты...
Да, конечно, методика, изданная Всероссийским научно-исследовательским институтом судебных экспертиз и утвержденная Министерства юстиции Российской Федерации - это фейк галимый. Пиши свою, ее тут же раскупят, станешь богатым ))))
Там много документов, начни для разгона со свода методических и нормативно-технических документов в области экспертного исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, издательство ВНИИСЭ.
Кароче еще посмотрю позже, а тебе чисто для размышления предлагаю прикинуть как можно определить скорость ТС, если произошло столкновение с другим ТС и деформация металла кузова??? Сколько энергии пошло не деформацию металла, сколько успели рассеять тормоза, сколько поглотил пострадавший ТС...??? Методики, ага!
Ну... Ты просто взял ситуацию, когда скорость определяется не по тормозному пути, а другими способами (трасологической экспертизой, например). По тормозному пути определяют скорость, если произошла остановка транспортного средства "своими силами". Если машина влетела в появившийся внезапно бетонный куб, тормозного пути вообще может не быть, это не значит, что она стояла на месте. Опять же, можно спорить насчет точности, но методики есть.
Артем, даже в таком случае, нужно учитывать множество всяких параметров, которые можно установить только на момент ДТП или как максимум в тот же день...например при расчете скорости какая масса машины принимается??? Разрешенная максимальная или снаряженная или вообще какая-то третья? от этого очень много зависит, т.е. для нормальной экспертизы нужно точно знать массу машины в момент аварии, как это сделать? Там такой нехилый разбег в 500 кг...это считай 40% от массы машины обычной...ничего себе погрешность...потом коэффициент сцепления с дорогой...как его можно узнать? Принимать по таблицам? ага....еще давление в шинах, скажешь не зависит от этого? Кто его на месте устанавливал? А постфактум в этом уже нет смысла...состав резины, глубина протектора, износ колодок, работа АБС, кароче там просто уйма факторов каждый из которых может быть решающим, но ни один из них не учитывается...а так-то конечно методики есть...только из отношение к реальности очень косвенное...
Заинтересовало предложение определять события того ДТП по расположению деревянных реек, что нес потерпевший...с тем же успехом можно попробовать определить события ДТП по кофейной гуще или по направлению ветра в день летнего солнцестояния...
В данном случае положение реек просто подвергает сомнению версию подозреваемого водителя "Жигулей". Я не стал углубляться в детали, но также зафиксировано положение осколков автомобиля.
положение реек ничего не подвергает сомнению, ибо по этому факту невозможно ДОСТОВЕРНО установить НИЧЕГО...такие предположения не могут и не должны являться хоть каким-то доказательствами от которых можно отталкиваться...
уже год сужусь, по ДТП.....судам совсем не верю...и вся эта экспертиза может повернуть факты в любую сторону......супруга проехала перекресток на мигающий зеленый с правой стороны вылетел дедушка и выкинул ее на встречку далее в ледяное ограждение......вот кто бы что не говорил 3 удара машина выдержала супруга отделалась парой царапин и синяков(преклоняюсь перед 308)......перекресток 50 лет ВЛКСМ и шоссе металлургов....очень оживленный в обед перекресток.....если бы она ехала даже на желтый то жертв было бы неизбежать, но их небыло.....ГАИ посчитало виновным дедушку, но он привел в качестве свидетеля третьего учасника который в объяснительной написал что стоял на светофоре 30 сек.в том же направлении на красный....а там режим работы перекрестка 29сек).....и суд принял это во внимание, в результате год ни можем ничего доказать.....даже показания у них менялись и все-равно его считают не виновным.....так и тут проплатишь признают виновным посадят, он проплатит признают не виновным, все доказательства рассматривваются так как удобно судье, а ни как есть на самом деле....на каждый факт есть большое НО
Да, так и есть, похоже. Слишком много люфтов. А свидетели - та еще категория. По идее фальшивого свидетеля поймать на несоответствия несложно (ну вы и пишите об этом), но это когда есть желание и компетенция. А так лучше не попадать.
Просмотрел тот "Свод методических и нормативно-технических документов в области экспертного исследования обстоятельств дорожно-транспортных происшествий / авт.-сост. Ю.Б. Суворов. М.: ВНИИСЭ, 1993." и могу сообщить следующее: 1. Этот свод разработан минюстом СССР...данных о переиздании его я не нашел, да и год выпуска говорит о многом, его юридический статус покрыт мраком, кароче возможность его использования под сомнением. 2. как я и предполагал, там приведены общие формулы и зависимости, которые не учитывают миллион разных факторов...думаю по-этому его и не используют активно...
Так и ПДД у нас - свод рекомендаций, а не закон (не знаю, поменялось ли - вроде планировали), что создает некоторые коллизии, тем не менее, ими пользуются с успехом, в том числе в судах.
Понятно. В целом, даже не знаю, о чем мы спорим - я согласен (и часто отражал это в статья), что судя по всему, в области расследования ДТП творится изрядная чехарда. Иногда бродит мысль - при таком подходе, стоило бы сделать обязательными видеорегистраторы. Даже самый паршивый регик лучше, чем самый внимательный свидетель
Да я спорю в общем-то и не с тобой, а с неким коллективным мнением, которое ты выражаешь, насчет того, что есть гипотетическая возможность что-то достоверно установить по результатам подобных экспертиз...вот и всё...поскольку результаты экспертиз не имеют никакого отношения к реальности, то вполне возможно, что например экспертиза установит, что вы виноваты, когда вы не виноваты, и наоборот...т.е. практическая ценность этой работы стремится к нулю, а преподносится так, будто это научная работа мирового уровня...
Достоверность в принципе вещь относительная. Любое научное или техническое измерение предполагает установление погрешности. И она никогда не бывает нулевой. Весь вопрос в том, достаточно ли она для практических целей или нет. Я думаю, что в 90% аварий компетентное следствие может установить картину с достаточной степенью достоверности, которая обеспечит справедливый вердикт. Оставшиеся 10% - это и есть та территория, где сложно что-то сказать, и в российских реалиях здесь меряются кошельки и связи
Пешеход всегда прав(это надо вбивать в голову каждому человеку, севшему за руль) и это правильно(в т.ч. по причине неточности экспертиз), ни дай бог будет иначе.
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
