Перед казанским тест-драйвом Datsun on-Do я списался с коллегой из Новосибирска: «Едешь?», - спрашиваю. Нет, говорит, на эти даты выпал тест-драйв Infiniti в Швейцарии. Круто. Infiniti. В Швейцарии… Но знаете что? По-человечески я ему завидую, но по-журналистски Datsun интригует сильнее. Попутно я отказался от еще одной трехдневной вылазки в Казахстан, так что ожиданий на Datsun возложено много. И у меня, у самой компании. Оправдает ли он?
Я знаю, почему выбрали Казань. После тысячелетия и универсиады дороги здесь – что Европа. Ровное, в меру шероховатое покрытие, четкая разметка и камеры, камеры, камеры… Они ловят за превышение мгновенной или средней скорости, за непристегнутый ремень, за сотовый телефон, за стоп-линию и проезд на красный. Кругом развязки, мосты, магистрали – короче, что нам та Швейцария?
Первый час езды в гуще ровного казанского трафика оставил забавное впечатление: машина прекрасно держит курс и едет солидно, как… Ну в общем так солидно, как не ждешь от автомобиля на базе «Гранты». А едва выбрались за город, проявилась другая особенность: на высоких скоростях не досаждает шум покрышек, даже если открыть окна. И возникает вопрос: это похвала «Датсуну» или казанским дорогам?
Впрочем, чем дальше от федеральной трассы М-7, тем разнообразнее становится асфальт, а ландшафт - аграрнее. Появляются повороты, уводящие в низины промеж холмов. Косят траву местные крестьяне. Лошади пасутся.
Нет, шасси Datsun on-Do мне положительно нравится. Он полностью избавился от свойственного «Калине» эффекта гамака, когда машина пританцовывала на волнистом покрытии. Средние неровности он схлапывает, как пузырьки воздуха, а на крупных борется, демонстрируя неплохой запас энергоемкости (не «Дастер», но и не корейцы). При движении по прямой иной раз хочется отпустить руль, потому что он надежно держит «ноль». В этом месте уместно привести цитату из первого тест-драйва Lada Granta в 2012 году:
"Руль с усилителем не тяжелый, но напрочь лишен обратной связи. Ладно, нытье про обратную связь – старая мулька журналистов, но у Granta я обнаружил еще более странный эффект: на скорости руль не центрируется около нулевого положения. К примеру, если повернуть его на 3-5 градусов и убрать руки, машина поедет по дуге. В результате, искать нулевое положение приходится самому буквально на ощупь".
В случае с "Датсуном", речь не о каких-то там драйверских задатках, а о самом простом водительском счастье – возможности повернуть руль на нужный угол без угадывания, куда и насколько сильно повернет автомобиль. Даже микрокоррекции курса даются без напряжения: зона «люфта» поменьше, чем у некоторых иномарок.
Попробовали его на грунте – тоже впечатляет. За счет просвет в 174 мм под картером Datsun позволяет даже кое-где съехать на офф-роад, а на грейдере демонстрирует всю ту же сбалансированность повадок: он не тряский и не валкий. Снимаю шляпу.
Ну ладно, везде хорошо не бывает. Скажем, педаль тормоза напрягла еще в Казани, и проблема перекочевала с «Гранты/Калины» - слишком большая жесткость в начале хода. При экстренных торможениях это не мешает, а в городе нужно приноравливаться. Вот я перестроился из левого ряда в средний, а машина впереди начала тормозить перед переходом (камеры же). Сзади накатывает кривоватый «Логан», так что моя задача остановиться без фанатизма, ибо водитель «Логана» на вид слегка сонный. Но дозирование плавных замедлений осложнено: сначала давишь без особого результата, затем тормоза прикусывают чересчур сильно.
Еще одна проблема Datsun on-Do – отсутствие выбора двигателей и трансмиссий. В дешевой комплектации 1,6-литровый мотор развивает 82 л.с., в остальных версиях – 87 л.с. Коробка передач – только пятиступенчатая механика.
