Авторский

Я обращаюсь к вам, владельцы Toyota Camry и Nissan X-Trail, Ford Explorer и тем более Porsche 911. Ко всем, кто ездит на машине мощнее 150 л.с. и больше, чем Ford Focus. Ваши дни сочтены.

В России эту тем не очень освещают, но европейцы задумали кое-какую пакость. В 2007 году начал действовать постепенный и очень жесткий план по снижению выбросов парникового углекислого газа СО2, который приведет к вымиранию мощных и крупных машин. И первый рубеж чистки модельных рядов уже не за горами – в 2015 году.

Коснется ли это России? Безусловно. Ведь Евросоюз – крупнейший автомобильный рынок в наших краях, и как местные производители, так и азиатские, вынуждены будут подстраиваться под новые требования. Для России возможны некоторые исключения, но общий вектор все равно будет направлен в сторону экологии. Засилье турбодвигателей – одно из проявлений этой тенденции.  

Машину будут меньше, дороже, скучнее. А многолитровые шедевры автопрома отправятся в музей истории. 

Углекислая мафия

Под давлением экологов европейские производители вынуждены были принять обязательства по снижению выбросов СО2 для всей продукции автопрома. Нынешняя схема предполагает, что к 2015 году средние выбросы всех выпускаемых на рынок машин не должны превышать 130 г/км, а к 2020 – 95 г/км. Не буду вдаваться в подробности, но план подразумевает пошаговое уменьшение СО2 год от года, так что процесс уже запущен. Для наглядности я собрал в таблицу нынешние европейские автомобили и указал два рубежа: 2015 года и 2020 года. 

В нормы 2020 года не укладывается даже Kia Picanto с литровым мотором

Посмотрите, какие машины разрешено выпускать европейским производителям (в том числе и в России) после 2015: малолитражки В-класса с двигателями менее 100 л.с. да гольф-классники с супердвигателями новых поколения.  В 2020 году ситуация станет настолько жесткой, что уложиться в нормы смогут лишь небольшие автомобили с современными дизелями, гибриды, электромобили и «кастраты», вроде Smart.

Экологические показатели современных автомобилей

Почему именно СО2?

С СО2 носятся, как с писной торбой. В Англии, к примеру, налоги на автомобиль зависят от выбросов этого газа в выхлопе автомобиля, и если машины выхлапывает менее 100 г/км, налог обнуляется. Но почему столько внимания, ведь СО2 даже не токсичен? Более того, этот газ является питанием для растений, который в результате фотосинтеза выделяют из него кислород.

Причин две. СО2 считается парниковым газом, который увеличивает рассеивание солнечного света – эффект теплицы становится сильнее, быстрее растет температура на Земле.

Во-вторых, СО2 практически пропорционален расходу топлива автомобилей, ведь при сгорании, например, килограмма бензина выделяется одинаковое количество СО2 (если пренебречь колебаниями химического состава). Для дизтоплива коэффициент, связывающий расход топлива и выбросов СО2, чуть-чуть другой, но сути дела не меняет: меньше выбросы СО2 – экономичнее автомобиль. Это же видно из таблицы.

Указанные в таблице выбросы СО2 – это паспортные значения, которые получают при сертификации автомобиля. Тесты проводят по стандартизованным европейским циклам, имитирующим (правда, с натяжкой) городской и загородный цикл движения. Для подзаряжаемых гибридов используется схема, при которой машину тестируют с заряженной и разряженной батареей. Выбросы СО2 электромобилей считаются нулевыми, хотя понятно, что для получения электроэнергии порой необходимо жечь ископаемое топливо.  

Что ждет мощные машины?

В принципе, мощные машины не запрещают. Хочешь выпускать пятилитровых монстров – на здоровье, но их необходимо уравновешивать таким количеством чахоток, чтобы суммарные выбросы СО2 не превышали установленных порогов. К примеру, после 2015 года один 550-сильный Audi A8 нужно будет уравновесить шестью Audi A1 cо 105-сильным дизелем 1.6 TDi или двадцатью семью Audi A1 1.4 TSI!

Послабления сделаны для мелкосерийных производителей (до 10 000 автомобилей в год) и среднесерийных (до 300 тысяч) – они могут согласовать условия индивидуально или принять схему фиксированного снижения CO2 на определенный процент.

Горацио Пагани и его супруга могут не волноваться - для мелкосерийных суперкаров сделаны поблажки. Но крупным производителям придется затянуть экологические пояса до боли в ребрах

Но мы понимаем, что мелкие производители, вроде Ferrari или Aston Martin, делают дорогие машины, а близкие народу фирмы выпускают автомобили массово и полностью подпадают под действие закона. В результате, мощные машины как таковые не исчезнут, но станут реже и дороже. Причем сильнее всего правила бьют даже не по топовому сегменту, а по среднему классу, вроде полноразмерных паркетников и седанов D/E-классов. Ведь эксклюзивные машины и не нужно продавать в большом количестве, а вот «мидл класс» свою массовость потеряет.

А после 2020 году чтобы выпустить один автомобиль класса нынешнего Mercedes-Benz E63 AMG потребуется уравновесить его одиннадцатью дизельными «Смартами».