Как ни странно, во многих случаях мотор кажется достаточным. Скажем, при старте со светофора Datsun держится в потоке без малейших затруднений. При этом в умеренную горку на пятой передачи едет нехотя, а на обгонах требует расчетливости и наиболее низкой передачи из возможных. Короче говоря, как это часто бывает с маломощными движками, многое зависит от водителя: поленишься лишний раз дернуть передачу, машина закиснет. А будешь кочегарить рычагом, и дефицит динамики перестанет беспокоить – по крайней мере, если автомобиль не гружен под завязку.
Сам механизм переключения с тросовым приводом порадовал малыми ходами, неплохой четкостью и внятным ощущением того, что передача включилась. Иногда при активации задней передачи рычаг упирается, но это объяснимо – на "реверсе" нет синхронизатора. «Раньше хуже было, - говорят инженеры. – Мы изменили профиль зубьев, и такие эффекты происходят значительно реже». Это верно – иной раз ходит как по маслу.
Кстати, легковатое сцепление с длинным ходом (еще один привет от "Гранты") тоже требует привычки. Главное, научиться отпускать его полностью, потому что «естественного» движения стопы как бы не хватает - полное смыкание дисков происходит в самом конце хода педали.
Добротная ткань, хороший профиль сиденья
Базовую эргономику Datsun унаследовал от «Гранты», поэтому сиденье не регулируется по высоте, а руль – по вылету. Зато кресло новое и гораздо удобнее. У него равномерный "держак" по всей длине, разве что слегка не хватает поддержки плеч. Кроме того, высота установки показалась вполне удачной: при росте 180 см я не сидел, как на табурете. И в целом эргономику «Датсуна» я бы оценил на 4+, потому что для машины с ограниченным набором регулировок он обеспечивает на редкость естественную посадку (впрочем, за всех водителей ручаться не будут – дело индивидуальное).
И конечно, Datsun щеголяет прекрасным интерьером. Пластик жестковат, но на этом даже не буду зацикливаться – есть машины с двукратным ценником, у которых пластик не лучше. Его фактура приятна глазу, дизайн сдержан и современен, а главное – ничего не болтается и не скрипит. Даже последняя итерация Lada Granta хоть и понравилась нам с Винниковым, в один момент все же «дала петуха» передней панелью.
Еще «Гранта» запомнилась шумноватыми арками, весело позванивающими от камешков на дороге. У Datsun сзади фетровые подкрылки и эффект заметен куда меньше.
Он, кстати, вообще впечатлил качеством шумоизоляции. Правда, на малом ходу отчетливо прослушивается двигатель, но именно на малом. Уже на городских скоростях все шумовые компоненты смешиваются в равномерный и весьма ненавязчивый фон. Но что еще интереснее, не слышишь ничего экстраординарного даже на 140 км/час (если вдруг «Датсуну» придут штрафы с камер, то это не я. История вымышлена, все персонажи придуманы).
Пару слов про практичность: коль скоро колесная база и вообще центральная часть кузова практически полностью идентичны «грантовским», места на втором ряду не больше: сам за собой я сажусь, но без особых зазоров. Удобств также минимум: в задних дверях нет даже карманов (но есть электростеклоподъемники).
Зато багажник чемпионский. Во-первых, семисантиметровая прибавка в длине сделала его очень вместительным – 530 л, рекорд класса. Во-вторых, увеличился в продольном направлении проем, и «Датсун» отдаленно напоминает лифтбэки. То бишь, в отличие от той же «Гранты» запихивать сюда что-то крупное будет легче.
Складываются и спинки задних сидений, правда, по муторной «грантовской» схеме с откидыванием подушек и снятием подголовников. Проем внутрь салона широк, но вот для полного складывания спинок требуется отодвинуть переднее сиденье вперед, и ехать в такой позе неудобно. Инженеры разводят руками: ограничение платформы, которое нельзя ликвидировать простыми средствами. Сойдемся на том, что седаны в принципе не предназначены для перевозки холодильников, а ворованный штакетник или, там, гардину можно увезти, не складывая сиденья до конца.
У "Датсуна", как и у Kalina/Granta, климат-контроль полуавтоматический: регулирует температуру и интенсивность, но не направление потоков. Сами ручки весьма приятны в использовании
И конечно, Datsun имеет набор опций, без которых сегодня немыслима не то что иномарка, но даже «Калина». Причем, антиблокировочная система, электроусилитель руля, подогрев сидений, складные спинки задних сидений, подушка безопасности водителя входят в базовую комплектацию Access за 329 тысяч рублей.
Не думаю, что версия Access будет пользоваться бешеным спросом: черные бампера, диски без колпаков, отсутствие кондиционера и магнитолы… Сегодня даже владельцы бюджетных автомобилей хотят чего-то большего, чем такой вариант для таксистов.
И большее есть: оптимальным вариантом, на мой взгляд, является версия Trust за 379 тысяч рублей с климат-контролем, бортовым компьютером, аудиосистемой с USB/SD-слотами и Bluetooth, пассажирской подушкой безопасности и прочим джентельменским набором.
А в топе (комплектация Dream) за 445 тысяч Datsun on-Do получает систему стабилизации, 7-дюймовый цветной дисплей, навигацию, подогрев лобового стекла, задний парктроник, боковые подушки безопасности, 15-дюймовое «литье». В общем, по нынешним временам весьма жирный комплект за умеренные деньги.
Также обещают гуманные цены на техобслуживание, которое проводится раз в 15 тысяч километров и стоит в среднем 5000 рублей (у Kalina/Granta плюс-минус столько же).
Уже после тест-драйва услышал от одного коллеги такое мнение: мол, «Датсун» - это развод. Дескать, впаривают «Гранту» под новым соусом. Мол, человек мог бы взять обычную машину, а ему втюхивают какой-то «маркетинг».
Но я не согласен. Во-первых, Lada Granta никуда не делась. Во-вторых, Datsun при прочих равных не дороже ее, а это важно. Ну и в-третьих Datsun – это не перелицованная «Гранта». Это, если хотите, "Гранта" минус некий паразитный фон, который создавал от нее впечатление автомобиля пусть не безнадежного, но слегка не доведенного. "Датсун" же спокоен крепко сбит - по крайней мере, по первым впечатлениям.
И все, чем он меня подкупил – соотношение комфорта и управляемости, хороший салон, ощущение качества – все это новое, привнесенное маркой. Может быть, Datsun не тянет на совсем уж новую модель, ибо общих черт с «Грантой» тоже предостаточно – взять те же силовые агрегаты с крупной надписью Made in Russia. Но по болевым точкам донора прошлись весьма безжалостно, так что…
Я даже поймал себя на мысли, что в этой машине (а ездил я на средней комплектации Trust) нет ни одной черты, из-за которой я бы наложил вето на ее покупку. Наверное, единственное для меня проблема – это имидж недорогой обывательской машины, тогда как я люблю что-то поярче. В палитре «Датсуна» нет даже моего любимого красного цвета – только приглушенные оттенки серого, коричневого, голубоватого… Нет, я наверное, не куплю именно этот «Датсун», но когда я сижу внутри, он ничем меня не отпугивает, а даже наоборот… У меня ведь на машине нет ни парктроников, ни подогрева сидений…
Что касается его родства с «Грантой» - то это вообще интересный вопрос. Вечером я хорошенько расспросил одного из инженеров проекта о том, как создавался Datsun on-DO (а заняло это 4 года) и в чем именно отличия от Lada Granta. Ответил он довольно подробно, но об этом - завтра.
Ранее на тему:
Datsun on-Do: статичное знакомство
Лифтбэк Lada Granta
Lada Kalina или подержанный Ford Focus?
|