Штрафы

Для тех, кто не сможет уложиться в нормы, предусмотрены ощутимые штрафы. К примеру, какой-то производитель продал в Европе миллион автомобилей, но превысил нормы – 140 г/км вместо 130 г/км. Тогда штрафа составит 710 евро на каждый зарегистрированный авто или 710 миллионов евро!

Контрмеры

Производители не намерены сдавать позиции без боя. А ведь план уже действуют полным ходом: к примеру, в 2013 году правилу «130 г/км» должны удовлетворять 75% всех зарегистрированных автомобилей в Европе, в следующем году 80%, а в 2015 – уже все.

И результаты мы видим повсеместно, просто не всегда отдаем себе отчет в этом. Внезапная популярность турбомоторов связана в первую очередь со снижением выбросом СО2. Вот простой пример: в 2004 году VW Golf V с двигателем 1.6 MPI (102 л.с.) выбрасывал аж 184 г/км, а новый Golf 1.2 TSI (104 л.с.) – 114 г/км.

Ford с этого года планирует оснащаться овый Mondeo трехцилиндровыми двигателями 1.0 EcoBoost (125 л.с.) c выбросами в пределах 130 г/км, тогда как у 120-сильного 1.6-литрового атмосферника выбросы составляют 156 г/км.

Несмотря на брутальную внешность в стиле "Астон Мартин", новый Mondeo получит двигатель объема, которого в былые годы стеснялась бы и "Фиеста" 

Производители здорово поработали в последнее время, и обратите внимание на BMW 116d со 116-сильным дизелем – она почти укладывается в нормы 2020. С другой стороны, в России этот дохленький в целом аппарат стоил бы больше миллиона, так что альтернатив будет две – либо ездить на чем-то совсем маленьком и маломощном, либо платить за хайтек.

Например, гибриды, которые позволяют сохранить более-менее приемлемую динамику и размеры с хорошими экологическими показателями (по крайней мере, в сертификационных режимах).  

Также компании могут объединятся в пулы, уравновешивая друг друга. Условно говоря, если один производитель делает в основном седаны E-класса, а второй – малолитражки, в сумме они могут уложиться в требуемые нормы. Другое дело, производитель больших машин должен чем-то заинтересовать потенциального партнера, чтобы тот согласился избавить его от гигантского штрафа.

Но все-таки время монстров проходит. Так, Land Rover решил прекратить выпуск в 2015 году "Дефендера" как раз из-за его скверной экологичности.

Это ж сколько "Смартов" надо наклепать, чтобы продать один S-класс?

Немцы против

Сильнее всего новым правилам, особенно в перспективе 2020 года, сопротивляются немцы, опасаясь за судьбу троицы премиум-брендов. Если Audi еще может спастись за счет группы VAG, то для Mercedes-Benz и BMW ситуация сложнее. Конечно, у обоих есть партнерские производители малолитражек, Smart и Mini соответственно, но проблема ровно в том, что объемы их выпуска малы для компенсации аппетитов старших фирм. Для сравнения, из 1,4 миллиона «Мерседесов», лишь чуть больше 100 тысяч пришлось на «Смарты». А в реальности должно быть наоборот. Поэтому Германия, кстати, лидер по автомобильным выбросам СО2 среди всей Европы, считает новые правила удобными лишь для французов, которые и в самом деле пока лидируют по снижению выбросов СО2. В этом контексте увлечение Renault электромобилями уже не кажется таким уж безумством.

Профанация?

В конечном счете, экологические подвиги оплатим мы, потребители. Нас либо загонят в компактные малолитражки, либо мы раскошелимся на полноразмерные машины с хитромудрой (и, вероятно, не сильно надежной) силовой установкой.

Но скажется ли это на экологии? Скептицизма на этот счет – хоть отбавляй.

Многие вообще не уверены, что глобальное потепление имеет место быть, другие сомневаются, что его можно остановить ограничением выбросов. Допустим, снизим мы их вдвое в Германии, но производства в Китае, ТЭЦ в России и автопарк в Бразилии все равно не дадут глобальным выбросам СО2 упасть.

А сколько "Смартов" нужно, чтобы уравновесить ЧМК?

Другое сомнение – насчет правдивости значений СО2. Их измеряют в весьма приближенном европейском цикле: к примеру, разгон в городском режиме совершается в темпе 50 км/час за 20 секунд. Отчасти поэтому паспортный расход топлива и связанные с ним выбросы СО2 не коррелируют с реальными значениями.

Неизвестно, насколько стабильны параметры по мере износа автомобиля: очевидно, что если двигатель потребляет масло или у него разрегулирована топливная система, экологические показатели могут существенно отличаться от паспортных.

И тем не менее, я считаю усилия европейцев ненапрасными. Крэш-тесты EuroCAP тоже критикуют все, кому не лень, но автомобили становятся безопаснее – это факт. Помимо прочего, экология и безопасность сегодня являются главными движущими силами технического прогресса, и когда-нибудь мы скажем спасибо СО2-озабоченным европейцам.

Хотя все это, в конечном счете, делает автомобиль все дороже и дороже.